Gereedschapskist voor 30km/u in Amsterdam

Hoewel ik ooit het initiatief nam voor een petitie met als doel om 30km/u in heel Amsterdam te realiseren was ik daar tot voor kort niet optimistisch over omdat ik allerlei tegenargumenten had gehoord.

Maar nu denk ik dat de bezwaren op te heffen zijn met een ‘gereedschapskist 30km/u’. Dus teken de petitie vooral!

Eerst even het belangrijkste bezwaar tegen 30km/u in de hele stad: het kost heel veel geld om een straat zo in te richten dat de automobilist vanzelf 30 gaat rijden. Want met alleen handhaving lukt het niet. Zonder een andere inrichting van de straten gaat de machtige verkeerscommissie die de gemeente adviseert niet akkoord.

Het kost miljoenen om een straat anders in te richten. Doorgaans wordt een andere inrichting van de straat gecombineerd met periodiek onderhoud. De meeste straten zijn om de 15 jaar wel weer aan de beurt voor een renovatie. Maar als je het daarvan laat afhangen dan krijg je een waterbedeffect in de omgeving van de nieuwe 30km/u-straat. Niet alleen individuele automobilisten, maar ook navigatiesoftware kiest dan een andere straat uit. Met een beetje pech is die pas over 15 jaar aan de beurt voor onderhoud.

Stel nou eens een gereedschapskist samen om een straat tijdelijk aan te passen met maatregelen die je in een nacht kan aanbrengen. Bijvoorbeeld:

  • noppen/kattenogen in de lengte-richting om het wegdek smaller te laten lijken
  • gele afgeronde balken die je (ook in de lengterichting) op het wegdek schroeft waar je overheen kan rijden
  • bloembakken langs de weg voor een optisch ‘tunnel-effect’
  • een pop-up middenberm/vluchtheuvel van terugklappende kleine paaltjes
  • reliëfbelijning om de rijbaan te versmallen
  • snorbromfietsstroken om brede wegen te versmallen
  • een extra toplaag met reliëf langs de randen (motorfiets veilig in het midden)

Met de middelen in de box kan je de straat tijdelijk anders inrichten totdat je iets hebt gevonden waar de omwonenden en ov-concessiehouders tevreden over zijn, maar waar je ook het doel van 30km/u mee bereikt. Je kan stapje voor stapje uitproberen of en hoeveel het effect is op de dienstregeling van bus of tram. Is het te groot, dan draai je het terug of vind je een andere oplossing vanuit de gereedschapskist.

Als de straat eenmaal aan de beurt is voor een herinrichting kan het definitief worden.

Handig van zoiets is ook dat de zwaailichtensector zich er niet door hoeft te laten hinderen. Als ze er langs moeten kan iedereen voor ze opzij en ze rijden op volle snelheid tussen de noppen, ribbels of bloembakken door. De schokbreker van de brandweerwagen kan wel wat hebben en de passagiers storen zich niet zo aan de herrie.

Ondertussen is er wel een deel dat zich wel laat sturen door die maatregelen. Ze maken zich zorgen om hun schokbrekers, ze schrikken van het geluid dat door de noppen of randen wordt veroorzaakt. De andere weggebruikers die erachter rijden passen zich daar weer op aan.

Minstens zo belangrijk is dat er altijd een verkeersbesluit voor moet worden genomen. Dat is openbare regelgeving wat de nieuwe snelheid vastlegt. Dat is waar navigatiesoftware zich op baseert als ze routes moeten uitrekenen. Plots zijn doorgaande routes door de stad minder snel dan omrijden via de Ring A10. TomTom of Google smeken en uitgebreid belobbyen om de routesuggesties aan te passen werkt niet. Maar een verkeersbesluit wordt automatisch door ze overgenomen. Het is wet.

Wat er precies allemaal in de gereedschapskist zit is niet definitief. Whatever works. Naarmate de techniek vordert kunnen er uitvindingen bijkomen. Eerst even wat pilots om een goede basisuitrusting te hebben.

De eeuwige dooddoener ’30km/u kan niet omdat alle wegen verbouwd moeten worden’ werkt niet langer. Het kan wel relatief goedkoop, flexibel en snel.

Waarom inwoners geen ‘eigen volk eerst’ bedoelen met het B-woord

Toen ik ‘bestemmingsverkeer’ opperde als middel om een autoluw Amsterdam te realiseren reageerde een raadslid met “raar eigen volk eerst idee.”

Waarom zou je daarmee minder gastvrij of liberaal zijn als stad? Bezoekers weten hun weg naar een stad met bestemmingsverkeer evengoed te vinden zie je  al sinds de jaren 70 in allerlei oude vestingsteden elders in Europa. Ook havenstad Amsterdam met een eeuwenoude traditie als liberale vrijhaven voor andersdenkenden (zelfs andersgelovigen) gaat niet er niet door ‘op slot’. Kennelijk overheerst de 20e eeuwse idee ‘kom je aan mijn auto, dan kom je aan mij’. Maar auto’s zijn toch geen mensen?

Het woord ‘bestemmingsverkeer’ komt maar één keer voor in de autoluw-plannen die volgende week in de raad komen. Als citaat uit de mond van bewoners. Bewonersgroepen die elkaar via wijkcentrum d’Oude Stadt hebben gevonden merken dat het onmogelijk is om begrepen te worden op dit punt. Zodra je het b-woord noemt gaan instinctief de mentale rolluiken naar beneden. Het suggereert een conservatieve agenda. Insprekers begrijpen nu wel dat er andere keuzes zijn gemaakt, maar waaròm dat zo is wordt niet uitgesproken.

Inwoners van Amsterdam zelf bezitten nota bene het minst een auto in Nederland, als je autoloze waddeneilanden niet meerekent. Waarom moet Amsterdam lijden onder het autodenken van elders terwijl we zelf al handelen alsof we in de toekomst leven? Het past juist niet bij Amsterdam om dogmatisme toe te laten. Toch dicteert dit gesloten denken wel de Agenda Autoluw. Wethouder Dijksma, een doorgewinterde topbestuurder, voert exact uit wat de coalitiepartijen willen, daar is ze voor aangenomen. In het coalitieakkoord stond dat er minder parkeerplaatsen komen. Het was de grootste – en misschien wel groenste – campagnebelofte van GroenLinks. En dus levert ze, zonder Amsterdamse eigenwijsheid. Voorbeeldig. Maar wel gedoemd om te falen. 

