Categorie: fiets

Geplaatst op

Een alternatief voor de Amsterdamse Oostbrug

De Oostbrug wordt behoorlijk duurder en er komt een stroom aan alternatieven. Graag stel ik een voor met een grote capaciteit: vervoer fietsers en voetgangers met een snelheid van 70km/u door de IJ-tunnel, van straatniveau bij Noorderpark tot op de Prins Hendrikkade. Beide niet ver van de plek waar de nood nu het hoogst is, achter het CS.  Het combineert ook perfect met het voorstel van Volt om de IJ-tunnel geschikt te maken voor 50km/u als maximumsnelheid zodat de brommobielen door de tunnel mogen. 

Duur hoeft dat niet te zijn. Toen ik de leverancier van de benodigde ‘people mover’ belde schetste hij dat dit tientallen miljoenen kost. Het is een fabrieksproduct, dus de kosten zijn voorspelbaar. Het rijdt al decennia geautomatiseerd; geen personeel nodig. De karretjes volgen een rail in de grond midden tussen de wielen en kunnen zo braaf 24/7 hun rondje onder het IJ door rijden.

Je stapt met je fiets in de hand via de rechterdeur op de Prins Hendrikkade in en een paar minuten en 2,3 kilometer later stap je er weer via de linkerdeur uit bij Noorderpark. Hetzelfde in de andere richting. Voetgangers kunnen dan ook overstappen op of uit de Noordzuidlijn en binnenstadbewoners krijgen dan een park zo groot als Vondelpark op een paar minuten afstand.

Hèt struikelblok is de EU-tunnelwetgeving. In een tunnel bent u nu veiliger dan thuis in bed. Daar heeft u geen sprinkler-installatie, camerabewaking, goede vluchtroutes en korte aanrijtijden voor de hulpdiensten. Uw elektra wordt niet periodiek gecontroleerd en gecertificeerd. Die ouwe e-bike accu of rokende buurman die met sigaret in slaap valt is een ‘normaal’ risico, maar sinds tunneldrama’s elders in de EU is het politiek-bestuurlijk onacceptabel geworden dat een tunnel ook maar een beetje gevaarlijk is. 

Als de gemeentelijke juristen en ingenieurs nù aan de slag gaan met de tunnelwetgeving dan kan deze oplossing snel aangelegd worden. Gelijk na de huidige tunnelrenovatie, waardoor automobilisten alvast wennen aan minder IJ-tunnel autocapaciteit. De benodigde betonnen kunstwerken om de karretjes – vanaf de op te offeren linkerstrook – omhoog te laten rijden naar straatniveau zijn de voornaamste constructie. Natuurlijk kunnen hulpdiensten wel eventjes over deze gereserveerde strook mocht er een auto in de tunnel in brand staan. De slimme karretjes weten wat te doen dan. 

De tunnel wordt dan smaller voor het autoverkeer en dat is ook wenselijk. Nu komt er een quasi snelweg met wel acht rijbanen in de tunnelmond uit in het hart van de stad. Dat moet uiteindelijk toch minder. De 5000m2 asfalt bij de tunnelmond kan een lommerrijk park worden als de rijstroken gelijk vanuit de tunnel naar straatniveau gaan.

ingestuurd naar Het Parool op 5 augustus 2026

PS eerder ook op Amsterdam Centraal en  eerder op deze blog. 

Geplaatst op

Autonormativiteit en een parkeergarage in Amsterdam

Vandaag sta ik op verschillende manieren in twee kranten met als doel de autonormativiteit te bestrijden.

In NRC met een ingezonden brief in reactie op een orthopedagoog die aan autonormativiteit lijdt en in Het Parool met dat het nog lastig zal worden om de parkeergarage bij De Dam weg te krijgen.

Leuk is dat NRC werkende links in de online versie heeft naar de wielerrondes-website van Dirkjan en de fietsfun van Cyclefunproductions.

Geplaatst op

Wetgeving maakt auto’s

Bjarne Mastenbroek verwijt de wethouder een totaal gebrek aan kennis. Want zijn Tesla zou een SUV zijn en kan heel goed remmen voor die gevaarlijke fietsers. Nee, dat ding is wèl door de Europese autokeuring gekomen en is legaal. Het gaat om monstertrucks. De wethouder, samen met Parijs en Brussel, meer dan 50 belangenorganisaties en een handvol verkeersveiligheidsinstituten uit heel Europa willen ze niet. Monstertrucks zijn nu al te onveilig om door de reguliere toelatingsprocedure te komen. 

