Categorie: verkeer

verkeer

Geplaatst op

Met behoud van parkeervergunning auto van straat

Het is goed mogelijk om als Amsterdammer je auto met parkeervergunning tijdelijk van straat te halen. Zo bespaar je grofweg €200 per maand (gemiddelde bedragen, autokosten kunnen sterk verschillen):

  • motorrijtuigenbelasting (€125 per maand)
  • autoverzekeringspremies (€75 per maand)
  • slijtage (€30 onderhoud per maand)
  • kilometers maken die je ook kan fietsen

Bonus, wat ook voordelig is:

  • zo heb je minder kans op diefstal/schade
  • kom je minder in de verleiding om de auto te pakken.

Voor wie?

  • Een freelancer tussen klussen (in de provincie) in.
  • Bij een lang ziekbed.
  • Voor wie de auto alleen voor de vakanties aanhoudt.
  • Voor wie op een sabatical/wereldreis in het buitenland gaat.
  • Overwinteraars in het buitenland die maandenlang hun auto niet nodig hebben.
  • Voor eigenaren met een oude auto (duur in onderhoud).

Beter dan uitlenen of verhuren

Als je je auto niet gebruikt dan willen vrienden, familie, buren of kennissen die graag lenen. Vooral met een parkeervergunning. Dat is dan vaak een gunst. Als je de auto wil verhuren dan moet je dat wel even organiseren via Snappcar (kan ook natuurlijk) of afspreken met je vrienden en kennissen. Dat moet je leuk vinden en je moet het ze vergeven en met ze oplossen als ze boetes krijgen of schade maken.

Hoe dan?

Bij het RDW stop je je kenteken voor 1, 2 of 3 jaar. Het is een beetje onduidelijk, maar je kan ‘m wèl eerder weer de straat op brengen! Die einddatum na zoveel jaar is alleen om aan te geven dat het kenteken daarna weer meetelt op straat.

Je autoverzekering stopt helemaal na een pauze van meer dan 12 maanden. Korter pauzeren kan altijd en kost soms wat administratiekosten.

De motorrijtuigenbelasting stop je bij een periode korter dan 1 maand beter niet, want dan krijg je een naheffing voor die periode.

Maar waar laat je die auto?

Misschien heb je familie of vrienden met een groot erf of grote schuur waar je de auto kan stallen. Als dat zo is dan is het vast een grote excursie om de auto weg te brengen en op te halen. Dergelijke lokaties zijn meestal niet dichtbij Amsterdam en zonder auto niet makkelijk te bereiken. Daarnaast komt je familie ook in de verleiding om te vragen de auto te mogen gebruiken. Als je zo’n ruimte zelf moet huren gaat dat ook nog eens ten kosten van de genoemde besparingen. Dat is het niet waard.

Daarom moet de gemeente faciliteren

Daarom moet de gemeente Amsterdam het faciliteren. Wat mij betreft het liefst bij haar vliegveld Schiphol door een gedeelte van de langparkeerplaats bedingen als ruimte voor Amsterdammers met parkeervergunning om lang te parkeren met behoud van (en korting op?) de parkeervergunning van €50 per maand in het centrum. Zo krijgt de gemeente tenminste nog iets terug voor het aandeelhouderschap in die onderneming. Zie ook dit betoog om van Schiphol een P+R te maken.

Minstens moet Amsterdam voor deze groep een uitzondering organiseren op de regel dat je maximaal 90 dagen op Schiphol mag parkeren. Zelfs bij het huidige commerciële tarief kan het al uit om je auto daar te parkeren! Wanneer je geen verzekering en belasting betaalt dan, want het langparkeren kost ongeveer €120 per maand.

Als de gemeente een gratis parkeerplaats weet te vinden voor vergunninghouders en ook nog eens korting geeft zal het nog aantrekkelijker worden.

Waarom moet de gemeente dat doen?

Omdat ruimte schaars is en juist de Amsterdammers met een auto verantwoordelijk zijn voor de meeste kilometers binnen de stad. Niet zo gek ook, want heb je eenmaal zo’n ding dan ben je overal makkelijk en snel. Want Amsterdam is een echte autostad. In de ranglijst van INRIX van de slechtste steden voor de auto bungelt Amsterdam onderaan op plek 537. Op Kfzteile24 heel hoog op 18 in de ranglijst fijne autosteden. Dat komt omdat zoveel inwoners de fiets en niet de auto pakken, naast allerlei beleidskeuzes voor ‘doorstroming’.

INRIX ranking voor Amsterdam

Als de gemeente permanent 500 auto’s daar geparkeerd heeft dan maken die auto’s geen ritjes door de stad. Dus niet alleen komen die 500 parkeerplaatsen vrij, maar als elke auto een ritje per dag van 7,5km zou maken dan zijn dat 1.368.750 bespaarde autokilometers in de stad.

