Categorie: fiets

Geplaatst op

Park your car for free in Amsterdam and rent a bicycle

Are you going to visit Amsterdam by car? You can park for free and rent a bicycle to get around during your stay. Or bring your own bicycle!

Step 1, choose your exit from the highway.

From the east you will arrive with the A1, merging with the A9 or A10 (ring around Amsterdam).

From the south (east) you will arrive with the A2, also merging with the A9 or A10

Perhaps the A4 if you visited another city first.

Eventually you merge with the A4 or A5 if you continue to get closer to the old city.

These exits can bring you to a free parking zone:

A1

exit 2, s114 (Diemen, Amsterdam IJburg)

exit 13, s113 you are on the A10 by now (Amsterdam-Watergraafsmeer, Diemen).

exit 1, s113 you are on the A9 by now (Amsterdam-Bijlmermeer)

A2

exit 3, s111 (Amsterdam Zuidoost)

exit 1 (Ouderkerk aan den Amstel, Duivendrecht)

exit 11, (Amsterdam Overamstel)

A4

exit 1, s107 (Amsterdam-Sloten)

A9

exit 7, s106 (Badhoevedorp, Lijnden, Amsterdam Osdorp)

A5

exit 2, s103 (IJmuiden, Amsterdam Geuzenveld)

exit 3, s102 (Amsterdam Westpoort, Amsterdam Centrum)

exit 1, s101 (Amsterdam Hemhavens)

A10

exit 18, s118 (Amsterdam Tuindorp Oostzaan, Oostzanerwerf)

exit 17, s117 (Landsmeer)

exit 16, s116 (Volendam)

exit 15, s115 (Durgerdam)

exit 14, s114 (Zeeburg)

Step 2, find bicycles to rent

If you don’t bring your own bicycles, then you should find bicycles to rent. There is no ‘free floating’ rental scheme for bicycles in Amsterdam (luckily!) only bike rent stations (by Donkey Republic). And those are in the paid parking zones.

So you have to find a bike shop. There are many shops all over the city. After all, there are more bicycles than inhabitants in the city. Many but not all bike shops rent out bicycles. From a bike shop you probably also get a better deal if you rent for several days.

All this is based upon the maps of parking zones. Which might change! See this map for Amsterdam, this one for neighbouring Diemen and this one for Amstelveen. These maps overlap.

Geplaatst op

Actiepunten om Amsterdam voor voetgangers en fietsers te maken

Dit is een geheugensteuntje voor mijzelf en geïntereseerden met maatregelen die Amsterdam nodig heeft om de openbare ruimte te verbeteren.