Stoelendans en waterbed

Heel erg gedurfd en spraakmakend is dat de komende jaren de muziek af en toe wordt uitgezet in de stoelendans van parkerende automobilisten. Telkens als er een straat op de schop gaat worden er plaatsjes weggehaald. Dit feest wordt over vele jaren uitgesmeerd zodat de dans om parkeerplaatsen 24 uur per dag door zal gaan. Slim combineert Dijksma het met het permanente oplappen van de uitgeleefde openbare ruimte en de verzakte kades en wankele bruggen. Campagnebelofte professioneel ingelost, want “hee, omrijden! de kade is hier ingezakt!”

De plannen van de wethouder staan ook bol van de maatregelen om de bezoeker te verleiden tot gewenst gedrag. Meer knips om het doorgaand verkeer te storen, meer alternatieven voor de auto, van alles. Bewoners weten uit ervaring dat knips en omleidingen het autoverkeer alleen verplaatst als een waterbedeffect. Want ook langs de vieze autocorridors wonen mensen die niet meer, maar minder auto’s willen. Gelukkig hebben de bewonersgroepen besloten om zich niet langer door de gemeente tegen elkaar uit te laten spelen. Ze kunnen elkaar eindeloos bevechten, maar beter is het om gezamenlijk te hameren op het algemeen belang: bestemmingsverkeer.

Hoofdkraan of dweilen met de kraan open

Minder parkeerplaatsen en autoverkeer hinderen helpt niet omdat net als bij een stoelendans de deelnemers die ‘af’ zijn nog steeds in dezelfde kamer staan. Automobilisten moeten dus meer rondrijden voor een vrije plek. Met bestemmingsverkeer zou de gemeente aan de hoofdkraan kunnen draaien, nu gaat ze dweilen met de kraan open. Het aanleggen van een wandelboulevard langs één van de grachten is dan vergelijkbaar met een terp om droge voeten te houden. Maar het verlaagt het waterpeil niet. Verwacht hordes toeristen die in groepen die gracht op en neer zullen lopen, terwijl autoverkeer in een lange file er pal naast rijdt. Eindeloos op zoek naar de steeds schaarsere en duurdere parkeerplaatsen. Bezoekers, bewoners, leveranciers blijven elkaar dan letterlijk in de weg zitten.

Dogmatisch denken

Bij het schrijven van de verkiezingsprogramma’s hebben de idealisten zich blind gestaard op het verbeteren van de openbare ruimte terwijl dat het sluitstuk moet zijn. Bewoners hebben vooral behoefte aan lege parkeerplaatsen. Minder blik op straat, maar wacht met minder parkeerplaatsen. Geen voetpad op een toplocatie waar vooral de toeristen (luidruchtig) in een 24 uurs processie van zullen profiteren als alternatief voor een rondvaart. Liever de huidige grachten zoals ze zijn, maar dan met hier en daar een auto geparkeerd. Dat lelijke blik beschermt de rust dan nog een beetje. En leveranciers zullen dan niet meer de stoep voor voetgangers blokkeren of de rijbaan blokkeren waardoor fietsers een stoepje meepakken. Parkeren is een realistisch alternatief voor ze. Ook uitgenodigde bezoekers hoeven dan niet lang te zoeken en de bewoners die slecht ter been zijn kunnen vaker dichtbij parkeren. 

Het verhogen van parkeergeld werkt niet weten we inmiddels, men blijft komen. Menig bezoeker beschouwt een dagkaart als de entree van het pretpark. Het is voor één auto ongeveer evenveel als bij een commercieel pretpark per bezoeker. En dan komen er bij het echte pretpark nog parkeerkosten bovenop. 

Bestemmingsverkeer invoeren kan ook, beargumenteerde ik eerder op deze plek. Maar ik hield geen rekening met het heersende 20e eeuwse autodenken van liberalen en het kortzichtige ‘groen in plaats van blik’-dogmatisme van groenen. 

Bestemmingsverkeer in de praktijk

De bestemmingsverkeer-maatregel kan relatief goedkoop en op korte termijn worden ingevoerd door borden te plaatsen dat alleen bekende of op een parkeerautomaat aangemelde kentekens mogen parkeren in Amsterdam. Toeristen, dagjesmensen, taxi’s, touringcars en in hun auto cruisende Amsterdammers krijgen het dan heel moeilijk. Maar van inwoners, mantelzorgers, leveranciers en genodigde klussers zijn tamelijk eenvoudig de kentekens in te winnen. Ook doorgaand verkeer kan je op kenteken tegenhouden. Een Amsterdammer uit Noord die naar de Johan Cruijff ArenA rijdt heeft de binnenstad niet als bestemming. Ruim voor de IJ-tunnel staat dan een matrixbord waarop de passerende kentekens oplichten die een andere route moeten kiezen.

Een vorm van bestemmingsverkeer op kenteken is geen grotere bedreiging van de privacy dan de huidige situatie omdat elk kenteken nu ook al gescand wordt. Handhavers rijden nu al rond in scanauto’s die effectief kentekens controleren op parkeergeld en allerlei overtredingen. Niet aankomen, want dat werkt. 

De openbare ruimte hoeft niet op de schop voor bestemmingsverkeer. Al het geld is nodig voor het herstellen van de kades en bruggen. De tot heilig verklaarde ‘doorstroming’ is er ook bij gebaat als er tijdens de reparaties minder autoverkeer de stad in komt. 

Reinder Rustema is inwoner van Westerpark

In het coalitieakkoord 2018 ‘Een nieuwe lente, een nieuw geluid’ staat wel een soort hint naar bestemmingsverkeer.

Snorfiets kan prima op de rijbaan (Nederlands Dagblad, 27 september 2019)

Als gemeenten de snorfiets van het fietspad halen, is het wachten op het eerste serieuze ongeluk tussen een snorfiets en een vrachtwagen, zegt de Bovag, belangenbehartiger van bedrijven in de autobranche (Nederlands Dagblad 25 september).

