Categorie: verkeer

verkeer

Geplaatst op

Toerisme zonder frictie is het probleem

De Amsterdamse horeca heeft niet door dat ze slachtoffer is van de digitale technologie. Ze klaagt hier (Het Parool, 4 september 2026) eigenlijk over een Amsterdamse overheid die niet bij machte is daar grip op te krijgen. De gemeente kan alleen de horeca als ‘sitting ducks’ aanpakken met 19e eeuwse belastingmaatregelen, terwijl die sector zelf het tegenovergestelde wil zijn het 21e eeuwse massatoerisme. 

Ondertussen kiezen de toeristen, zoals consumenten wereldwijd, voor de weg van de minste weerstand. Waarbij ze liefst ook de dienstverlening van de gastvrijheidsector vermijden. Om het probleem echt helder te krijgen schets ik even een overdreven beeld van een toeristisch bezoek aan Amsterdam in de pre-digitale tijd met die van nu. 

Toerisme toen

Voordat de digitalisering ‘frictieloos’ toerisme mogelijk maakte was er eerder sprake van een ‘reis’ naar Amsterdam. De toerist moest zich inlezen en laten informeren. Boekhandel of bibliotheek en reisbureau waren nodig om informatie te krijgen over de bestemming. Allerlei bureaucratie was nodig. Een visum, een paspoort, buitenlandse valuta of cheques, tickets, reserveringen, boekingen, voor elk stapje was een bezoek aan een loket of balie nodig. Ook moesten er buitenlandse, dure telefoongesprekken gevoerd worden. Je kan dit gerust zien als een selectieproces waarbij de mensen met middelen, vaardigheden, ervaringen en een goed (internationaal) netwerk in het voordeel waren. Kortom, het was een elitaire activiteit. 

Toerisme nu

Het is nu mogelijk om Amsterdam te bezoeken zonder ooit met een ander mens te spreken. Niet tijdens de voorbereiding en niet tijdens je bezoek. Zelfs achteraf hoef je geen dia-avondje te organiseren om foto’s te tonen en verhalen te vertellen aan de achterblijvers. De foto’s krijgen een duimpje op insta. Je hoeft niets te weten over Amsterdam voor vertrek. Het is vooral belangrijk dat het hoog scoort in allerlei lijstjes en algoritmes. 

Na het lezen van het woord Amsterdam of het zien van een foto kan je met een vingerbeweging een ticket boeken of de route met de auto opvragen. Een eventuele overnachting regelen kan ook via het scherm. Onderweg zegt iemand die een qr-code op je schermpje controleert misschien nog iets, maar als een knikje of wat gemompel volstaat. Bij aankomst heb je geen hulp nodig van wie dan ook. Navigatie-, taxi- en ov-apps brengen je naar het adres van je overnachting of de attractie. Inchecken bij je hotel kan via een scherm in de lobby. Je gehuurde bnb kom je binnen met een code die je ontving op je schermpje. Je eten uit winkel of restaurant vindt je via een app maar je kan het ook laten bezorgen. Take-out kan je overal kopen via een scherm en al lopend opeten. Als je iets speciaals moet kopen dat er op je schermpje goed uitzag dan sta je een tijdje in een rij en kan je afrekenen door je telefoon tegen een betaalterminal te houden en iets te mompelen. Op straat hoef je met niemand de weg te vragen. Bij attracties krijg je eventueel een vertaling in je eigen taal op je schermpje of in je oortje. 

Dit is allemaal niet op initiatief van de gastvrijheidssector. Zij willen graag gastvrij en vriendelijk zijn, maar met enige interactie. Want waar betaal je anders nog voor? Toerisme is gebaseerd op de illusie dat het een elitaire activiteit is, maar dat schaalt niet op. Je bereikt de meeste consumenten als je frictie wegneemt. Frictie terugbrengen en er geld voor vragen heeft de toekomst.