  • kentekenparkeren voor alles met een kenteken (scooters, motoren, etc)
  • prijs parkeervergunning afhankelijk van het gewicht van de auto
  • gedoseerd auto’s toelaten vanaf de Gooise weg en Nieuwe Leeuwarderweg
  • onverplichte fietspaden langs rijbanen waar 30km/u geldt (snelle e-bikes naar de rijbaan)
  • maximaal 48 uur parkeerduur op een parkeerplek (huurauto stimuleren, ten koste van oude auto’s die zelden gebruikt worden)
  • te lang geparkeerde auto verslepen naar parkeerplaats bij Schiphol met behoud van parkeervergunning
  • op afstand te beheren sleutelkast in elke parkeergarage zodat je makkelijker je auto kan delen (bijvoorbeeld via Snappcar)
  • zwenkstroken langs fietspaden (voor fietsers om elkaar in te halen) ten koste van langsparkeren naast smal fietspad, daar dus het fietspad enkele tientallen meters verbreden
  • waarschuwingsborden langs de snelweg in het Frans en Duits over fietsers in Amsterdam (voorrang geven, raampje op een kier en muziek zacht)
  • bij elke afslag van de snelweg die richting betaald parkeren gaat dat aangeven, zodat ze het betaald parkeren kunnen vermijden
  • een steeds lager plafond aan het aantal parkeervergunningen (langere wachttijden, nu te makkelijk)
  • geen parkeervergunningen voor buitenlandse kentekens (bizar dat het kan)
  • eisen stellen aan parkeervergunningen (forens, slecht ter been, stalkingslachtoffer, onregelmatige werktijden, mantelzorger)
  • geen parkeervergunning zelf betalen voor auto op naam van bedrijf/leasemaatschappij, dat moet de werkgever zelf doen
  • op elke straathoek in centrum een ladenlossen-plek (simpel, alleen wat borden plaatsen)
  • elke ondernemer documenteert in het openbaar hoe de bevoorrading en andere logistiek zal plaatsvinden zonder dat RVV-ontheffingen nodig zijn (RVV-ontheffingen uitbannen)
  • parkeerroutes opheffen, vanaf de ring naar P+R sturen (denk aan de Bijenkorffile)
  • alleen P+R van de gemeente, niet inhuren bij parkeergarages (want nu geldverspilling voor de verkeerde doelgroep)
  • overdag P+R in Noord, Zuid-Oost en Nieuw-West (ook om verschraling ov zo tegen te gaan, daar is nu 100K+ aan gratis parkeerplekken te vinden)
  • P+R bij langparkeren Schiphol, bij Halfweg, etc. (want P+R dichtbij is problematisch)
  • De 2 kilometer Gooiseweg vanaf de A10 tot stadstraat maken met insteekparkeerplaatsen aan beide kanten. 2,5m per parkeerplaats levert 1600 parkeerplaatsen op loopafstand van metrohalte Amstelstation. Middenberm tot promenade naar het Amstelstation maken.
  • Idem voor Nieuwe Leeuwarderweg.
  • intelligente toegang binnen de ring A10 (het ideaal, een beperkt verkeer-zone)
  • commerciële en gemeente-parkeergarages dertig minuten tevoren reserveren als bezoeker (als voorbereiding voor invoeren intelligente toegang)
  • valet parking voor grachtengordelbewoners (want die eisen auto voor de deur)
  • de semi-openbare parkeerplaatsen (hoeveel bestaan er?) maximaal benutten zoals ParkBee doet (meer blik van straat)
  • forensen die in de provincie moeten zijn een (reguliere) huurauto op straat laten delen tijdens kantoortijden, gemeente doet vraagbundeling (carpoolen naar ongeveer dezelfde bestemming), op voorwaarde dat ze geen auto met parkeervergunning aanhouden.
  • verkeerscirculatieplan op basis van ’taartpunten’ (een stip aan de horizon)
  • IJ-park in tunnelmond van IJ-tunnel volgens plan en aanvullingen (noodzakelijk, hoewel duur)

Opgemerkt moet wel worden dat het lastig is om zogenaamde P+R-parkeerplaatsen te maken dichtbij de stad. Die trekken namelijk autoverkeer aan. Als ze niet bestaan kiest men beter: met ov komen, de volle mik betalen op straat of helemaal niet komen. Dus maak P+R ver weg.

Geplaatst op

Fietsers zoals ik, maar dan erger

Op twitter zag ik een video van de snel fietsende Bernard Blokzijl die filmde hoe een vrouw met hoge hakken op een Van Moof e-bike hem inhaalde. Er was weinig ruimte voor en toch deed ze het. Dat zette me aan het denken over hoe ik zelf fiets en dit soort problematische fietsers tegenwoordig.

stills uit genoemde video

Totdat de snelle e-bikes op straat verschenen werd ik zelden door andere fietsers ingehaald, want ik hou net zoals Bernard van stevig doortrappen op mijn degelijke herenfiets uit 1956. Ik haal zèlf in als het kan. Decennialang turfde ik tot een paar jaar geleden hoeveel fietsers per jaar mij inhaalden. In goede jaren bleef de teller op nul staan. Ooit fietste ik ’tegen’ een andere fietser, ook op een oude herenfiets, van Amsterdam oost naar west, haasje over totdat hij in een zijstraat verdween. Ik was uitgeput.