Geplaatst op

The new bicycle parking in Amsterdam

Under the water in front of central station a new bicycle parking opened yesterday.

Nice. Been looking forward to it. There is a time-lapse of the construction.

But I won’t use it much I think.

The new bike parking delays your journey to the station considerably in comparison with putting your bike in the old ‘fietsflat’. A temporary construction since 2005.

https://www.youtube.com/watch?v=9mLERvzBVtA

Especially now more space becomes available in the fietsflat because of the new space it will be faster to find a spot in the racks. This will be faster than descending 9 meters to walk across all that parking space in the dungeons with your bicycle in your hand. At least in Utrecht you can drive into the parking! Here you risk getting stuck behind others who will stand still on the ramp because they do not dare to walk the decline with their bicycle in hand or find the incline too much effort.

Stuck behind others

The esthetics of the parking is borrowed from the car world. It fits perfectly for those bicyclists with a fast e-bike who want to protect their new holy cow against contact with other bicyclists. All the time they gained with their e-bike on the streets of Amsterdam they can hand in here. The bicyclists with a traditional bicycle are meanwhile already in their train.

The design of the fietsflat is genious and fits perfectly with the traditional bicycle: compact, practical, sturdy, a little rusty, but reliable. Therefore I propose to make the fietsflat into a local monument. Sign fietsflatmonument.petities.nl therefore. 

It was once a temporary construction, but so was the Eiffeltower in Paris for the World’s Fiar of 1889. Tourists recognise the beauty of the fietsflat already, from day one. The endless rows of blinking handle bars in the sun are moving and a ‘photo moment’. The underground bike park on the other hand looks like a ‘parking garage for bicycles’. It is not iconic.

Geplaatst op

Auto als huiskamer

In de discussie over de file voor de Bijenkorfgarage domineert de veronderstelling dat bezoekers van Amsterdam allemaal op zoek zijn naar een parkeerplaats. Typisch een gedachte van bewoners. Je bent aangekomen en dan stap je uit om de stad in te gaan, toch?

Een deel van de Amsterdamse bezoekers is al aangekomen zodra ze bij vertrek in hun auto stappen. De auto is zelf de bestemming! Amsterdam is de achtergrond die voorbij trekt achter de autoramen; de auto is als een huiskamer. Alle comfort is aanwezig. Vooral op uitgaansavonden kan je als automobilist het gevoel krijgen dat je een bestemming hebt bereikt door een rondje door Amsterdam te rijden. Er is van alles te zien en er gebeurt van alles om je heen. 

Drukte tijdens de oudejaarsnacht

Parkeren is helemaal niet het einddoel. Hoogstens parkeren ze een paar uur als dat makkelijk ergens in het centrum kan, lopen een rondje en rijden weer weg. Zolang je de stad in mag rijden zal dat gebeuren. De enige oplossing is het invoeren van bestemmingsverkeer. 

Eindeloze file tijdens oudejaarsnacht

Maar behalve de dagjesmensen uit heel Nederland zijn er ook Amsterdammers die de auto als kamer gebruiken. In Amsterdam West staan regelmatig auto’s stil in woonstraten met een jongere erin, vooral als er een coffeeshop in de buurt is. De automobilist vermaakt zich met zijn of haar telefoon en de muziek staat aan. Dit is een jongens- of meisjeskamer bij gebrek aan een eigen kamer thuis. Ook al kost je auto een paar honderd van je zuur verdiende euro’s per maand, je hebt meer privacy dan thuis èn de stad als uitzicht; je bent er even uit. Veel geld uitgeven aan je rijbewijs en auto is ook een sociaal geaccepteerde uitgave, het geeft zelfs status. 

Ondertussen verdringen ‘arme’ studenten zich in de universiteitsbibliotheek voor een schaars plekje terwijl hun werkende leeftijdsgenoten in hun auto zitten te chillen. Ik vraag me af wanneer studenten geparkeerde auto’s gaan huren als studiecabines. Het maakt de parkeervergunning voor de autobezitter nòg goedkoper. 

Geplaatst op

Park your car for free in Amsterdam and rent a bicycle

Are you going to visit Amsterdam by car? You can park for free and rent a bicycle to get around during your stay. Or bring your own bicycle!

Step 1, choose your exit from the highway.

From the east you will arrive with the A1, merging with the A9 or A10 (ring around Amsterdam).

From the south (east) you will arrive with the A2, also merging with the A9 or A10

Perhaps the A4 if you visited another city first.

Eventually you merge with the A4 or A5 if you continue to get closer to the old city.