Terwijl de cijfers juist laten zien dat er nu al veel minder serieuze ongelukken zijn. Eigenlijk zegt de Bovag-woordvoerder dat we automobilisten niet mogen vragen de helft van de maximumsnelheid te rijden als ze een snorfietser niet veilig kunnen inhalen. Waarom niet? Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Iedereen die denkt dat een bord met 50 erop betekent dat je 50 móet rijden, is een groot gevaar voor de verkeersveiligheid.

Op 60 procent van de straten in Amsterdam delen auto’s en snorfietsen al de rijbaan omdat er geen fietspad is, zoals in woonstraten. Net zoals in al die landen zonder zo’n fietspadennetwerk.

Dat gaat heel goed omdat automobilisten gewoon rekening houden met zwakkere weggebruikers. Niemand duwt expres een ander van de weg. De spectaculaire daling in ongelukken bewijst ook dat men ook goed rekening houdt met de trage snorfietsen. 

Het fatale ongeluk tussen vrachtwagen en snorfiets waar de BOVAG mee dreigt is nu juist minder waarschijnlijk. De snorfietser rijdt goed zichtbaar voor de vrachtwagen en komt niet plots vanuit de dode hoek rechtsachter. 

Schoenmaker blijf bij je leest, in je garage. Laat uitspraken over de verkeersveiligheid over aan anderen.

Oplossing voor de RVV-verkeersontheffing

In Amsterdam, maar ook in andere steden, zie je vaak bedrijfsauto’s geparkeerd waar het niet mag volgens de wet (RVV). Daar kan een ondernemer dan makkelijk (formulier hier) en goedkoop (€230 per jaar sinds 2019) een ontheffing voor aanvragen. Dus nooit meer gewoon parkeren, maar altijd op de stoep (want dat is dan goedkoper). Ik schreef hier twee jaar geleden al twee keer over. In Amsterdam zal het eerder erger worden als er parkeerplaatsen worden opgeheven. Die moeten immers aan de openbare ruimte worden gegeven als groen of stoep. Extra ruimte voor de auto’s met RVV-ontheffing om te parkeren, waar nu nog een geparkeerde auto staat.

Maar wat is de oplossing? Vroeg Claudiarefos mij op Twitter:


Het mag duidelijk zijn dat veel ondernemingen een probleem hebben als deze praktijk van vele jaren van de ene op de andere dag afgeschaft wordt. Hoe dit af te schaffen?

Verantwoordelijkheid verdelen

Ten eerste zijn niet alleen de ondernemers met een ontheffing verantwoordelijk voor dit probleem, zoals nu, maar moeten ook de ontvangers van de goederen of diensten hun verantwoordelijkheid nemen.

Sommige leveranciers komen incidenteel, veel zijn structureel. Denk aan De Kweker of de bierbrouwers die een rondje langs de horecaklanten rijden.

Frequente leveranciers

Laten we beginnen met de eerste categorie, die voorspelbaar en regelmatig leveringen doet. Het is voortaan aan de ontvangende partij om een oplossing te verzinnen. Die oplossing moet dan ook ondersteund worden door de buurt en rekening houden met het algemeen belang. Voor elk van de leveranciers moeten ontvangende ondernemers dan openbaar maken welke oplossing ze kiezen. Daar kunnen de buurtbewoners op reageren. Om de ontvangers te helpen geef je ze als gemeente een keuzemenu waar ze zich door kunnen laten inspireren.

  • Niks doen. Werknemers gaan bijvoorbeeld voortaan zelf langs de leverancier of een afgesproken verdeelpunt om daar een doos op te halen en mee te nemen. Op de fiets, onder de arm, met eigen auto, met een steekwagentje of handkar.
  • Een parkeerplaats veranderen in een laad- en losplek. Dan moet ook gelijk het verwachte gebruik ervan aangegeven worden, zodat andere ondernemers daar ook op terecht kunnen. Zo’n plek moet maximaal gebruikt kunnen worden. De ontvangers organiseren dat onderling, in samenspraak met de leveranciers.
  • De leverancier levert voortaan niet meer met een auto maar met een voertuig waarvoor (nog) geen beperkingen voor zijn in de RVV (een bakfiets bijvoorbeeld).
  • Leveren via het water, waar mogelijk.

Voor de incidentele RVV-ontheffingen moet een andere oplossing komen. Die bestaat eigenlijk al. Je kan een parkeerplaats reserveren voor een dag. Een gemeentelijke dienst ramt dan een paaltje in de grond (of maakt er een klinker voor kapot!) met daarop een bord waarop het kenteken genoemd wordt waarvoor de parkeerplaats is gereserveerd. Rust alle parkeerplaatsen uit met een tegel waar het bord in vast geklikt wordt door de ontvanger van de dienst. Af te halen bij het Stadsloket. De scanauto’s van de parkeerdienst kunnen controleren of er niet mee gefraudeerd wordt.

Sommige gewone consumenten hebben ook frequente dienstverleners. Aanvullend openbaar vervoer bijvoorbeeld. Dergelijke dienstverleners moeten zelf met een oplossing komen. Een legale oplossing is bijvoorbeeld om gewoon stil te staan op de rijbaan. Dat achterop komende automobilisten gaan claxoneren (wat strafbaar is) is dan niet het probleem van de leverancier. Als dit praktijk wordt zullen veel minder taxi’s kleine straatjes/grachten als doorgaande route kiezen zoals nu. Het wordt dan rustiger terwijl bestemmingsverkeer, met wat geduld, nog steeds overal kan komen.

Incidentele dienstverleners

Dan hou je nog het gebruik van de stoep waarbij het voertuig zelf nodig is. Denk aan verhuizingen, steigerbouwers, hydraulische kranen voor gevelonderhoud, glazen wassen en dergelijke. Die parkeren nu ook doodleuk op de stoep ‘omdat het niet anders kan’. Vaak gebeurt dit ook nog eens in combinatie met anderen die een RVV-ontheffing hebben zodat er als voetganger geen doorkomen meer aan is. Laat ze daarom per geval een ontheffing aanvragen en beargumenteren dat het niet anders kan en er geen conflict is met anderen die op hetzelfde moment ook met een ontheffing op die plek bezig zijn. Ook moeten ze aangeven wat ze doen om de doorgang voor voetgangers en fietsers mogelijk te houden. Iedereen kan daar bezwaar tegen maken en het tegenhouden. Om te voorkomen dat er vetes tussen buren worden uitgevochten hiermee is er een ‘hoger beroep’ mogelijk. Een commissie van ambtenaren bekijkt dan nog eens onafhankelijk of de voorgestelde oplossing in het algemeen belang is. De commissie stelt dan een oplossing voor en beargumenteert dat.