Bot gezegd pletten die als een aanstormend blok staal het torso van een slachtoffer op straat waarna die er met grote wielen overheen walst. Reguliere auto’s met een wigvorm, ook die Tesla, scheppen het slachtoffer en slingeren die door de lucht. 

Gevaarlijker zijn dus die hoge tractoren zonder goed zicht op voetgangers en fietsers. Die heb je toch nauwelijks in Trumpland. Alles buiten de auto is daar niet belangrijk voor de veiligheid. In Europa wèl. Trump wil dat niet langer, om meer Amerikaanse monstertrucks te kunnen verkopen.

In de VS is deze autovorm ontstaan omdat kleine vrachtwagens een belastingvoordeel kregen om ondernemers te plezieren. De ouderwetse pickup-truck werd daarna door de Amerikaanse auto-industrie opgeblazen om zwaar genoeg te zijn voor de kleine vrachtwagencategorie. Auto’s worden eigenlijk vooral door wetgeving gemaakt.

Door een gaatje in de toelatingsprocedure kunnen ze nu al wel stuk voor stuk geïmporteerd worden. Zo zijn ze vooral populair bij glazenwassers, klussers, stratenmakers en dergelijke. Ze parkeren het gevaarte op een bouwplaats of met een RVV-ontheffing op de stoep ‘wegens werkzaamheden aan het adres’. Ze vinden het niet alleen lekker om die zware motor te laten ronken, maar als bedrijfskosten drukt het ding de winst om zo op een plezierige manier wat winstbelasting te ontduiken. Particulieren kopen nu nooit zo’n ding. 

In de brief aan de Europese Commissie wordt gevraagd om ook de individuele toelating te repareren en niet de Amerikaanse eisen gelijk te stellen aan de Europese, zoals Trump heeft afgedwongen. 

Geplaatst op

Petities over verkeersveiligheid

Komende week staat verkeersveiligheid weer op de politieke agenda. Er komen ambtelijke stukken, de cijfers over 2023 zijn bekend en er zou een commissievergadering over zijn. Alleen de minister moet bij het plenaire debat over de begroting zijn, dus dat is verplaatst naar februari.

Wat mij opvalt is de gestage stroom lokale petities die over verkeersveiligheid gaan. In 2024 zijn er 42 begonnen:

janfebmrtaprmeijunjulaugsepoktnovdec
1033112618331
Mooi weer (buiten de vakantie om) lijkt het moment om een petitie te starten

Geplaatst op

Evaluatie van 30 keer een MyWheels ‘ontladen’

De autoverhuurder MyWheels vindt het belangrijk dat ze niet als ‘paalklever’ gezien worden. Als je een 100% geladen MyWheels even loskoppelt van de laadpaal en verplaatst naar een parkeerplaats zonder laadpaal dan krijg je €2,50 huurtegoed.

autobesitas via MyWheels

Dat heb ik nu ruim 30 keer gedaan omdat het goed past in mijn dagelijkse routine. Dat is dan in de Jordaan, in het centrum van Amsterdam.

Het bevestigt mij in mijn overtuiging dat auto’s hier verbannen moeten worden. Minstens moet MyWheels die grote auto’s vervangen door kleine die dan alleen langs de ontsluitingswegen met vrijliggende fietspaden staan.

De Skoda CITIGOe is nog wel te manoeuvreren door de smalle straten en te parkeren op de krappe parkeerplaatsen langs de grachten. Maar als ik rij zit ik me de hele tijd te excuseren bij fietsers en voetgangers omdat ik ze enorm hinder. Het is te gênant voor woorden, het past echt niet.

Ook de Renault ZOE en Volkswagen ID.3 zijn eigenlijk te groot, maar al die suv’s zijn het absoluut: Hyundai Kona, MG MG4 en Kia e-Niro. Kan echt niet, het is domweg asociaal. Ook ben ik drie keer na het parkeren via een andere deur dan die van de bestuurder uit die suvs geklommen omdat ze niet op een parkeerplaats passen.