De problematische gehaaste elektrische fietsers zijn niet continu te snel aan het fietsen realiseerde ik me toen ik de video steeds opnieuw bekeek. Ze fietsen waarschijnlijk ongeveer even snel als ik altijd al deed, daarom word ik ook nu niet vaak ingehaald. Het grote verschil is dat ze snel kunnen optrekken en dat ze niet afremmen als dat nodig is. De fietsers met elektrische ondersteuning die het gebruiken als prothese voor zwakke knieën, om versleten organen of ander fysieke tekortkomingen te compenseren fietsen juist meer zoals de oek-fietser, bewust van de eigen kwetsbaarheid en sterfelijkheid; de reden om een e-bike te kopen is juist om te blijven fietsen ondanks gebreken. 

Nu ik erop let zie ik dat die gehaaste fietsers mij vooral inhalen waar het niet kan. Op een ruime fietsstraat fiets ik met ze op, maar als oek-fietser ga ik ‘vanzelf’ langzamer fietsen als er geen ruimte is. De straat heeft mij zo geprogrammeerd. Ik pas mijn snelheid aan als ik achter langzamere fietsers fiets. Ik blijf er ook met plezier achter fietsen, in mijn ‘fietsflow’ zoals dat tegenwoordig heet. Inhalen lukt me dan toch niet meer, teveel moeite. Samen fietsen we, bewust van elkaar, gelijk op. ‘Als een zwerm spreeuwen’ in de woorden van de fietsprofessor Marco te Brömmelstroet. 

De problematische snelle, vaak illegaal opgevoerde, e-bikes willen wèl altijd en overal inhalen. Tot op de smalle en volle Magere Brug aan toe, zoals een klacht op het nieuwe ‘meldpunt fietsongeluk’ van de Amsterdamse Fietsersbond aangaf. Dergelijke opgevoerde e-bikes zijn er al veel, een Van Moof of ‘fatbike’ (de SUV van de fietspaden) is dat vaak al. Een deel daarvan rijdt ook met brommersnelheden van 30 tot 45km/u. Het spreekt voor zich dat zeker die snelheidsduivels altijd en overal willen inhalen.

Want het gaat zo makkelijk! Daar hebben ze die fiets voor gekocht. Als ik snelheid heb geminderd voor een langzamere fietser dan kost het mij een halve straat voordat ik heb ingehaald. Dat gaat heel langzaam, meter voor meter. Ik kan ondertussen mijn excuses mompelen dat ik de inhaalmanoeuvre inzet: “lukt wel”, “past wel”, “niets aan de hand”, “okay, bedankt” etc. Vaak is het dus de moeite ook niet. Met een opgevoerde e-bike kan je vanuit stilstand zonder extra inspanning op mijn topsnelheid zitten.

Dàt is denk ik de kern van het probleem: het optrekken zonder moeite. Alleen maakt dat het wel veel moeilijker om de overlast van die e-bikes met een maximumsnelheid aan te pakken! Even afgezien van dat we niets van handhavers hoeven te verwachten. Als het überhaupt juridisch al mogelijk is om een maximumsnelheid op te leggen aan fietsers die volgens de wet geen snelheidsmeter hoeven te hebben. Ook met 20km/u (ongeveer mijn oek-snelheid denk ik) blijven die snelle e-bikes nog steeds overlast geven aan alle oek-fietsers. Niet alle e-bike rijders zijn per definitie problematisch, dus een categorische behandeling is ook onrechtvaardig.

Daarom denk ik dat we de snelle fietsers moeten verlokken met de rijbaan voor automobilisten zodra daar volgend jaar 30km/u wordt ingevoerd. Ze rijden immers nu al als automobilisten; niet gehinderd door fysieke beperkingen zoals wij, op eigen kracht. Ze kunnen snel optrekken en stoppen. Ze stormen op volle kracht op drukte of een kruising af en persen zich erlangs (automobilisten ìn een auto kunnen dat niet, ze zijn dus eigenlijk een graadje erger). 

Wij op eigen kracht houden in als we drukte zien en gaan dan vooral net zo snel rijden als de fietsers om ons heen, dat werkt het beste. Daarmee kan je voorkomen dat je moet stoppen en weer op gang moet komen. Uit volledige stilstand weer op snelheid komen kost immers op eigen kracht evenveel energie als 400 meter fietsen. Iets dat toeristen die wel/niet/tochwel oversteken eens verteld moet worden, maar dat terzijde.