De incidentele dienstverleners zijn in de meeste gevallen ook degenen die gewone consumenten bedienen. Deze moeten zelf een oplossing verzorgen voor hun bezoek. Een parkeerplaats reserveren bijvoorbeeld. De leverancier vraagt dan zelf ‘heeft u een plekje voor me gereserveerd?’ Ze riskeren namelijk een boete, een onhandige plek of dat ze op het ingeplande tijdstip niet aan het werk kunnen.

Calamiteiten

Als laatste categorie heb je ook nog de calamiteiten. De spreekwoordelijke gesprongen gas- of waterleiding. Het lijkt me dat in dergelijke situaties de politie zelf goed kan beslissen of dit toegestaan is of niet. In veel gevallen zijn ze zelf al als eerste ter plekke. Geef dergelijke dienstverleners geen vergunning voor altijd/overal, want dan gaan ze na het verhelpen van de calamiteit ergens lunchen zonder netjes te parkeren en parkeergeld te betalen. Bij andere klussen die geen calamiteit zijn parkeren ze dan ook doodleuk op de brug over de gracht in plaats van betaald een gracht verder. Om dan met de gereedschapskist op wieltjes een stuk te moeten lopen…

Snorfietsmaatregelen buiten Amsterdam

Fietsers uit allerlei steden willen graag de snorfiets naar de rijbaan zoals in Amsterdam sinds 3 juni 2019 werkelijkheid is. Maar helaas, dat gaat niet zo makkelijk. De maatregel lijkt vooral geschikt voor Amsterdam.

Fietspaden moeten liefst te smal zijn

Steden die een goede fietsinfrastructuur hebben, met brede fietspaden, worden in zekere zin ‘bestraft’ door deze maatregel. Het is alleen mogelijk bij grote drukte. Als de fietspaden smal zijn, zoals in Amsterdam, dan is die drukte makkelijk aan te tonen; zelfs met louter fietsers zijn ze al te druk. Maar bij fietspaden die wel voldoen aan de CROW-norm voor de breedte vergt het tellingen en dergelijk ‘zacht’ bewijsmateriaal om het stand te laten houden als het voor de bestuursrechter komt.

De zwaailichtensector zal protesteren

Maar een druk fietspad naast een 50-kilometerstraat is ook om een andere reden vaak geen goede kandidaat voor de maatregel. De zogenaamde ‘zwaailichtensector’ (politie, ambulance, brandweer) zal protesteren als een belangrijke doorgaande weg ook snorfietsen op de rijbaan te verwerken krijgt. Hun schrikbeeld is dat er verstoppende langzame snorfietsen op voor hen belangrijke routes komen. In Amsterdam is er een netwerk van trambanen door de stad waar de zwaailichtensector ook toegang toe heeft. Via de trambanen kunnen ze op behoorlijke snelheid het grootste deel van de stad bereiken. Dat heeft niet elke stad…

Maar in 1999 ging de bromfiets van het fietspad naar de rijbaan, aanvankelijk ging die ook geen 45km/u. Destijds kon het dus wel. Ook laat de ervaring in Amsterdam zien dat de aanrijtijden niet in gevaar komen. Er zijn echt niet overal trambanen om naar uit te wijken. De zwaailichten komen er uiteindelijk wel doorheen. Automobilisten die sloom opzij gaan zijn een groter probleem. Zo’n snorfietser is heel flexibel en reageert alert.

Als zone alleen als het overal te druk is

De stad moet dus eigenlijk de kenmerken hebben van Amsterdam om de maatregel voor een groot gebied in te kunnen voeren. De 19e eeuwse gordel rondom het oude centrum in Amsterdam heeft overal drukke, smalle fietspaden. Het middeleeuwse centrum binnen de Singelgracht heeft weer nauwelijks fietspaden. Daar kan je dus de maatregel wel invoeren, maar de kracht zit ‘m er vooral in dat in de donut er omheen de maatregel overal geldig is. Zo kon de maatregel in het hele gebied gelden. Maar veel andere steden in Nederland hebben een klein en compact oud centrum, vaak ook nog eens met voor fietsers gereserveerde straten en voetgangerszones. Hier en daar kwalificeren zich misschien wat straten voor de maatregel, maar in combinatie met de bezwaren van de zwaailichtensector blijft een zonale benadering moeilijk overeind.

Wat dit betreft is het wachten op de nationale helmplicht. De internetconsultatie zal in oktober 2019 zijn en het wetsvoorstel gaat voor de kerst van 2019 naar de Tweede Kamer. Dan gaat de Tweede Kamer er nog vragen over stellen en over stemmen. Daarna de route 1e Kamer, Raad van State, ministerraad, krabbel van de Koning en publicatie in Staatsblad van een aantal maanden. Met een wenperiode om een helm aan te schaffen en dan vanaf op z’n vroegst 1 januari 2021 of 1 juli 2021 de handhaving. Op dergelijke data worden belangrijke veranderingen ingevoerd.

Die nationale helmplicht is zo belangrijk omdat je dan geen zone met een helmplicht hoeft te realiseren zoals in Amsterdam. Elke snorfietser heeft dan altijd een helm op en kan hier en daar, waar nodig en mogelijk, naar de rijbaan worden gestuurd. Anders heb je een niet te handhaven helmpje-op-helmpje-af-situatie. Snorfietsers gaan dan de lokale helmplicht negeren op de rijbaan of negeren de verwijzing naar de rijbaan. Kostbaar om te handhaven.

Advies: vraag om een mix van maatregelen

Vragen om de maatregel in te voeren is dus vooralsnog vragen om problemen. Vraag daarom, bijvoorbeeld met een petitie, om maatregelen om de overlast van de snorfiets voor fietsers èn voetgangers in te perken.