Toen de Kona toegevoegd werd aan het assortiment van MyWheels heb ik mijn beklag al gedaan. Het verweer van MyWheels was dat hiermee mensen verleid kunnen worden om geen auto te nemen. Of geen tweede auto. Of geen grote, want die kunnen ze huren als die nodig is.

Dat laatste heb ik inderdaad een keer gedaan. Want ik moest naar Apeldoorn met 4 anderen. Een MyWheels huren zou goedkoper en vooral praktischer zijn dan met het openbaar vervoer. Grote auto, maar het betekent helemaal niet dat je dan de benen kan strekken. Binnen blijft het krap in die grote auto’s, ik had een Kia e-Niro. Een willekeurige Volvo 740 van 30 jaar geleden heeft meer ruimte binnenin dan zo’n grote auto nu.

Wat me ook opviel is dat je als fietser met het grootste gemak, gedachteloos bijna, om alle verzakkingen langs de grachten heen fietst. Verzakte straten die nota bene door te zware en te veel auto’s worden veroorzaakt. Maar met de auto rij je door de kuilen heen. Het voelt dubbel fout.

Taxichauffeurs met hun rijgedrag zijn zo mogelijk nog irritanter dan je als fietser ervaart. Die moeten hoognodig verdwijnen van de grachten.

Voorbeeldje van ‘autobesitas’, de MG van MyWheels, een onhandige suv. Krap van binnen met kleine raampjes.
Nog een voorbeeld van ‘autobesitas’. De linkerdeur was helemaal onbereikbaar. Klimmen dus.
Geplaatst op

Waarom geen kritiek op de e-bike?

Het onderstaande schreef ik naar de redactie van De Vogelvrije Fietser, het blad voor leden van de Fietsersbond.

Geachte redactie,

Deze zomer heb ik een ‘close reading’ gedaan van de Vogelvrije Fietser de afgelopen tijd op de ‘e-bike’.

Mijn ervaring is namelijk dat je bij praktisch elke willekeurige groep Nederlanders een levendige discussie krijgt als je het onderwerp e-bike inbrengt. Ook automobilisten die nooit fietsen hebben een uitgesproken mening over e-bikes in het verkeer. Het is een groot maatschappelijk fenomeen. Journalisten hebben mij ook toevertrouwd dat ze graag de e-bike het nieuws infietsen. Dat levert veel ‘engagement’ op via ‘de socials’.

Zo kan het gaan over de gevolgen voor de verkeersveiligheid of minstens het gevoel van veiligheid. Er is altijd wel iemand met een anecdote over ongelukken van zichzelf of een ander, al dan niet geïllustreerd met littekens die tevoorschijn komen. Het dragen van een helm een eventuele helmplicht en wat in het buitenland gebruikelijk is komen dan ook standaard voorbij.

Natuurlijk gaat het over de e-bike als speelgoed voor kinderen (vooral de fatbike), maar ook over het effect op de eigen gezondheid of minstens fitheid. De extra vaardigheden die het berijden vergt, de kosten van aanschaf, diefstal, de dure reparaties, de snellere afschrijving en veel over accu’s. Het gesleep ermee, het opladen, de veiligheid en de milieu-impact.

Ook interessant is de tijdwinst die het wel of toch niet oplevert, de vergelijking met een lichte nieuwe fiets en of de e-bike forensen uit de auto haalt of voornamelijk van de gewone fiets of uit het ov. En gebruik je de e-bike als incidentele aanvulling op of als vervanging voor gewoon fietsen? Is het een fiets of een brommer? Zo zijn er heel veel onderwerpen waar je heel veel verstandige dingen over zou willen lezen. Als je op het web gaat zoeken naar betogen van technici kan je heel gedetailleerde discussies vinden die al snel onnavolgbaar worden of een hoog oplopend conflict.