Juridisch is het wel mogelijk die snelle fietsers naar de rijbaan te sturen, tussen de andere automobilisten die een machine met motor besturen om vooruit te komen. Inclusief racefietsers en andere oek-fietsers met haast. Vervang op fietspaden langs de rijbaan het huidige ronde blauwe bord met een witte fiets erop (G11) door het rechthoekige bord met het woord fietspad erop (G13). Het fietspad is daarmee niet langer verplicht en snelle fietsers, automobilisten te fiets, zullen zèlf kiezen voor de rijbaan.

G11: verplicht fietspad
G13: onverplicht fietspad

Wij zorgen dan ‘op eigen kracht’ – samen met die kwetsbare e-bike rijders – voor de juiste snelheid op het oek-fietspad. We laten je er niet (snel) langs, ga maar de rijbaan op als je ongeduldig bent. Precies wat we de snorfietsers zagen doen toen ze dat mochten, geen geduld voor oek-fietsers. Vroem-vroem! 

Geplaatst op

Wegenwacht van ANWB heeft een privilege

Geplaatst in NRC, 1 september 201 als De ANWB is behalve een wegenwacht ook een lobbyclub

Geachte redactie, 

De krant plaatste een lange advertorial voor de ANWB in de vorm van een prettig te lezen human interest verhaal over ‘drukte voor de ANWB’. Als ervoor betaald zou zijn en het er tussen haakjes boven stond zou het nog te accepteren zijn. Ik vrees dat de krant zich heeft laten misbruiken door de PR-machine van deze vroemvroem-organisatie. Want het is dankzij het onrechtvaardige monopolie op hulp langs de snelweg dat deze ‘vereniging’ zo groot en machtig blijft. Concurrenten moeten de auto met pech op de snelweg eerst naar een parkeerplaats slepen. VVD-vrinden in de regering maken hier geen probleem van, ondanks het geloof in de vrije markt.

Massa’s mensen zijn alleen ANWB-lid voor de, overigens uitstekende, wegenwacht. De alternatieven voor de wegenwacht komen er nauwelijks tussen. Dit lijkt triviaal, maar de ANWB is tegelijk ook een grote vroemvroemlobby ‘in het belang van de leden’. Alleen wat dat is komt niet democratisch tot stand. Het zou ook een enorme ledendemocratie vergen waar de vakbonden bij in de schaduw passen. Met je wegenwachtabonnement ondersteun je zo ongemerkt een massieve steunpilaar van de vroemvroemlobby. Natuur-, milieu-, voetgangers-, en fietsersorganisaties krijgen een dergelijk privilege niet cadeau van de wetgever. 

Geplaatst op

RVV-ontheffing blijft

De wethouder heeft gesproken. De RVV-ontheffing blijft. Ik schreef er jaren geleden al eens over hier. Wel met een extra waarschuwing aan de misbruikers dat ze er niet mee mogen parkeren.

Zie deze brief van de wethouder.

Dit neemt echter niet weg dat er op verschillende plaatsen in de stad sprake is van overlast. Om deze overlast te beperken zijn de beleidsregels begin 2019 op een aantal punten aangescherpt. Deze aanscherping van de beleidsregels betrof:

• het verduidelijken van de voorwaarden bij de ontheffing en

• het vervangen van de categorie ‘diverse’ door een uitsluitende lijst ‘bijzondere situaties’;

• het toevoegen van het telefoonnummer van de ontheffinghouder op de bewijskaart zodat bij twijfel contact opgenomen kan worden met de ontheffinghouder.

Het blijkt helaas dat nog steeds soms sprake is van onduidelijkheid over de voorwaarden bij het gebruik van de RVV-ontheffingen. Zowel de politie en onze eigen handhavers ervaren dat een deel van de ontheffinghouders de indruk heeft dat met de ontheffing (onbeperkt) op de stoep geparkeerd kan worden. Dit is niet het geval: de RVV-ontheffing mag alleen — als geen parkeerplaats beschikbaar is— gebruikt worden voor het direct laden en lossen bij de werklocatie als daarbij de doorgang voor overige weggebruikers niet gehinderd wordt. Bovendien moet ook in dat geval de auto bij het eerste verzoek van handhavers of politie verplaatst worden. Om deze onduidelijkheid weg te nemen wordt per december 2019 de bij de ontheffing geleverde bewijskaart aangepast: In het vervolg wordt prominent op de voorzijde van de bewijskaart vermeld dat met de RVV-ontheffing niet geparkeerd mag worden.