Het verder inperken van het parkeren van snorfietsen is een voor de hand liggende. Zo is in Amsterdam nu het drukke uitgaanscentrum Leidseplein ontoegankelijk gemaakt voor snor- en bromfietsers. Ze moeten om dit gebied heen rijden en mogen er ook niet meer parkeren. Veel steden hebben al een voetgangersgebied waarin fietsen zijn toegestaan. Dit is vergelijkbaar en uit te breiden. Met als groot voordeel dat de overlast door bromfietsen ook aangepakt wordt. Verwijs ze naar een autoparkeergarage die dan ook ruimte voor snor- en bromfietsen moet bieden. Maak dat dan ook heel aantrekkelijk (oplaadpalen, droog, goed vast te zetten) en goedkoop/gratis.

Het parkeren is ook verder in te perken door de algemene plaatselijke verordening aan te passen zodat alle tweewielers met een kentekenplaat op een daarvoor aangewezen plek moeten parkeren. Speciale vakken voor brom- en snorfietsen. Dat kan dan ook een betaalde parkeerplaats zijn.

Daarnaast blijft het natuurlijk mogelijk om straten te vinden waar de maatregel wel ingevoerd kan worden. De bijbehorende helmplicht is dus wel lastiger te handhaven als het niet om een grote zone gaat. Snorfietsers zullen dan eerder een alternatieve ontwijkende route kiezen dan de rijbaan op gaan met een helm op. Als de snelheid op de rijbaan geen 50 maar 30 is dan is het ook mogelijk om van het fietspad een onverplicht fietspad te maken (snorfietsen verboden). Ook onbekend is dat een eenrichtingsverkeer of niet-inrijden verkeersbord met het onderbord ‘uitgezonderd fietsers’ betekent dat snor- en bromfietsen er dan niet in mogen.

Als de nationale helmplicht wordt ingevoerd, waarschijnlijk in 2021, dan is de mogelijkheid om snorfietsen te verbieden op bepaalde fietspaden groter.

Milieuzone verplaatst snorfiets niet

Als laatste is het goed om te beseffen dat een milieuzone het scooterpark wel verjongt (of zero-emissie maakt), waardoor de oudste snorfietsen verdwijnen, maar het betekent niet dat snorfietsen van het fietspad verdwijnen.

Door de maatregel in Amsterdam komen er ook extra snorfietsen op de tweedehandsmarkt van snorfietsers die het ding opgeven. Die modellen waren wel toegestaan in de milieuzone en zullen gretig aftrek vinden als er elders een milieuzone ingevoerd wordt.

Het verbetert wel de luchtkwaliteit en kan om die reden wel de moeite waard zijn. De alleroudste snorfietsen verbieden levert namelijk snel veel verbetering van de luchtkwaliteit op.

Opheffen categorie de oplossing

Gezien bovengenoemde obstakels is de logische conclusie eigenlijk dat de categorie opgeheven dient te worden. Na het invoeren van de nationale helmplicht komt die discussie hopelijk snel op gang. Teken vooral alvast de petitie voor het einde van de categorie snorfiets: eindesnorfietscategorie.petities.nl

Iedereen op de fiets

De e-bike is een verkoopsucces en lift mee op het succesverhaal van de fiets. Maar daar heb ik wat bedenkingen bij.

E-bike om niet te hoeven trappen

In de praktijk wordt de ondersteuning van de elektrische motor niet gebruikt om disproportionele inspanning in extreme situaties te compenseren. Zoals steile hellingen, straffe tegenwind of een lange afstand. Veel ‘fietsers’ nemen een e-bike om minder/niet te hoeven trappen. Weg gezondheidswinst. Het is een soort snorfiets. Op een e-bike gebruik je opvallend minder spieren dan op een gewone fiets.

Te groot snelheidsverschil met de fiets

Een fietser fietst iets van 12 of 15km/u. Een e-bike geeft trapondersteuning zodat je lekker 25km/u kan aanhouden. Het opvoeren van een e-bike is een koud kunstje. Je hoeft alleen de sensor die het aantal omwentelingen van de fiets telt te neppen.

De charme en het succes van de fiets is nou juist dat er weinig snelheidsverschillen zijn tussen fietsers. Inhalen gaat langzaam omdat je maar een paar kilometer per uur sneller fietst. Daardoor wordt de capaciteit van fietspaden goed benut. Hoe groter de snelheidsverschillen tussen de gebruikers, hoe meer problemen. Daarom is het goed om de snelle fietsers met 30km/u op de rijbaan te laten rijden met andere weggebruikers die dat als maximumsnelheid krijgen.

Gevaarlijk

De officiële cijfers zeggen dat een e-bike niet veel gevaarlijker is dan een gewone fiets. Op basis van een verzekeraar in Duitsland is becijferd dat de kans op een dodelijk ongeluk met een e-bike driemaal hoger is. Het probleem blijft dat je ondersteund wordt door een motor. Sommige fietsers die van technologie houden zijn zich uit liefde voor de machine continue bewust van wat de motor doet en waarom. Dit is een aparte categorie supergebruikers die ik de e-bike ook wel toevertrouw. Maar de e-bikes verkopen als zoete broodjes en de massa fietst erop. Oud, ziek, dronken of anderszins minder capabel. Zie dit ongeluk van een 18-jarig meisje op een e-bike dat om 4 uur terug kwam van een feestje. Als je dronken tegen een boom fietst, dan ga je niet snel. Je omarmt de boom en glijdt in het gras naar beneden en misschien slaap je je roes uit met wat blauwe plekken en schaafwonden. Op een e-bike knal je tegen de boom met grote snelheid. In dit geval rolde ze bewusteloos de sloot in.

Beloon samen reizen uit de pot inframiljarden

Als er geld te verdelen is voor infrastructuur dan kan je vandaag beginnen. Door te weinig infrastructuurplannen zou er 2 miljard euro blijven liggen voor later. (NRC Handelsblad 31 oktober 2018).

Beloon burgers financieel die met hun telefoon op zak samen met anderen bewegen in de spits. Dat betekent dat ze samen in een auto zitten en dus carpoolen. Voor vertrek even met een druk op de knop via DigiD je identificeren en daarna geeft een app de beweging door. Maandelijks krijg je een document met je reisinformatie die je op waarheid moet controleren en dan kassa! Met hoe meer anderen tegelijk, hoe meer geld. Met een busje je collega’s rijden moet er lucratief door worden. Samen met het openbaar vervoer is nog slimmer: veel ov-forensen herkennen elkaar wel van gezicht, maar moeten dan afspreken en elkaar opwachten. Fietspeletons maken door de lage kosten nog meer winst.