Je zou verwachten dat in de Vogelvrije Fietser het fenomeen e-bike een ‘hot topic’ is. Verbazend genoeg gaat het in deze kolommen over ‘de fiets’ in het algemeen zonder dat de e-bike expliciet wordt genoemd. De e-bike wordt vooral genoemd als TestKees de lezer helpt om een keuze te maken. Impliciet wordt het gezien als vooruitgang waar we allemaal aan moeten geloven. In een stuk over Münster wordt opgemerkt dat Duitsland ‘achterloopt’ op ons. Hier is al de helft van de fietsen elektrisch, een Duitsland is het een fractie ervan. Ouderwetse Duitsers met hun contant geld en communiceren per fax? Alleen op de webpagina ‘Hoe kies je een elektrische fiets?’ staat de tip ‘probeer eerst eens een lekker licht lopend fietsje.’

Dit alles staat in contrast met de recente rondetafelgesprekken over de koers van de Fietsersbond waarbij de grote snelheidsverschillen op het fietspad een van de belangrijkste onderwerpen was. Op de website van de Fietsersbond ontbreekt het woord e-bike bij het ‘stappenplan fiets kopen’ volledig, maar eronder staat wel een e-bike special om de juiste e-bike te kiezen.

Waarom wordt het fenomeen e-bike niet structureel kritisch behandeld door de Fietsersbond als er zoveel nadelen aan kleven?

Antwoord

De hoofdredacteur heb ik na een maand gebeld omdat ik geen antwoord kreeg. Ze had de e-mail nog niet gevonden in de grote centrale mailbox.

Belangrijkste element in haar antwoord is dat de Vogelvrije Fietser de lezers bedient. Zaken zoals toertips en koopadvies krijgen veel goede feedback en er wordt op de site veel op doorgeklikt. Dat is wat mensen waarderen. Het blijkt ook uit lezersonderzoeken die ze houden.

Daarnaast is de redactie klein en is er weinig ruimte. Het blad verschijnt ook maar vier keer per jaar.

De andere redacteur die vaak schrijft gaat over de fietsen. Wat hij als innovaties en nieuwigheden op de markt vindt is vaak voor de elektrische fiets. Dat is waar de markt zich op richt. Kennelijk geven de eigenaren van e-bikes veel geld uit aan hun fiets. Ik vermoed dat de gewone fiets is uitontwikkeld en smalle marges heeft. Is niet veel aan te verdienen.

Verder speelt mee dat de Vogelvrije Fietser niet moralistisch maar positief wil zijn. Dat is wat gewaardeerd wordt door de meeste lezers. De vrijwilligers die zich inzetten is een veel kleiner deel van de achterban (“doelgroep”), daar vind je interesse in beleid. . Daar is Het Schakeltje voor. Ook gaat het magazine niet over het beleid. Daar is de website voor.

Kortom, De Vogelvrije Fietser lijkt op De Kampioen van de ANWB omdat dat is wat lezers waarderen. Kooptips en fietsroutes om van te genieten.

Heel anders natuurlijk dan de Oek van de Fietsersbond Amsterdam. Leden in Amsterdam hebben doorgaans geen elektrische fiets, vaak niet eens een stalling. Die gewone fiets staat op straat en daar koop je geen dure gadgets voor. Lezersonderzoeken voor het blad worden (bij mijn weten) niet gehouden, de inhoud wordt bepaald door wat de redactie belangrijk vindt en wat de actieve leden tijdens bijeenkomsten laten weten.

En in de serie interviews met fietsenmakers komt ook heel duidelijk naar voren dat de meesten weinig op hebben met de e-bike, merkte ze nog op. Hoor ik ook van fietsenmakers. De meesten vinden het ook fijn om mijn fiets uit 1956 te mogen onderhouden, ze leggen er een eer in. 

Geplaatst op

De fietser uitgelegd aan voetgangers

Het Parool schreef op 18 mei dat fietsers niet voor voetgangers stoppen (kopie). Daar reageerden lezers op (kopie). Maar daar herken ik me toch niet helemaal in. Het zit namelijk zo.

Als fietser gebruik je minder energie dan lopend, terwijl je verder komt. De fiets is zo een verlengstuk van je lichaam met een enorme capaciteit. Er is geen dier in het dierenrijk dat zo efficiënt met energie omgaat als een fietser. Zie het plaatje van Scientific American onderaan en de quote:

What a computer is to me is it’s the most remarkable tool that we’ve ever come up with, and it’s the equivalent of a bicycle for our minds.” ~ Steve Jobs

En de fietser maakt compacte steden in Nederland mogelijk.