Overigens heb ik ook al een oplossing bedacht voor de RVV-ontheffing.

Geplaatst op

Snorfiets kan prima op de rijbaan (Nederlands Dagblad, 27 september 2019)

Als gemeenten de snorfiets van het fietspad halen, is het wachten op het eerste serieuze ongeluk tussen een snorfiets en een vrachtwagen, zegt de Bovag, belangenbehartiger van bedrijven in de autobranche (Nederlands Dagblad 25 september).

Terwijl de cijfers juist laten zien dat er nu al veel minder serieuze ongelukken zijn. Eigenlijk zegt de Bovag-woordvoerder dat we automobilisten niet mogen vragen de helft van de maximumsnelheid te rijden als ze een snorfietser niet veilig kunnen inhalen. Waarom niet? Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Iedereen die denkt dat een bord met 50 erop betekent dat je 50 móet rijden, is een groot gevaar voor de verkeersveiligheid.

Op 60 procent van de straten in Amsterdam delen auto’s en snorfietsen al de rijbaan omdat er geen fietspad is, zoals in woonstraten. Net zoals in al die landen zonder zo’n fietspadennetwerk.

Dat gaat heel goed omdat automobilisten gewoon rekening houden met zwakkere weggebruikers. Niemand duwt expres een ander van de weg. De spectaculaire daling in ongelukken bewijst ook dat men ook goed rekening houdt met de trage snorfietsen. 

Het fatale ongeluk tussen vrachtwagen en snorfiets waar de BOVAG mee dreigt is nu juist minder waarschijnlijk. De snorfietser rijdt goed zichtbaar voor de vrachtwagen en komt niet plots vanuit de dode hoek rechtsachter. 

Schoenmaker blijf bij je leest, in je garage. Laat uitspraken over de verkeersveiligheid over aan anderen.

Geplaatst op

Snorfietsmaatregelen buiten Amsterdam

Fietsers uit allerlei steden willen graag de snorfiets naar de rijbaan zoals in Amsterdam sinds 3 juni 2019 werkelijkheid is. Maar helaas, dat gaat niet zo makkelijk. De maatregel lijkt vooral geschikt voor Amsterdam.

Fietspaden moeten liefst te smal zijn

Steden die een goede fietsinfrastructuur hebben, met brede fietspaden, worden in zekere zin ‘bestraft’ door deze maatregel. Het is alleen mogelijk bij grote drukte. Als de fietspaden smal zijn, zoals in Amsterdam, dan is die drukte makkelijk aan te tonen; zelfs met louter fietsers zijn ze al te druk. Maar bij fietspaden die wel voldoen aan de CROW-norm voor de breedte vergt het tellingen en dergelijk ‘zacht’ bewijsmateriaal om het stand te laten houden als het voor de bestuursrechter komt.

De zwaailichtensector zal protesteren

Maar een druk fietspad naast een 50-kilometerstraat is ook om een andere reden vaak geen goede kandidaat voor de maatregel. De zogenaamde ‘zwaailichtensector’ (politie, ambulance, brandweer) zal protesteren als een belangrijke doorgaande weg ook snorfietsen op de rijbaan te verwerken krijgt. Hun schrikbeeld is dat er verstoppende langzame snorfietsen op voor hen belangrijke routes komen. In Amsterdam is er een netwerk van trambanen door de stad waar de zwaailichtensector ook toegang toe heeft. Via de trambanen kunnen ze op behoorlijke snelheid het grootste deel van de stad bereiken. Dat heeft niet elke stad…

Maar in 1999 ging de bromfiets van het fietspad naar de rijbaan, aanvankelijk ging die ook geen 45km/u. Destijds kon het dus wel. Ook laat de ervaring in Amsterdam zien dat de aanrijtijden niet in gevaar komen. Er zijn echt niet overal trambanen om naar uit te wijken. De zwaailichten komen er uiteindelijk wel doorheen. Automobilisten die sloom opzij gaan zijn een groter probleem. Zo’n snorfietser is heel flexibel en reageert alert.