Technisch niet moeilijk, maar met grote winst voor zowel het milieu, de mobiliteit en sociale cohesie.

PS. Je zou de forensen elkaars aanwezigheid voor vertrek kunnen laten bevestigen door de telefoons tegen elkaar te laten tikken (zoals de Bump-app deed). Met een combinatie van de data via NFC, bewegingsensor, ip-adres, gps en een lijstje van bekenden met hun profiel kan je dan met zekerheid registreren dat ze fysiek bij elkaar waren.

PS2. Andere apps die op dezelfde telefoons staan kunnen meeliften op deze activiteit. Bijvoorbeeld door groepskortingen te geven of leuke groepsuitjes te verkopen. Provincies die bepaalde drukke knooppunten willen ontlasten kunnen extra beloningen geven via een eigen app. Milieuclubs en investeerders kunnen extra belonen door de groep milieupunten te laten sparen. Om je groep te vergroten kan je carpool- of andere datingsites en apps gebruiken.

Inspraak over autoschip voor 4000 parkeerplaatsen

Bij agendapunt 32 “Kentekenonderzoek S100 resultaten” op 13 september 2018 sprak ik in bij een commissievergadering van de gemeenteraad van Amsterdam. Er is ook een verslag van.

Met als voorstel een autoschip te kopen. Als alternatief voor de op te heffen duizenden parkeerplaatsen. Voor 7 miljoen euro kan je daarmee minstens 4000 parkeerplaatsen in 1 klap realiseren boven de Coentunnelingang. 7 miljoen is wat het straatparkeren in krap 2 weken oplevert. Vergunninghouders uit het centrum die niet dagelijks forensen verleid je financieel om daar bijna gratis te parkeren. Zodat ze geld over hebben om met Car2Go of de fiets uitstootvrij de auto in die drijvende parkeergarage te zetten. Ik bedoel het dus niet als P+R! Want om bezoekersverkeer te voorkomen stelde ik iets anders voor. Bestemmingsverkeer-op-kenteken.

Als het autoschip niet gelijk vol staat met auto’s dan kan je het ook gebruiken als feestlokatie. Aangezien de rafelranden van Amsterdam aan het verdwijnen zijn is dit te gebruiken als een tijdelijke lokatie. Met een parkeergarage op een lager dek en prachtig uitzicht over de haven.

Voor de parkeervergunninghouders die ervoor kiezen om hier hun auto te parkeren is het ook mogelijk een boemeltreintje op te zetten naar Centraal Station. Er ligt al een goederenspoor dat daarvoor te gebruiken is. Als er dan een frequente en betrouwbare verbinding ontstaat kan je dit ook gebruiken om toeristen naar het centrum te brengen die uit hun touringcar of riviercruiseship stappen op deze plek. Er is daar namelijk al een overstapplek gemaakt voor de passagiers van riviercruiseships die met een touringcar naar de bollen enzo gaan.

Omdat parkeervergunninghouders besparen op hun parkeervergunning kunnen ze geld uitgeven aan ‘valet parking’. De vrije markt kan daarin voorzien. Minstens bescheiden in de vorm van een bevriende student die wat wil bijverdienen, maar mogelijk verschijnt er een app en wordt Amsterdam-brede ‘valet parking’, gestroomlijnd met verzekeringen en garanties. Het autoschip zorgt dat er een markt voor ontstaat.

Een autoschip als oplossing stelde ik voor het eerst voor in het Parool van 29 januari 2015. Ook op Amsterdam Centraal.


Een aangepast voorstel schreef ik ook in Het Parool op dinsdag 16 juli 2019 naar aanleiding van het sluiten van de Hemwegcentrale en nieuwe plannen voor die omgeving:

Als er geen schepen meer achter de Hemwegcentrale afmeren om steenkool uit te laden, kan er aan de Petroleumhavenweg een afgeschreven autoschip worden neergelegd als parkeergarage voor auto’s die niet meer in het centrum mogen parkeren. Er ligt al een spoorlijn om een pendeltreintje naar het CS overheen te laten rijden. De ultieme P+R!
 
Het bovenste dek kan goed gebruikt worden voor festivals zonder dat er parken voor bezet en vernield hoeven worden. Lekker industrieel, met ruime parkeergelegenheid én een mooi uitzicht.
 
Natuurlijk is zoiets tijdelijk, zoals het een ‘rafelrand’ betaamt. GroenLinks houdt van rafelranden aan de stad. Goeie investering, want het schip behoudt zijn oudijzerprijs wel. Laatste keer dat ik keek op een schepenmarktplaats stond er een tweedehandsje uit 1995 voor 8 miljoen dollar met ruimte voor 4.363 auto’s te koop. Dat zijn twee weken aan parkeermeteropbrengsten die nu naar het Mobiliteitsfonds gaan.

Natuurlijk heb ik het ook gemaild naar de wethouder. Daar is het geregistreerd.

Mijn zienswijze op het Ontwerpverkeersbesluit ‘Snorfiets naar de Rijbaan’ in Amsterdam

Vanaf 14 augustus tot en met 24 september 2018 kon men een ‘zienswijze’ indienen op het Ontwerpverkeersbesluit ‘Snorfiets naar de Rijbaan’. Ik reageerde op een stukje in de Tweede Hugo de Grootstraat.

LS.

Ik ken de situatie in de Tweede Hugo de Grootstraat erg goed sinds 1996. Ik begrijp ook waarom ervoor gekozen is om de snorfiets ter hoogte van nummer 19 alvast naar het fietspad te sturen. Fijn voorsorteren voor de Nassaukade waar die weer op het fietspad moet. Goed voor de doorstroming? Alleen op een lege kaart waar je het verkeer niet ziet.

Niet zichtbaar is de afstelling van het verkeerslicht, de enorme fietsdrukte tijdens de spits en de door de rotonde eerder gedoseerde auto’s. Voor fietsers gaat het licht heel kort op groen. Het hele fietspad tot aan nummer 19 staat vol met wachtende fietsers tijdens de spits (ik heb op 22/3/17 een filmpje getwitterd als rrustema). Als het licht op groen gaat en je passeert net nummer 19 dan is die weer rood als je bij het stoplicht bent! En dat is dan zonder file fietsers.