Maar fietsen is ook een balanceerkunst. Tot stilstand komen en weer in balans komen kost evenveel energie als 100 meter fietsen (berekening, discussie). Daarom stoppen fietsers niet graag.

Dat hoeft ook helemaal geen probleem te zijn als de voetganger dit begrijpt, voorspelbaar loopt en de oplettende fietser niet te snel trapt. Want een fietser is ook heel wendbaar en kan bijna altijd achter een overstekende voetganger langs sturen. Als hier geen ruimte voor is omdat veel voetgangers tegelijk oversteken dan moet de fietser wel stoppen. 

Dit werkt uitstekend en vooral buiten Amsterdam erg goed. Denk aan een willekeurige provinciestad waar de voetganger gewoon oversteekt omdat die zijn recht kent. Want voetgangers die zelf geen fietser zijn óf geen vertrouwen hebben in de intenties en vaardigheden van de fietser verwachten dat de fietser eerst volledig stopt. Dan pas steken ze over. Dergelijke voetgangers hebben we in Amsterdam als bewoner.

Daarnaast heb je in Amsterdam, met name bij droog weer, voetgangers uit landen die fietsers niet begrijpen en waar een zebra geen betekenis heeft zolang er geen verkeerslichten bij staan. Automobilisten stoppen niet voor je. Ze zijn zo geconditioneerd dat ze gedwee op de stoeprand blijven wachten tot ze voorrang krijgen of er ruimte komt om over te steken.

Als fietser moet je dan een handgebaar maken dat ze over moeten steken: met een vlakke hand een wenkende beweging in combinatie met een stekende beweging die wijst naar de ruimte achter ze. Als ze toch blijven staan dan moet je stoppen en leg je ze in hun eigen taal uit dat ze hun recht moeten nemen en anders verwarring veroorzaken en het verkeer blokkeren. Dergelijke discussies kunnen door cultuurverschillen als zinloos aanvoelen.

Aan de kant van de fietsers heb je de problematische categorie die niet oplet. Als je die in conflict komen met Amsterdammers die fietsers niet vertrouwen heb je bonje. Als voetganger kan je dergelijke fietsers dwingen om je heen te fietsen door oogcontact te maken. Als ze niet te snel fietsen. Alleen komen er snelle fietsers bij die zich als automobilist gedragen doordat ze op een e-bike rijden en zo geen rekening kunnen houden met voetgangers. De snelheid vernauwt de blik. Gek genoeg kunnen juist zij makkelijk stoppen en optrekken dankzij de elektrische ondersteuning. Maar omdat ze als quasi-automobilist hoge pieksnelheden willen maken in plaats van een goede gemiddelde snelheid, doen ze dat niet. Daarom moeten ze, met kenteken, naar de rijbaan, ze willen geen fietser meer zijn.

Geplaatst op

Fietsersbond meer activistisch? Kritiek op de e-bike?

Afgelopen maandag deed ik mee aan een ronde tafelgesprek met Fietsersbondleden over de Fietsersbond.

Het bleek al snel dat we de Fietsersbond niet activistisch vonden. Ja, lokale afdelingen overleggen goed met de gemeente over de gewenste fietsvoorzieningen, voor zover die afdelingen er zijn. Met het vergrijzende ledenbestand komt dat wel in gevaar.

Maar kijk je naar ons blad dan zie je een soort ANWB-Kampioen voor fietsers. Welke e-bike kopen? Met dat soort consumenteninformatie win je geen jonge leden. Daar kijken ze wel een filmpje over ergens.

Juist met activisme kan de Fietserbond zich onderscheiden. Waarom lezen we bijvoorbeeld geen kritiek op de e-bike in ons blad? Waarom is de Fietsersbond niet kritisch op de e-bike. De Amsterdamse afdeling is dat heel sterk bijvoorbeeld.

Journalisten die ik spreek sinds ik mijn kritiek uitte laten weten dat het een lekker onderwerp is. Het levert veel lezers op, het land raakt er niet over uitgepraat. Maar de Fietsersbond is doodstil? Dat kan toch niet?