Als zone alleen als het overal te druk is

De stad moet dus eigenlijk de kenmerken hebben van Amsterdam om de maatregel voor een groot gebied in te kunnen voeren. De 19e eeuwse gordel rondom het oude centrum in Amsterdam heeft overal drukke, smalle fietspaden. Het middeleeuwse centrum binnen de Singelgracht heeft weer nauwelijks fietspaden. Daar kan je dus de maatregel wel invoeren, maar de kracht zit ‘m er vooral in dat in de donut er omheen de maatregel overal geldig is. Zo kon de maatregel in het hele gebied gelden. Maar veel andere steden in Nederland hebben een klein en compact oud centrum, vaak ook nog eens met voor fietsers gereserveerde straten en voetgangerszones. Hier en daar kwalificeren zich misschien wat straten voor de maatregel, maar in combinatie met de bezwaren van de zwaailichtensector blijft een zonale benadering moeilijk overeind.

Wat dit betreft is het wachten op de nationale helmplicht. De internetconsultatie zal in oktober 2019 zijn en het wetsvoorstel gaat voor de kerst van 2019 naar de Tweede Kamer. Dan gaat de Tweede Kamer er nog vragen over stellen en over stemmen. Daarna de route 1e Kamer, Raad van State, ministerraad, krabbel van de Koning en publicatie in Staatsblad van een aantal maanden. Met een wenperiode om een helm aan te schaffen en dan vanaf op z’n vroegst 1 januari 2021 of 1 juli 2021 de handhaving. Op dergelijke data worden belangrijke veranderingen ingevoerd.

Die nationale helmplicht is zo belangrijk omdat je dan geen zone met een helmplicht hoeft te realiseren zoals in Amsterdam. Elke snorfietser heeft dan altijd een helm op en kan hier en daar, waar nodig en mogelijk, naar de rijbaan worden gestuurd. Anders heb je een niet te handhaven helmpje-op-helmpje-af-situatie. Snorfietsers gaan dan de lokale helmplicht negeren op de rijbaan of negeren de verwijzing naar de rijbaan. Kostbaar om te handhaven.

Advies: vraag om een mix van maatregelen

Vragen om de maatregel in te voeren is dus vooralsnog vragen om problemen. Vraag daarom, bijvoorbeeld met een petitie, om maatregelen om de overlast van de snorfiets voor fietsers èn voetgangers in te perken.

Het verder inperken van het parkeren van snorfietsen is een voor de hand liggende. Zo is in Amsterdam nu het drukke uitgaanscentrum Leidseplein ontoegankelijk gemaakt voor snor- en bromfietsers. Ze moeten om dit gebied heen rijden en mogen er ook niet meer parkeren. Veel steden hebben al een voetgangersgebied waarin fietsen zijn toegestaan. Dit is vergelijkbaar en uit te breiden. Met als groot voordeel dat de overlast door bromfietsen ook aangepakt wordt. Verwijs ze naar een autoparkeergarage die dan ook ruimte voor snor- en bromfietsen moet bieden. Maak dat dan ook heel aantrekkelijk (oplaadpalen, droog, goed vast te zetten) en goedkoop/gratis.

Het parkeren is ook verder in te perken door de algemene plaatselijke verordening aan te passen zodat alle tweewielers met een kentekenplaat op een daarvoor aangewezen plek moeten parkeren. Speciale vakken voor brom- en snorfietsen. Dat kan dan ook een betaalde parkeerplaats zijn.

Daarnaast blijft het natuurlijk mogelijk om straten te vinden waar de maatregel wel ingevoerd kan worden. De bijbehorende helmplicht is dus wel lastiger te handhaven als het niet om een grote zone gaat. Snorfietsers zullen dan eerder een alternatieve ontwijkende route kiezen dan de rijbaan op gaan met een helm op. Als de snelheid op de rijbaan geen 50 maar 30 is dan is het ook mogelijk om van het fietspad een onverplicht fietspad te maken (snorfietsen verboden). Ook onbekend is dat een eenrichtingsverkeer of niet-inrijden verkeersbord met het onderbord ‘uitgezonderd fietsers’ betekent dat snor- en bromfietsen er dan niet in mogen.