These exits can bring you to a free parking zone:

A1

exit 2, s114 (Diemen, Amsterdam IJburg)

exit 13, s113 you are on the A10 by now (Amsterdam-Watergraafsmeer, Diemen).

exit 1, s113 you are on the A9 by now (Amsterdam-Bijlmermeer)

A2

exit 3, s111 (Amsterdam Zuidoost)

exit 1 (Ouderkerk aan den Amstel, Duivendrecht)

exit 11, (Amsterdam Overamstel)

A4

exit 1, s107 (Amsterdam-Sloten)

A9

exit 7, s106 (Badhoevedorp, Lijnden, Amsterdam Osdorp)

A5

exit 2, s103 (IJmuiden, Amsterdam Geuzenveld)

exit 3, s102 (Amsterdam Westpoort, Amsterdam Centrum)

exit 1, s101 (Amsterdam Hemhavens)

A10

exit 18, s118 (Amsterdam Tuindorp Oostzaan, Oostzanerwerf)

exit 17, s117 (Landsmeer)

exit 16, s116 (Volendam)

exit 15, s115 (Durgerdam)

exit 14, s114 (Zeeburg)

Step 2, find bicycles to rent

If you don’t bring your own bicycles, then you should find bicycles to rent. There is no ‘free floating’ rental scheme for bicycles in Amsterdam (luckily!) only bike rent stations (by Donkey Republic). And those are in the paid parking zones.

So you have to find a bike shop. There are many shops all over the city. After all, there are more bicycles than inhabitants in the city. Many but not all bike shops rent out bicycles. From a bike shop you probably also get a better deal if you rent for several days.

All this is based upon the maps of parking zones. Which might change! See this map for Amsterdam, this one for neighbouring Diemen and this one for Amstelveen. These maps overlap.

Geplaatst op

Creatieve oplossingen voor de fiets in Amsterdam

Daarvoor ben je bij mij aan het goede adres. 

Bij voorkeur oplossingen die weinig kosten. Toevallig maakte ik recent een lijstje. 

En daar kies ik deze drie zes uit om toe te lichten:

– op elke straathoek in centrum een ladenlossen-plek

Door het overvloedige misbruik van de RVV-ontheffing is het voor fietsers heel akelig op de Amsterdamse grachten. Er staat altijd een vrachtwagen of bestelbus uit te laden. In nauwe straatjes, op de bruggen, overal. Liefst ook in combinatie met kadeherstel of andere wegwerkzaamheden. 

Ik schreef al uitgebreid over het probleem van de RVV-ontheffing maar duidelijk is dat de beste oplossing is om meer laadlosplekken te maken. Dat geeft ook lucht in de stad, minder geparkeerd blik, meer uitzicht en dat is ook goed voor de verkeersveiligheid. Als op elke straathoek een parkeerplek voor laden en lossen is dan is er ook geen noodzaak meer om op grote schaal RVV-ontheffingen uit te delen. De eisen kunnen omhoog en de handhaving op goed gebruik ervan is dan realistisch. Nu gebeurt het op zo’n ontstellend grote schaal dat men gevaarlijk parkeert (wat niet mag van de ontheffing) dat er niet tegenop te handhaven is. 

Ook omwonenden, voorbijgangers en andere slachtoffers kunnen de overtreder vaak geen alternatief geven als die in de weg staat. Hij kan nergens naartoe! Als elke straathoek een vrije plek heeft kan hij daar staan. Als die even bezet is, rij door naar de volgende hoek en wacht daar of pak je steekkar en begin alvast met uitladen tot je voorkeursplek vrij komt. Als alle plekken in de buurt vol staan, dan moet je voortaan op een beter tijdstip komen als het rustiger is. 

– onverplichte fietspaden langs rijbanen waar 30km/u geldt

Ik suggereerde het ook al bij de wethouder toen ze me in een overleg met Autoluw.nu vroeg om een oplossing voor de drukte op het fietspad. Geen fietspaden opheffen, maar bij het invoeren van 30km/u de verplichte fietspaden langs de 30km/u GOWs onverplicht maken. Maar niet het fietspad opheffen! Die blijft nodig.

– zwenkstroken langs fietspaden

Snelle fietsers halen langzame fietsers vaak op kruisingen in. Maar dat is juist geen goede plek! Want de ingehaalde schrikt even terwijl die aandacht wil geven aan een auto die van rechts komt. De inhaler kan die auto niet eens zien omdat die druk is met inhalen. 

Smalle fietspaden langs een rijbaan kunnen vaak niet over de volle lengte verbreed worden omdat er bomen, parkeermeters, vuilcontainers en wat niet al staan. Maar daar liggen wel parkeerplaatsen! Als er drie of vier achter elkaar liggen kan je die voor die lengte bij het fietspad betrekken. Van de rijbaan scherm je ze af door fietsnietjes langs de rijbaan te plaatsen want anders staan ze gelijk vol met auto’s. In de lengterichting, niet dwars dus. 