Maak Amsterdam elitair

Wat de gemeente zou kunnen doen is het organiseren van meer en meer frictie. Niet met de auto parkeren in Amsterdam als bezoeker. Dat ontmoedigt een kort, goedkoop bezoekje. Van winkels eisen dat een minimum percentage van de betalingen komt van een bewoner die ooit dezelfde betaalpas via mijn.amsterdam.nl heeft aangemeld. Weg toeristenwinkels. Geef geen vergunningen voor massale evenementen die bezoekers van ver aantrekken. Organiseer dat lekker bij een dictatuur in een zandbak in de hitte. Daar kunnen ze evengoed een sportstadion, poppodium of Formule 1-circuit vullen want verder hebben ze weinig te bieden. 

Kortom, maak een bezoek aan Amsterdam weer elitair voor wie er moeite en geld voor (over) heeft. Daar help je de gastvrijheidsindustrie fundamenteel mee. 

Geplaatst op

Landelijk Gebruikersonderzoek Deelmobiliteit 2026

Ik deed mee aan een onderzoek dat ik toegestuurd kreeg van alle deelmobiliteitaanbieders waar ik een account heb. Mijn antwoorden:

Van welke deelvervoermiddelen heb je het afgelopen jaar in Nederland gebruik gemaakt? Deelauto, Deelfiets (incl. OV-fiets), Een auto lenen van familie of vrienden

Van welke aanbieders van deelvervoer heb je het afgelopen jaar in Nederland gebruik gemaakt? MyWheels, Greenwheels, OV-fiets

Hoe vaak maakte je het afgelopen jaar gebruik van deelvervoer? 1 tot 11 keer per jaar, Deelauto, Deelfiets (inclusief OV-fiets)

Gebruik je wel eens een deelvervoermiddel waarbij je de rit in de ene gemeente start en de rit in een andere gemeente eindigt? Nee, ik heb hier ook geen behoefte aan

Wat zijn voor jou de belangrijkste reisdoelen om gebruik te maken van deelvervoer? Deelfiets: (werk gerelateerde) zakelijke ritten, Deelauto: Bezoeken van vrienden en familie, Sport

Wat zijn voor jou de belangrijkste redenen om gebruik te maken van deelvervoer? Deelfiets: Dat ik van deur tot deur kan komen met deelvervoer, Combinatie met het OV Deelauto: Reistijd

Denk aan de laatste rit die je maakte met het deelvervoermiddel. Welk vervoermiddel had je waarschijnlijk gebruikt als het deelvervoermiddel toen niet beschikbaar was? Deelauto: Tram, bus of metro, Deelfiets: Dan had ik deze reis/rit niet gemaakt

Was deze laatste rit vergelijkbaar met de ritten die je meestal maakt met dit deelvervoermiddel? Deelfiets: Deze rit is vergelijkbaar voor mijn gebruik Deelauto: Deze rit wijkt sterk af van mijn gebruik

Welke vervoermiddelen heb je tot jouw beschikking? fiets

Heeft deelvervoer invloed (gehad) op jouw autobezit? Nee, nooit van plan geweest een auto aan te schaffen

Hoe vaak heb je het afgelopen jaar gebruik gemaakt van de volgende (eigen) vervoermiddelen? Lopend + (Elektrische) fiets + Tram, bus of metro + Trein 1 keer per week of vaker, Taxi Minder dan 1 keer per jaar

Door mijn gebruik van deelvervoer ben ik het afgelopen jaar met de volgende (eigen) vervoermiddelen meer, even vaak of minder vaak gaan reizen. Lopend + (Elektrische) fiets + Tram, bus of metro + Trein even vaak, Taxi iets minder

Hoe kan deelvervoer worden verbeterd in Nederland? Deelauto: Anders, Deelfiets: Geen van bovenstaande, ik maak al volledig gebruik van deelvervoer

Als gebruiker van aanbieder Greenwheels, leggen wij je graag een paar aanvullende vragen voor. Welke stelling omschrijft het beste jouw ervaring als bestuurder met elektrisch autorijden? Ik heb al ervaring met elektrisch rijden en ben voorstander