Een paar maanden geleden was er een politieactie daar om fietsers te beboeten die over de supersmalle stoep naar rechts gaan om de meute wachtende fietsers die rechtdoor gaan te passeren. Daar is immers een basisschool en tijdens de spits lopen daar veel kinderen naar school. Over de stoep kan echt niet, hoewel begrijpelijk omdat afslaan naar rechts op plekken met ruimte doorgaans wel mag.

Haal daarom de snorfietsers uit de rij en laat ze tussen de auto’s wachten bij het stoplicht. Dat maakt de rij korter. En snorfietsers passeren de rij fietsers nu al over de rijbaan om vooraan bij het stoplicht te kunnen staan. Als het licht op groen gaat dan dringen sommige snorfietsers ook door de meute fietsers voor om die paar seconden groen niet te missen. Omdat fietsers instinctief uitwijken voor ze en snorfietsers veel makkelijker kunnen optrekken vanuit stilstand (met brullende motor).

Juist omdat ze altijd voordringen en snel optrekken is er ook geen conflict tussen afslaande snorfietsers (als die al wachten op rood!) en fietsers die rechtdoor rijden omdat ze doorgaans vooraan staan. Ze dringen soms ook via de stoep voor. Het is al erg als fietsers dat doen, maar helemaal als snorfietsers het doen. De meeste fietsers staan overigens als makke schapen in een rij, ook die af gaan slaan.

Als laatste is het ook veel logischer. Want de snorfietsers rijden het hele stuk vanaf de A10 al over de rijbaan volgens SNOR. En als ze rechtdoor blijven rijden (weinigen slaan nu af) dan moeten ze na het kruispunt weer terug naar de rijbaan! Dit kleine drukke stukje moeten ze dan op het fietspad? Niet uit te leggen. Ook moeten ze in de andere richting daar wel op de rijbaan. Dat is heel gek als ze daar rijden. De snorfietsers aan de andere kant van de weg kan ze in twijfel brengen over het bord dat ze net hebben gezien. Moet ik hier wel rijden? Heb ik het bord wel goed begrepen?

Overigens, het is met auto’s niet zo druk op die plek. Want die komen heel gedoseerd aanrijden omdat ze op de rotonde (Frederik Hendrik/Tweede Hugo de Groot) voorang moeten geven aan fietsers. Ze staan (niet alleen tijdens de spits) eindeloos te wachten tot er een gaatje valt in de stroom fietsers (die rotonde is een genot voor fietsers). Als je aan komt fietsen naar de Nassaukade ter hoogte van nummer 19 staat het tijdens de spits al vol met fietsers (belangrijke fietsader vanuit West) terwijl er nog geen auto’s in de rij staan op de rijbaan. Er is dus genoeg ruimte voor snorfietsers om langs die paar auto’s voor te dringen tot aan de stopstreep. Zeker als je daar een speciaal snor- en bromfietsen wachtvak maakt voor de auto’s! Zou mooi zijn om het nieuwe snorfiets icoon dan daar naast die voor de bromfiets op het wegdek te schilderen. De foto daarvan is prachtig voor op publicaties.

UPDATE 17 december 2018

Het antwoord van de wethouder:

De indieners geven aan het niet eens te zijn met de locatie van het doorsteekje in de Tweede Hugo de Grootstraat (ter hoogte van nummer 19). De doorstroming op het fietspad op de kruising Tweede Hugo de Grootstraat – Nassaukade is in de huidige situatie al onhoudbaar. Invoegend snorfietsverkeer maakt de situatie nog erger. Hetzelfde bezwaar maken indieners voor andere zijstraten van de Nassaukade.

De Nassaukade behoort tot de zogenaamde doorstromingswegen, waarvan het college heeft besloten voorlopig de maatregel nog niet in te voeren. Dit houdt in dat de snorfietsers die vanuit de zijstraten de Nassaukade naderen op een veilige locatie van de rijbaan het fietspad op moeten om hun weg te kunnen vervolgen. Deze doorsteekjes zijn in samenspraak en op advies van de Centrale Verkeerscommissie op de meest veilige locaties bepaald.

Hoewel het college zich realiseert dat op de door indiener aangegeven locatie veel fietsverkeer is, ziet het geen aanleiding om in deze situatie de voorgestelde alternatieve oplossing te kiezen en de snorfietsers op de rijbaan te laten. Het college acht het in het belang van de verkeersveiligheid wanneer de snorfietser vanuit alle aanrijroutes van de doorstromingswegen in het gebied op eenzelfde manier zijn weg naar het fietspad kan vinden.

Aan de invoering van de maatregel koppelen we een uitgebreid monitorings- en evaluatieonderzoek. Dat onderzoek beschrijven we in hoofdstuk 8.

Bron: pagina 75 Nota van Beantwoording

En meer in het algemeen, op pagina 17:

In samenspraak met de Centrale Verkeerscommissie is onderzocht op welke locatie de snorfietser die uit één van de zijstraten komt, het veiligst kan invoegen op het fietspad dat naast de corridors ligt. De uitkomst is dat het veiligst is om dit te doen voordat men vanuit een zijstraat de corridor opgaat. Zo voorkomen we dat de snorfietser zich bij verkeerslichten tussen de auto’s moet opstellen en vervolgens bij groen licht met een afslaande beweging door het fietsverkeer heen het fietspad op moet komen.

Mijn voorspelling is dat de snorfietser vooraan gaat staan en zich door de meute duwt. Op die plek kan je trouwens voor de meute wachtenden langs en naar rechts afslaan. Naar links afslaan is geen probleem omdat de fietser dan rechts van de snorfietsers op de rijbaan staan.