Stedenbouwkundigen vinden dit misschien lelijk en ongepast. De verkeerskundigen gruwen hier misschien ook van omdat het niet mag van de CROW-richtlijnen of de lesboeken op de universiteit die van autoverkeer uit gaan. Maar fietsers, zeker de oek-fietsers, zijn heel flexibel en geen snelle auto’s. Die kunnen echt wel omgaan met zo’n kort stukje breder fietspad zonder tegen de boom te knallen aan het einde ervan. Probeer het eerst eens als pilot en dan weet je het zeker. Dit past wat mij betreft in de categorie patatzak en banaan als Amsterdamse fietsinnovaties. Ga uit van het gedrag van de fietser en niet de CROW-richtlijnen en oude conventies. 

– waarschuwingsborden langs de snelweg in het Frans en Duits

De toeristen die naar Amsterdam komen weten niet wat ze meemaken. Ze zijn niet alert op fietsers. Waarschuw minstens de automobilisten ervoor. Minstens moeten ze de muziek in de auto zacht zetten en het raampje op een kier. Dan kunnen ze de fietsers tenminste horen bellen of schreeuwen. Maak een 5-talige folder en een website met veel visuele instructies over autorijden in Amsterdam (geen voorrang als je van een drempel komt). De website kan je boven de urinoirs in benzinestations langs de snelwegen vanaf de grens tot Amsterdam adverteren, samen met een duidelijk plaatje van een van de vele suggesties. QR-code erbij: Bikecity.amsterdam ofzo. Foldertjes om mee te nemen verspreiden via de benzinestations. Ook goed voor de dagjesmensen uit Nederland die Amsterdam bezoeken. Billboards langs de snelweg en in borden in de weilanden: “Bikecity.amsterdam? -> lower music and window”

Doe ze ook vooral de tip aan de hand om zelf fietsen mee te nemen (of te huren) en de auto gratis buiten de stad te parkeren. Weer een andere website moet dan voor die doelgroep het boekje ‘Learn to cycle in Amsterdam’ Xing Chen kort samenvatten met filmpjes enzo. 

Ook graag instructies voor alle toeristen over fietsers: fietsen is een evenwichtskunst en ga niet bij een zebrapad op voorrang wachten en een beetje/toch niet/niet/plotstochwel oversteken. Stap stevig door als je ziet dat het kan, neem je goed recht (want die heb je hier!), en de fietsers fietsen voor en achter je langs. Alle iAmsterdam communicatie moet daarnaar verwijzen. 

– kentekenparkeren voor alles met een kenteken

Hier bestaat al een ambtelijke notitie van jaren geleden over volgens mij. Alle motoren, snor- en bromfietsen parkeren in autoparkeervakken. Laat ze een klein beetje betalen voor de vorm, iets van 50 cent per uur ofzo. Alles met een kenteken. Aparte vakken voor tweewielers hoef je niet te bouwen, die ontstaan vanzelf wel. Als een auto niet past omdat er al een scooter en een brommobiel staat bijvoorbeeld dan komen er meer tweewielers in dat vak. Eventueel kunnen automobilisten onderhandelen met een scooteraar om die van hem wat op te schuiven. Vanzelfsprekend mogen ze niet parkeren op eerdergenoemde laadlosplekken. Dit vergt geen aanpassing aan de openbare ruimte (dat scheelt geld!). Wel aan de APV lijkt me. 

Het mooie van deze aanpak is dat er zo ook minder blik op straat staat zonder dat opgeheven parkeerplaatsen opnieuw ingericht hoeven worden. Er staat dan gewoon 1 brommer en een Biro op een hele autoparkeerplaats bijvoorbeeld. 

Dit leent zich ook uitstekend voor een pilotproject in een beperkt gebied. 

– IJ-park in tunnelmond van IJ-tunnel volgens plan en aanvullingen

Toevallig schreef ik vandaag nog op twitter over een eerder plan van mij om een ‘people mover’ voetgangers en fietsers over de linkerbaan van de IJ-tunnel te laten vervoeren. Want tweerichtings autoverkeer door 1 tunnelbuis mag niet van Rijkswaterstaat (en fietsen/lopen door die tunnel is geen goed idee). Auto’s en fietsers de tunnelbuis laten delen is 2 kilometer hel. Daarom elektrische karretjes die op en neer gaan naar metrostation Noorderpark over de linkerbaan. De enorme ruimte in de IJ-tunnelmond moet dan wel voor de fietser en voetganger worden, de auto’s aan de zijkanten over een enkele baan naar/van de Prins Hendrikkade. Toevallig vandaag heb ik een offerte gevraagd bij Siemens hoe duur zo’n people mover is voor 2 kilometer. 