Is er nog iets wat je kwijt wilt over de vragenlijst of over het onderwerp deelvervoer? zorg dat de niet-autobezitter op een scharniermoment in zijn/haar leven geen auto hoeft aan te schaffen. Dat is bij het krijgen van jonge kinderen. Desnoods met een zwaar gesubsidieerde valetservice die de auto komt voorrijden en helpt bij het inladen van kinderzitjes en spullen. Betaald vanuit een gemeentefonds, potje klimaatgeld ofzo. Maar als je in het decennium erna toch een parkeervergunning aanvraagt moet je alsnog voor alle eerder genoten valetdiensten de volle prijs betalen. Want het doel was juist om je te helpen een paar jaar te overbruggen zonder auto.

Geplaatst op

30 kilometer

Onderstaand briefje van mij verscheen vandaag in Trouw naar aanleiding van het bericht ‘30 kilometer per uur in de bebouwde kom is steeds normaler, maar alleen borden neerzetten werkt niet‘ maar dan zonder de laatste zin. Er is een petitie om 30km landelijk de norm te maken.

De 30km/u als maximumsnelheid in Amsterdam merk ik dagelijks goed in mijn straat. Toen 50 de limiet was gingen automobilisten even ‘planken’ als er ruimte was. Om dan achter een langzame auto of bus 21 in de remmen te hangen. Om dan te bumperkleven tot ze er langs konden glippen. De auto’s rijden nu gespreid ongeveer 30km/u en de korte files van bumperklevers zie ik nauwelijks; inhalen is niet de moeite waard. Het verkeersbeeld is enorm verbeterd. Maak het daarom snel landelijk de norm voor de bebouwde kom, het is het waard. Ook al verandert de gemiddelde snelheid nauwelijks.

Geplaatst op

Een alternatief voor de Amsterdamse Oostbrug

De Oostbrug wordt behoorlijk duurder en er komt een stroom aan alternatieven. Graag stel ik een voor met een grote capaciteit: vervoer fietsers en voetgangers met een snelheid van 70km/u door de IJ-tunnel, van straatniveau bij Noorderpark tot op de Prins Hendrikkade. Beide niet ver van de plek waar de nood nu het hoogst is, achter het CS.  Het combineert ook perfect met het voorstel van Volt om de IJ-tunnel geschikt te maken voor 50km/u als maximumsnelheid zodat de brommobielen door de tunnel mogen. 

Duur hoeft dat niet te zijn. Toen ik de leverancier van de benodigde ‘people mover’ belde schetste hij dat dit tientallen miljoenen kost. Het is een fabrieksproduct, dus de kosten zijn voorspelbaar. Het rijdt al decennia geautomatiseerd; geen personeel nodig. De karretjes volgen een rail in de grond midden tussen de wielen en kunnen zo braaf 24/7 hun rondje onder het IJ door rijden.

Je stapt met je fiets in de hand via de rechterdeur op de Prins Hendrikkade in en een paar minuten en 2,3 kilometer later stap je er weer via de linkerdeur uit bij Noorderpark. Hetzelfde in de andere richting. Voetgangers kunnen dan ook overstappen op of uit de Noordzuidlijn en binnenstadbewoners krijgen dan een park zo groot als Vondelpark op een paar minuten afstand.

Hèt struikelblok is de EU-tunnelwetgeving. In een tunnel bent u nu veiliger dan thuis in bed. Daar heeft u geen sprinkler-installatie, camerabewaking, goede vluchtroutes en korte aanrijtijden voor de hulpdiensten. Uw elektra wordt niet periodiek gecontroleerd en gecertificeerd. Die ouwe e-bike accu of rokende buurman die met sigaret in slaap valt is een ‘normaal’ risico, maar sinds tunneldrama’s elders in de EU is het politiek-bestuurlijk onacceptabel geworden dat een tunnel ook maar een beetje gevaarlijk is. 