Het mantra van landelijk is dat de e-bike goed is voor het fietsen. De e-bike is goed. Kom niet aan de e-bike. De voorzitter van de Fietsersbond wenste mij na een radio-uitzending waarin we debatteerden over de e-bike ook mijn eigen Oek-bond toe. Dat staat voor “op eigen kracht”, de naam van het ledenblad van de Amsterdamse afdeling. Geinig, maar geen echte oplossing. Want dus ook de leden, die ook wel een e-bike hebben, willen het er graag over hebben. Hameren op ‘handhaving’ en ‘eigen verantwoordelijkheid’ schaalt niet op.

Zo vertelde aan die ronde tafel een buschauffeur uit Friesland, die zelf geen auto heeft, dat hij hoorde dat als zijn fietsenmaker e-bikes binnen krijgt voor een reparatie die altijd in de hoogste stand staan. Men rijdt gewoon zo snel als mogelijk, dat doen veel mensen al op een gewone fiets, dus op een elektrische evengoed.

Er zijn eindeloos veel onderwerpen waarover juist fietsers meer zouden willen en moeten weten:

  • hoeveel extra moet je fietsen om evenveel fysieke training te krijgen?
  • in hoeverre doet het er wat dat betreft toe met welke stand je fietst?
  • krijgt de oek-fietsende jeugd een betere conditie voor later in het leven door lange stukken naar de middelbare school te fietsen als tiener? Is het zo dat je lichaam de rest van je leven terug wil naar dat lichaam van toen? En een e-bike dus een heel slecht kado is voor een tiener?
  • hoe zit het met alle gekke krachten om rekening mee te houden op een e-bike? Bij het opstarten, in de bocht, bij het stoppen? En kan iemand op leeftijd dat allemaal even goed?
  • een goed onderhouden oek-fiets kan je hele leven mee gaan, maar hoe kort blijft een e-bike goed? Wat is de prijs per kilometer?
  • haalt de e-bike forensen uit de auto? Of uit het openbaar vervoer of de gewone fiets?
  • gebruikt men de e-bike ook voor de kleine stukjes of inderdaad alleen voor een grotere actieradius?
  • eerlijke interviews met gebruikers van de e-bike over de overstap, om je ervaringen mee te vergelijken… Wie gaan er weer terug naar de Oek-fiets en waarom?
  • welke fietsers voelen zich door de toegenomen snelheidsverschillen niet meer veilig op het fietspad? Is dat alleen een stadsonderwerp of overal?
  • wat voor verbeteringen zijn er mogelijk vanuit Den Haag? Een kenteken met RDW-keuring?

Goed, er is een tijdschrift tjokvol mee te schrijven. En je kan je goed voorstellen dat het allemaal artikelen zijn die je op geen enkel andere plek kan lezen. De kranten hebben er op dat niveau geen ruimte voor en de commerciële media willen alleen onkritische stukken hebben die de consumptie aanspoort.

Geplaatst op

RAI Vereniging verkoopt ons elektrische meuk

De RAI Vereniging komt op de voorpagina op voor de fietser en voetganger, dat is iets nieuws. Geef ze meer en eigen ruimte, 30 kilometer in steden, wat krijgen we nou?

Maar dan komt de aap uit de mouw. De industrie wil niet zozeer dat we gaan lopen en fietsen, maar wil ons vooral meer meuk verkopen. Elk huishouden heeft al minstens een auto immers. Gelukkig is er nu een markt voor ‘innovatieve e-vervoermiddelen’. Want gewoon lopen en fietsen gaat niet snel genoeg, we moeten sneller. Koop een gadget met een batterij zodat je zònder te lopen of te trappen snel door de stad kan! 

Ik heb nieuws. Bewegingsarmoede is net zo erg als verkeersonveiligheid. Combineer al die ellende met ongezond en teveel eten dat we van een àndere industrie in de maag gesplitst krijgen en dan krijg je vlek op vlek. Ingesmeerd door reclame en pr. 

Geplaatst op

E-biker doodt voetganger

Het moest er een keer van komen. Een e-biker, onder invloed van drugs en hij had gedronken, heeft een voetganger de dood in gereden. De voetganger was 85. Volgens RTV Oost (mirror).

Op het Weversplein in Goor en dat ziet eruit als een parkeerterrein bij den AH en Lidl. Dat is ’s avonds laat ook een minder overzichtelijke plek. Zeker voor iemand die niet nuchter is. Op een e-bike.