UPDATE 13 januari 2019

Ik kon het niet nalaten er nog even over te mailen. Toen leerde ik het volgende:

We kunnen ons het geschetste verkeersbeeld met de snorfietsers rondom dit drukke kruispunt voorstellen. In de voorbereidingen voor de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan heeft het projectteam specifiek voor de situaties rond kruispunten met verkeerslichten en het in- en uitvoegen van snorfietsers op de fietspaden de Werkgroep Verkeerslichten Amsterdam (WVA) en Centrale Verkeerscommissie (CVC) geconsulteerd. Voor een veilige invoering van de maatregel stellen zij als harde randvoorwaarde dat het in- en uitvoegen van snorfietsers bij alle kruispunten, dus niet alleen op corridors, buiten de invloedssfeer van de verkeerslichten moet plaatsvinden. Om die reden zien wij het idee om de snorfietsers op de Tweede Hugo de Grootstraat tussen de auto’s op te laten stellen niet als een geschikte oplossing voor deze verkeerssituatie. Omdat de snorfiets op de Nassaukade op het fietspad blijft rijden, moet deze dus al vóór het kruispunt van de rijbaan naar het fietspad. Vandaar de gekozen oplossingsrichting.

Intrigerend, zo’n mysterieuze centrale verkeerscommissie. Wat een macht. Staat maatwerk niet toe. Via-via kreeg ik toegestuurd wat die CVC doet. Onder andere:

 De CVC beoordeelt of de in de aangeboden studies, plannen en ontwerpen gemaakte keuzes voldoen aan nationale wet- en regelgeving (WVW, RVV, CROW-richtlijnen etc.) en aan gemeentelijke regelgeving (Leidraad CVC, Beleidskader Hoofdnetten, Mobiliteitsaanpak Amsterdam, Uitvoeringsagenda Mobiliteit e.d.). Voorts toetst de CVC of de indiener de gevolgen van zijn voorstel voor de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en doorstroming heeft onderzocht, de relevante partijen heeft geconsulteerd en of er een verantwoorde belangenafweging is gemaakt.”

In dit geval overruledt het Beleidskader Hoofdnetten het voorstel wat ik die in deze zienswijze. Die hoofdnetten bepalen deze oplossing. Daar vanaf wijken zou een optie kunnen zijn, maar daar wordt niet voor gekozen. Er wordt verwezen naar de CVC. Maar door de condities die aan de CVC zijn opgelegd kan die eigenlijk niet anders besluiten. Die geeft ook een algemeen advies over dat verkeersbesluit. Schrijft niet als commissie mee aan de Nota van Beantwoording.

Maar waarschijnlijk speelt hier iets anders. De gemeente heeft een geniale tactische zet gedaan door de autocorridors uit te sluiten van de maatregel. Dat is dan bewijs dat de gemeente heel zorgvuldig handelt, met de veiligheid van de snorfiets in gedachten. Als het voor de rechter komt zal daarnaar verwezen worden als verdediging tegen de ‘onveilig’ klacht. De hele Nota van Beantwoording valt daar heel vaak op terug, in lijn met de AMvB. Nadat het verkeersbesluit uitgevoerd is en de ongelukken een jaartje zorgvuldig gemonitord zijn kan dan met een dozijn losse verkeersbesluiten de rest opgerold worden. Maar nu met verwijzing naar de gegevens uit de monitoring om die verkeersbesluiten weer te verdedigen. Ja, de snorfiets op de Stadhouderskade zal ook veilig zijn.

Mocht zo’n verkeersbesluit alsnog sneuvelen is er weinig verloren. Dan kan de gemeente het (eventueel) weer opnieuw proberen nadat die weg is ‘afgewaardeerd’. Smaller, heuveltjes, klinkertjes, bloembakken, slingers, etc. Dan is het een andere weg geworden en kan er alsnog een verkeersbesluit voor worden genomen. Dat kan jaren duren, maar dat verhindert dan allemaal niet dit project SNOR. Mogelijk blijven er altijd uitzonderlijke stukjes 50km-straat waar de snorfiets niet op mag. Ondertussen is dan al wel 98% van de fietspaden herovert op de snorfiets. Wat op zich al de groeiende populariteit van de snorfiets stopt. 

 

Autoluwe buurten leunt op failliet idee van ‘doorstroming’

Wethouder Litjens probeert over zijn graf heen te regeren met de typische VVD-benadering van ‘doorstroming’. Een aantal buurten wordt een autoluw reservaat waar je minder makkelijk doorheen kan rijden is het idee. De binnenstad wordt zelfs een speciaal reservaat met een toegangsprijs. Verrassing, de doorgaande wegen worden nog drukker! Meer vervuiling, meer gevaar, meer drukte. Door het mantra ‘doorstroming’ (er is zelfs een ambtenaar voor) blijft Amsterdam aantrekkelijk voor de automobilist. We staan in een wereldranglijst van Kfzteile24 zelfs op 18 als fijne autostad. Nederland zelf is volgens navigatie-app Waze wereldwijd al het beste land voor automobilisten, zonder dat iemand zich realiseert dat we dat danken aan al die fietsers die er de ruimte voor leveren. Uniek in de wereld.

Het is tijd dat fietsers daar ook voor beloond worden en de auto ontmoedigd wordt. Voorkom autoverkeer! Dankzij ‘doorstroming’ kan iedereen kris-kras door de stad rijden met de auto. Een minderheid van bewoners doet dat ook fanatiek, ten koste van de fietsers en voetgangers. Ook zijn meer dan de helft van alle toeristen in Amsterdam dagjesmensen uit Nederland. Even naar Amsterdam is goed te doen, het betaald parkeren is vergelijkbaar met de entree van alternatieve attracties.
Autoverkeer voorkomen kan eenvoudig met een maatregel die geen verbouwing van de stad vergt. Bestemmingsverkeer op kenteken (Parool, 15 augustus 2017). Voordat je naar Amsterdam komt moet een Amsterdammer of lokale ondernemer je kenteken tevoren doorgeven. Gratis en anoniem op een parkeerautomaat in de buurt waar je gaat parkeren of na inloggen met DigiD. Ken je niemand, dan moet je een plekje in een parkeergarage reserveren. Die enge en onveilige parkeergrotten komen dan ook vol te staan en kunnen hogere prijzen verhogen.
Bestemmingverkeer op kenteken voorkomt ook overlast door taxi’s, touringcars en uitgaanspubliek ’s avonds. Mogelijk zijn er minder parkeerplaatsen nodig. Ook die irritante Amsterdammers die verkleefd zijn met hun auto moeten telkens een ontvangst regelen in de andere buurt. Een klein ongemak voor mantelzorgers en ouderen, maar de ‘doorstroming’ van zinloos verkeer zonder duidelijke bestemming neemt dan sterk af.