Als de gemeentelijke juristen en ingenieurs nù aan de slag gaan met de tunnelwetgeving dan kan deze oplossing snel aangelegd worden. Gelijk na de huidige tunnelrenovatie, waardoor automobilisten alvast wennen aan minder IJ-tunnel autocapaciteit. De benodigde betonnen kunstwerken om de karretjes – vanaf de op te offeren linkerstrook – omhoog te laten rijden naar straatniveau zijn de voornaamste constructie. Natuurlijk kunnen hulpdiensten wel eventjes over deze gereserveerde strook mocht er een auto in de tunnel in brand staan. De slimme karretjes weten wat te doen dan. 

De tunnel wordt dan smaller voor het autoverkeer en dat is ook wenselijk. Nu komt er een quasi snelweg met wel acht rijbanen in de tunnelmond uit in het hart van de stad. Dat moet uiteindelijk toch minder. De 5000m2 asfalt bij de tunnelmond kan een lommerrijk park worden als de rijstroken gelijk vanuit de tunnel naar straatniveau gaan.

ingestuurd naar Het Parool op 5 augustus 2026

PS eerder ook op Amsterdam Centraal en  eerder op deze blog. 

Geplaatst op

Autonormativiteit en een parkeergarage in Amsterdam

Vandaag sta ik op verschillende manieren in twee kranten met als doel de autonormativiteit te bestrijden.

In NRC met een ingezonden brief in reactie op een orthopedagoog die aan autonormativiteit lijdt en in Het Parool met dat het nog lastig zal worden om de parkeergarage bij De Dam weg te krijgen.

Leuk is dat NRC werkende links in de online versie heeft naar de wielerrondes-website van Dirkjan en de fietsfun van Cyclefunproductions.

Geplaatst op

Satisficing versterkt autonormativiteit

In de New York Times een bijdrage van een voormalige ‘maximiser‘. Iemand die de perfecte keuze wil maken en veel tijd spendeerde aan het verzamelen van informatie om dat te bereiken.

Beter niet. Herbert Simon kwam met het portmonteau satisfice als samentrekking van satisfy en suffice. Het voldoet en is bevredigend. Stop met verder zoeken.

Maar als het gaat om de vervoerskeuze zal de auto-industrie en handlangers er alles aan doen om bij de keuze voor de auto uit te komen. Het voldoet en is bevredigend. Ervoor kiezen om geen auto te bezitten is dat alleen in omstandigheden waarin je je dat kan veroorloven. Of domweg omdat je je geen auto kan veroorloven.

Als je eenmaal ervoor hebt gekozen om geen auto te bezitten moet je vaak keuzes maken hoe je reist. Als je een maximiser bent kan je veel tijd spenderen aan het puzzelen met dienstregelingen en dat compliceren door te vergelijken met de kosten van een auto huren.

Maar met satificing als keuzestrategie kom je doorgaans uit op het nemen van de fiets naar een NS-station. Is er geen station bij de bestemming dan een ov-fiets voor het laatste stuk. Als het te ver is om te fietsen vanaf het station een bus. Eventueel een taxi. Of als het gaat om een afspraak op een industrieterrein ofzo een GreenWheels van het station en weer terug.

Het gaat erom dat beleidsmakers bewust de omgeving zo inrichten dat je met satisfycing het aanschaffen van een auto uitstelt. Zoals een student die een ov-studentenkaart heeft. Die zal geen auto aanschaffen, behalve in Zeeland en dergelijke waar je al snel ver van een goede ov-verbinding woont. Af die ideologisch gemotiveerde die geen auto aanschaft omdat het zo vervuilend is.

Geplaatst op

Reactie op de ‘balanced approach’ van de EU over luchtvaart

In het kort: die is niet gebalanceerd

De EU nodigt je uit om te reageren op een beleidsinstrument ‘balanced approach’. Je kan je makkelijk identificeren met DigiD. Dit is een beleidskader waarbinnen ‘geluidsproblemen’ door de luchtvaart door lidstaten gemanaged kunnen worden. Want deze industrie moet wel winstgevendheid blijven is het impliciete uitgangspunt. Werkt dit wel goed? Mijn reactie:

Nee. Deze ‘balanced approach’ maatregel is per definitie niet ‘gebalanceerd’. Want als er geluidsoverlast is dan is dat objectief meetbaar en de ondernemers kunnen dat zelf (laten) vast stellen en er als veroorzaker zelf op anticiperen. Niet pas nadat ze in conflict zijn gekomen met de omgeving.