Geplaatst op

Intercity’s in Nederland minder belangrijk dan dekking

Doordat de NS lange doorgaande intercity’s kan exploiteren hoeft 80 procent van de reizigers niet over te stappen (NRC, 4 oktober 2022). Het is vreemd dat dit gepresenteerd wordt als een kwaliteit. Vergelijk je het met de Zwitserse spoorwegen dan valt op dat daar dorpen een treinstation hebben die in Nederland hoogstens met een streekbus worden bediend. In Zwitserland moet je bijna altijd overstappen, vaak op hetzelfde perron, via een ingenieus netwerk dat als een klokwerk functioneert. Een immer comfortabele overstap kost maar een paar minuten. De grote verstorende elementen zijn daar juist de buitenlandse treinen die met vertraging aankomen.

Als je het treinreizigers vraagt willen ze voornamelijk op loop- of fietsafstand in een trein stappen en op een voorspelbaar tijdstip aankomen in de buurt van de bestemming, om te voet of met de fiets het laatste stukje af te leggen. Een overstap is voornamelijk vervelend omdat het vertraging kan opleveren. De meeste reizigers maken een korte reis in dit kleine land. Simpel gezegd, een robuuste dienstregeling van treinen die voornamelijk megastations met elkaar verbindt is misschien wel heel profijtelijk, maar niet waarmee je mensen op hun bestemming brengt als ze daarna een half uur op een streekbus moeten wachten. De auto doet dat veel beter.

De treinreizigers die wel echt lange afstanden afleggen zijn de internationale treinreizigers. Maar die worden door de NS juist weer heel slecht bediend en moeten bij Thalys/Eurostar of Deutsche Bahn maanden tevoren een ticket kopen. In de grensregio’s rijden boemeltjes van andere spoorwegen die massa’s forensen vervoeren en zo op z’n Zwitsers heel goed doen wat juist prioriteit moet zijn voor de NS. Met de NS kom je het land nu niet uit. 

De perverse uitkomst van de huidige concessie is dat de NS beloond wordt voor het laten rijden van veel treinen zonder vertraging tussen grote stations, maar niet voor het aanbieden van een dekkend netwerk. Van de KLM en de Zwitserse spoorwegen kan de NS leren dat je juist overstappers overal zelf vandaan moet harken. Helaas is de perverse uitkomst van de KLM-strategie voor Schiphol dat er nu veel onnodige, vervuilende, overlastgevende vluchten opstijgen en landen in plaats van dat Schiphol zelf een functioneel klein stationnetje voor de buurt is in het wereldwijde netwerk van vliegvelden. 

Geplaatst op

Laat grote bedrijven meebetalen aan het openbaar vervoer

Amsterdam en andere grote steden hebben geld nodig voor de openbaar vervoer-infrastructuur. Den Haag gunt dat traditiegetrouw niet, te weinig of te laat omdat alle gemeenten in het land ook recht hebben op een beetje. Daarom moet de Gemeentewet veranderen zodat de grote bedrijven in grote steden, net als in Île-de-France, bij kunnen dragen aan het openbaar vervoer. Daar wordt namelijk dat mooie metronet in Parijs en omgeving grotendeels mee gefinancierd.  Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou dat zo’n 700 miljoen per jaar op kunnen leveren, terwijl de vervoerskosten in 2020 hier zo’n 500 miljoen bedroegen. 

Stad versus provincie

Steden zijn dan wel heel aantrekkelijk voor grote bedrijven maar de hoge bevolkingsdichtheid maakt het ook complexer – en dus duurder – om infrastructuur aan te leggen. Dat is de rechtvaardiging hiervoor.

Waar men in een landelijk gebied genoeg heeft aan het asfalteren van een stuk weiland voor een tweebaansweg met een fietspad ernaast is dat in de stad niet genoeg voor bereikbaarheid. Om grote massa’s mensen te vervoeren organiseer je als overheid dat steeds dezelfde cabines op en neer rijden of varen met steeds andere mensen die in- en uitstappen. Niet iedereen een eigen cabine. Privévervoer schiet tekort. Er zit zelfs een limiet aan wat de fiets kan oplossen, zelfs als meer forensen eindelijk de auto voor een (elektrische) fiets omruilen.

Prettige grote steden functioneren niet zonder goed openbaar vervoer.

Waarom zo financieren?