Als de nationale helmplicht wordt ingevoerd, waarschijnlijk in 2021, dan is de mogelijkheid om snorfietsen te verbieden op bepaalde fietspaden groter.

Milieuzone verplaatst snorfiets niet

Als laatste is het goed om te beseffen dat een milieuzone het scooterpark wel verjongt (of zero-emissie maakt), waardoor de oudste snorfietsen verdwijnen, maar het betekent niet dat snorfietsen van het fietspad verdwijnen.

Door de maatregel in Amsterdam komen er ook extra snorfietsen op de tweedehandsmarkt van snorfietsers die het ding opgeven. Die modellen waren wel toegestaan in de milieuzone en zullen gretig aftrek vinden als er elders een milieuzone ingevoerd wordt.

Het verbetert wel de luchtkwaliteit en kan om die reden wel de moeite waard zijn. De alleroudste snorfietsen verbieden levert namelijk snel veel verbetering van de luchtkwaliteit op.

Opheffen categorie de oplossing

Gezien bovengenoemde obstakels is de logische conclusie eigenlijk dat de categorie opgeheven dient te worden. Na het invoeren van de nationale helmplicht komt die discussie hopelijk snel op gang. Teken vooral alvast de petitie voor het einde van de categorie snorfiets: eindesnorfietscategorie.petities.nl

Geplaatst op

Iedereen op de fiets

De e-bike is een verkoopsucces en lift mee op het succesverhaal van de fiets. Maar daar heb ik wat bedenkingen bij.

E-bike om niet te hoeven trappen

In de praktijk wordt de ondersteuning van de elektrische motor niet gebruikt om disproportionele inspanning in extreme situaties te compenseren. Zoals steile hellingen, straffe tegenwind of een lange afstand. Veel ‘fietsers’ nemen een e-bike om minder/niet te hoeven trappen. Weg gezondheidswinst. Het is een soort snorfiets. Op een e-bike gebruik je opvallend minder spieren dan op een gewone fiets.

Te groot snelheidsverschil met de fiets

Een fietser fietst iets van 12 of 15km/u. Een e-bike geeft trapondersteuning zodat je lekker 25km/u kan aanhouden. Het opvoeren van een e-bike is een koud kunstje. Je hoeft alleen de sensor die het aantal omwentelingen van de fiets telt te neppen.

De charme en het succes van de fiets is nou juist dat er weinig snelheidsverschillen zijn tussen fietsers. Inhalen gaat langzaam omdat je maar een paar kilometer per uur sneller fietst. Daardoor wordt de capaciteit van fietspaden goed benut. Hoe groter de snelheidsverschillen tussen de gebruikers, hoe meer problemen. Daarom is het goed om de snelle fietsers met 30km/u op de rijbaan te laten rijden met andere weggebruikers die dat als maximumsnelheid krijgen.

Gevaarlijk

De officiële cijfers zeggen dat een e-bike niet veel gevaarlijker is dan een gewone fiets. Op basis van een verzekeraar in Duitsland is becijferd dat de kans op een dodelijk ongeluk met een e-bike driemaal hoger is. Het probleem blijft dat je ondersteund wordt door een motor. Sommige fietsers die van technologie houden zijn zich uit liefde voor de machine continue bewust van wat de motor doet en waarom. Dit is een aparte categorie supergebruikers die ik de e-bike ook wel toevertrouw. Maar de e-bikes verkopen als zoete broodjes en de massa fietst erop. Oud, ziek, dronken of anderszins minder capabel. Zie dit ongeluk van een 18-jarig meisje op een e-bike dat om 4 uur terug kwam van een feestje. Als je dronken tegen een boom fietst, dan ga je niet snel. Je omarmt de boom en glijdt in het gras naar beneden en misschien slaap je je roes uit met wat blauwe plekken en schaafwonden. Op een e-bike knal je tegen de boom met grote snelheid. In dit geval rolde ze bewusteloos de sloot in.