  • Belastinginkomsten van burgers inzetten om het openbaar vervoer in de stad te verbeteren is niet iets waar je electoraal mee scoort, in ieder geval niet als VVD. Het vergt een abstractielaag teveel om te populariseren dat ook de automobilist die in suburbia woont beter af is met meer openbaar vervoer. Immers, dan kunnen andere automobilisten de auto laten staan om goedkoper en prettiger op hun bestemming te komen met het openbaar vervoer en dat geeft ruimte op de weg.
  • Openbaar vervoer is geen linkse hobby maar bittere noodzaak om stedelijke regio’s te laten functioneren. Daar zit onderling afhankelijke arbeid geconcentreerd. Omdat het betalen voor zo’n abstractie nooit populair wordt bij het electoraat is het beter om de grote bedrijven in de grote steden een extra belasting op te leggen. Die kiezen rationeel op basis van een uitgebreide analyse voor de regio met goed openbaar vervoer.
  • Als een belasting doelgericht is kan die lokaal geheven worden, denk aan de toeristenbelasting, de precariobelasting, de vermakelijkhedenretributie en dergelijke die in de Gemeentewet beschreven staan.

Niet de kleintjes maar de groten

Natuurlijk gaat het niet om het belasten van het midden- en kleinbedrijf. Die zijn al een ’sitting duck’, ze kunnen praktisch niet verkassen, zijn doorgaans op hun vestigingsplek gegroeid. Het gaat eerder om de grote multinationals die Amsterdam uitkiezen uit vele alternatieven in Europa of de wereld. Het ‘fiscaal gunstige klimaat’ verandert niet fundamenteel als de lokale overheid komt aankloppen om een heel kleine lokale belasting te heffen. Amsterdam blijft òòk met zo’n belasting nog steeds aantrekkelijk dankzij de hoog opgeleide talenten die hier graag willen wonen. Wordt eerder aantrekkelijker. Dat kost een klein beetje, maar nu kunnen bedrijven daar niet aan bijdragen. 

Teken de bijbehorende petitie ovbelastingbedrijven.petities.nl

Geplaatst op

Actiepunten om Amsterdam voor voetgangers en fietsers te maken

Dit is een geheugensteuntje voor mijzelf en geïntereseerden met maatregelen die Amsterdam nodig heeft om de openbare ruimte te verbeteren.

  • kentekenparkeren voor alles met een kenteken (scooters, motoren, etc)
  • prijs parkeervergunning afhankelijk van het gewicht van de auto
  • gedoseerd auto’s toelaten vanaf de Gooise weg en Nieuwe Leeuwarderweg
  • onverplichte fietspaden langs rijbanen waar 30km/u geldt (snelle e-bikes naar de rijbaan)
  • maximaal 48 uur parkeerduur op een parkeerplek (huurauto stimuleren, ten koste van oude auto’s die zelden gebruikt worden)
  • te lang geparkeerde auto verslepen naar parkeerplaats bij Schiphol met behoud van parkeervergunning
  • op afstand te beheren sleutelkast in elke parkeergarage zodat je makkelijker je auto kan delen (bijvoorbeeld via Snappcar)
  • zwenkstroken langs fietspaden (voor fietsers om elkaar in te halen) ten koste van langsparkeren naast smal fietspad, daar dus het fietspad enkele tientallen meters verbreden
  • waarschuwingsborden langs de snelweg in het Frans en Duits over fietsers in Amsterdam (voorrang geven, raampje op een kier en muziek zacht)
  • bij elke afslag van de snelweg die richting betaald parkeren gaat dat aangeven, zodat ze het betaald parkeren kunnen vermijden
  • een steeds lager plafond aan het aantal parkeervergunningen (langere wachttijden, nu te makkelijk)
  • geen parkeervergunningen voor buitenlandse kentekens (bizar dat het kan)
  • eisen stellen aan parkeervergunningen (forens, slecht ter been, stalkingslachtoffer, onregelmatige werktijden, mantelzorger)
  • geen parkeervergunning zelf betalen voor auto op naam van bedrijf/leasemaatschappij, dat moet de werkgever zelf doen
  • op elke straathoek in centrum een ladenlossen-plek (simpel, alleen wat borden plaatsen)
  • elke ondernemer documenteert in het openbaar hoe de bevoorrading en andere logistiek zal plaatsvinden zonder dat RVV-ontheffingen nodig zijn (RVV-ontheffingen uitbannen)
  • parkeerroutes opheffen, vanaf de ring naar P+R sturen (denk aan de Bijenkorffile)
  • alleen P+R van de gemeente, niet inhuren bij parkeergarages (want nu geldverspilling voor de verkeerde doelgroep)
  • overdag P+R in Noord, Zuid-Oost en Nieuw-West (ook om verschraling ov zo tegen te gaan, daar is nu 100K+ aan gratis parkeerplekken te vinden)
  • P+R bij langparkeren Schiphol, bij Halfweg, etc. (want P+R dichtbij is problematisch)
  • De 2 kilometer Gooiseweg vanaf de A10 tot stadstraat maken met insteekparkeerplaatsen aan beide kanten. 2,5m per parkeerplaats levert 1600 parkeerplaatsen op loopafstand van metrohalte Amstelstation. Middenberm tot promenade naar het Amstelstation maken.
  • Idem voor Nieuwe Leeuwarderweg.
  • intelligente toegang binnen de ring A10 (het ideaal, een beperkt verkeer-zone)
  • commerciële en gemeente-parkeergarages dertig minuten tevoren reserveren als bezoeker (als voorbereiding voor invoeren intelligente toegang)
  • valet parking voor grachtengordelbewoners (want die eisen auto voor de deur)
  • de semi-openbare parkeerplaatsen (hoeveel bestaan er?) maximaal benutten zoals ParkBee doet (meer blik van straat)
  • forensen die in de provincie moeten zijn een (reguliere) huurauto op straat laten delen tijdens kantoortijden, gemeente doet vraagbundeling (carpoolen naar ongeveer dezelfde bestemming), op voorwaarde dat ze geen auto met parkeervergunning aanhouden.
  • verkeerscirculatieplan op basis van ’taartpunten’ (een stip aan de horizon)
  • IJ-park in tunnelmond van IJ-tunnel volgens plan en aanvullingen (noodzakelijk, hoewel duur)

Opgemerkt moet wel worden dat het lastig is om zogenaamde P+R-parkeerplaatsen te maken dichtbij de stad. Die trekken namelijk autoverkeer aan. Als ze niet bestaan kiest men beter: met ov komen, de volle mik betalen op straat of helemaal niet komen. Dus maak P+R ver weg.

Geplaatst op

Fietsers zoals ik, maar dan erger

Op twitter zag ik een video van de snel fietsende Bernard Blokzijl die filmde hoe een vrouw met hoge hakken op een Van Moof e-bike hem inhaalde. Er was weinig ruimte voor en toch deed ze het. Dat zette me aan het denken over hoe ik zelf fiets en dit soort problematische fietsers tegenwoordig.

stills uit genoemde video

Totdat de snelle e-bikes op straat verschenen werd ik zelden door andere fietsers ingehaald, want ik hou net zoals Bernard van stevig doortrappen op mijn degelijke herenfiets uit 1956. Ik haal zèlf in als het kan. Decennialang turfde ik tot een paar jaar geleden hoeveel fietsers per jaar mij inhaalden. In goede jaren bleef de teller op nul staan. Ooit fietste ik ’tegen’ een andere fietser, ook op een oude herenfiets, van Amsterdam oost naar west, haasje over totdat hij in een zijstraat verdween. Ik was uitgeput.

De problematische gehaaste elektrische fietsers zijn niet continu te snel aan het fietsen realiseerde ik me toen ik de video steeds opnieuw bekeek. Ze fietsen waarschijnlijk ongeveer even snel als ik altijd al deed, daarom word ik ook nu niet vaak ingehaald. Het grote verschil is dat ze snel kunnen optrekken en dat ze niet afremmen als dat nodig is. De fietsers met elektrische ondersteuning die het gebruiken als prothese voor zwakke knieën, om versleten organen of ander fysieke tekortkomingen te compenseren fietsen juist meer zoals de oek-fietser, bewust van de eigen kwetsbaarheid en sterfelijkheid; de reden om een e-bike te kopen is juist om te blijven fietsen ondanks gebreken. 

Nu ik erop let zie ik dat die gehaaste fietsers mij vooral inhalen waar het niet kan. Op een ruime fietsstraat fiets ik met ze op, maar als oek-fietser ga ik ‘vanzelf’ langzamer fietsen als er geen ruimte is. De straat heeft mij zo geprogrammeerd. Ik pas mijn snelheid aan als ik achter langzamere fietsers fiets. Ik blijf er ook met plezier achter fietsen, in mijn ‘fietsflow’ zoals dat tegenwoordig heet. Inhalen lukt me dan toch niet meer, teveel moeite. Samen fietsen we, bewust van elkaar, gelijk op. ‘Als een zwerm spreeuwen’ in de woorden van de fietsprofessor Marco te Brömmelstroet. 

De problematische snelle, vaak illegaal opgevoerde, e-bikes willen wèl altijd en overal inhalen. Tot op de smalle en volle Magere Brug aan toe, zoals een klacht op het nieuwe ‘meldpunt fietsongeluk’ van de Amsterdamse Fietsersbond aangaf. Dergelijke opgevoerde e-bikes zijn er al veel, een Van Moof of ‘fatbike’ (de SUV van de fietspaden) is dat vaak al. Een deel daarvan rijdt ook met brommersnelheden van 30 tot 45km/u. Het spreekt voor zich dat zeker die snelheidsduivels altijd en overal willen inhalen.

Want het gaat zo makkelijk! Daar hebben ze die fiets voor gekocht. Als ik snelheid heb geminderd voor een langzamere fietser dan kost het mij een halve straat voordat ik heb ingehaald. Dat gaat heel langzaam, meter voor meter. Ik kan ondertussen mijn excuses mompelen dat ik de inhaalmanoeuvre inzet: “lukt wel”, “past wel”, “niets aan de hand”, “okay, bedankt” etc. Vaak is het dus de moeite ook niet. Met een opgevoerde e-bike kan je vanuit stilstand zonder extra inspanning op mijn topsnelheid zitten.

Dàt is denk ik de kern van het probleem: het optrekken zonder moeite. Alleen maakt dat het wel veel moeilijker om de overlast van die e-bikes met een maximumsnelheid aan te pakken! Even afgezien van dat we niets van handhavers hoeven te verwachten. Als het überhaupt juridisch al mogelijk is om een maximumsnelheid op te leggen aan fietsers die volgens de wet geen snelheidsmeter hoeven te hebben. Ook met 20km/u (ongeveer mijn oek-snelheid denk ik) blijven die snelle e-bikes nog steeds overlast geven aan alle oek-fietsers. Niet alle e-bike rijders zijn per definitie problematisch, dus een categorische behandeling is ook onrechtvaardig.

Daarom denk ik dat we de snelle fietsers moeten verlokken met de rijbaan voor automobilisten zodra daar volgend jaar 30km/u wordt ingevoerd. Ze rijden immers nu al als automobilisten; niet gehinderd door fysieke beperkingen zoals wij, op eigen kracht. Ze kunnen snel optrekken en stoppen. Ze stormen op volle kracht op drukte of een kruising af en persen zich erlangs (automobilisten ìn een auto kunnen dat niet, ze zijn dus eigenlijk een graadje erger). 

Wij op eigen kracht houden in als we drukte zien en gaan dan vooral net zo snel rijden als de fietsers om ons heen, dat werkt het beste. Daarmee kan je voorkomen dat je moet stoppen en weer op gang moet komen. Uit volledige stilstand weer op snelheid komen kost immers op eigen kracht evenveel energie als 400 meter fietsen. Iets dat toeristen die wel/niet/tochwel oversteken eens verteld moet worden, maar dat terzijde.

Juridisch is het wel mogelijk die snelle fietsers naar de rijbaan te sturen, tussen de andere automobilisten die een machine met motor besturen om vooruit te komen. Inclusief racefietsers en andere oek-fietsers met haast. Vervang op fietspaden langs de rijbaan het huidige ronde blauwe bord met een witte fiets erop (G11) door het rechthoekige bord met het woord fietspad erop (G13). Het fietspad is daarmee niet langer verplicht en snelle fietsers, automobilisten te fiets, zullen zèlf kiezen voor de rijbaan.

G11: verplicht fietspad
G13: onverplicht fietspad

Wij zorgen dan ‘op eigen kracht’ – samen met die kwetsbare e-bike rijders – voor de juiste snelheid op het oek-fietspad. We laten je er niet (snel) langs, ga maar de rijbaan op als je ongeduldig bent. Precies wat we de snorfietsers zagen doen toen ze dat mochten, geen geduld voor oek-fietsers. Vroem-vroem! 

Geplaatst op

Luchtschepen voor transatlantisch vliegen

Terecht sluit senator Prast haar betoog in Trouw tegen het kopen van KLM-aandelen door de staat af met de suggestie dat korte vluchten door de sneltrein worden vervangen. Maar dat roept de vraag op wat we met transatlantische vluchten moeten doen. 

Vanaf 1930 was er een dienstregeling voor regelmatige transatlantische vluchten met luchtschepen. Tegenwoordig kan je er tot wel 120km/u mee vooruit, versus de 1000 van een passagiersvliegtuig. Zonder de herrie voor passagiers en omgeving. Je hoeft geen kerosine te verbranden om op te stijgen en in de lucht te blijven, je hebt alleen voortstuwing nodig. Binnen een paar jaar kan dat via zonnecellen bovenop de ballon, want boven de wolken schijnt de zon. Opstijgen hoeft ook niet vanaf de hel die Schiphol heet. Grote treinstations in het hele land kunnen erop aan worden gepast. 

Als de minister graag geld in luchtvaart wil stoppen, stop het in een dergelijke innovatie. Met een kleine investering heb je binnen enkele jaren een uitstootvrije transatlantische verbinding die daarna geen subsidie meer nodig heeft en wèl toekomst heeft. Denk om te beginnen aan de zakenreizigers en wetenschappers met formele doelstellingen om de druk op de planeet te verkleinen. Bied ze snel een alternatief! 

Foto: De Airlander 10 tijdens een eerste testvlucht in 2019

Zelf ben ik alvast lid geworden van de Airlander Club voor ongeveer twee tientjes. Update: schijnt niet meer te bestaan, is nu alleen een nieuwsbrief.

Close

Ad-blocker not detected

Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.