Het is aan ondernemers om zich creatief aan te passen aan de omgeving. De omgeving is voorspelbaar en betrouwbaar, die houdt zich aan natuurwetten en de wetten ter bescherming van inwoners.

Ondernemers zouden niet verrast moeten zijn door disciplinerende maatregelen omdat die te lezen zijn in democratisch vastgestelde wetten en regels. Die liggen vast en zijn gebaseerd op wat de natuur en mensen kunnen verdragen. Natuurwetten veranderen niet, wetenschappelijke inzichten over hoe die precies werken (bijvoorbeeld gevolgen voor gezondheid) vorderen langzaam maar gestaag en krijgen traag bijstellingen in wetgeving. Dit is voor de industrie om kennis van te nemen en zich op aan te passen. Het is niet een kwestie van ‘management’: the process of managing resources.

Mensen en natuur zijn geen hulpbronnen, ze zijn het wettelijke kader voor de industrie. Mensen en natuur moeten daarop kunnen vertrouwen. Die wetten moeten niet onderhandelbaar worden op ‘economische gronden’.

In de economie wordt er creatief omgesprongen met schaarse bronnen. Als er schaarste is aan iets zoals ruimte voor de luchtvaart dan moet de prijs ervan omhoog gaan in een normale economische situatie.

Het is een fundamentele en onrechtvaardige systeemfout dat de industrie de kans wordt gegeven om haar resources in te zetten op het onderhandelen over de kaders waarin ze mag opereren. Deze juridische mogelijkheid verlaagt zo de prijs van de schaarste. Het is voor de industrie nu economisch aantrekkelijk om te investeren in juridische procedures binnen deze ‘balanced approach’. Het is nu mogelijk om te ‘onderhandelen’ over de gegeven schaarste die normaal gesproken muurvast en ononderhandelbaar moeten zijn.

Met andere woorden, deze ‘balanced approach’ is de vruchtbare grond voor een verdienmodel. Hierin kan de industrie investeren en het kan hoge rendementen opleveren. Er is een ‘business case’ gemaakt voor de industrie die zonder deze mogelijkheid niet bestond.

Aan de andere kant staan burgers die onmogelijk in staat zijn om hierin te investeren. Zij rekenen op wettelijke bescherming die hierdoor wegvalt en onderhandelbaar is geworden. Maar burgers en natuur hebben geen ‘verdienmodel’. Zij leven hun leven en rekenen ondertussen op bescherming door de overheid, die is daarvoor. Veel burgers zijn niet in staat om net zo te investeren als de industrie, laat staan in dezelfde mate. Zij kunnen er geen kapitaal voor aantrekken op de beurs, hoogstens een kleine crowdfunding om een jurist ter verdediging te betalen. De natuur zelf heeft zelfs geen stem of juridische vertegenwoordigers, die heeft alleen de wetten en regels van de wetgever. Maar die zijn ‘onderhandelbaar’ geworden door deze ‘balanced approach’. De natuur heeft alleen burgers die als natuurbeschermer organisaties financieren die de natuur vertegenwoordigen. Dit is geen verdienmodel waarmee op de beurs aandeelhouders kan worden verleid zoals met de slogan ‘de vraag naar luchtvaart groeit en zal blijven groeien’ wel. In een prospectus verleidt dat investeerders. Zelfs pensioenfondsen zullen daarin willen investeren.

Kortom, het conceptuele theoretische kader van deze regeling is fundamenteel verkeerd en in tegenspraak met de fundamenten van de rechtsstaat. Het is per definitie een schending van de rechten van mens en natuur de wetten onderhandelbaar te maken en een ‘business opportunity’. Deze onrechtvaardigheid moet afgeschaft worden om die reden.

Geplaatst op

Wetgeving maakt auto’s

Bjarne Mastenbroek verwijt de wethouder een totaal gebrek aan kennis. Want zijn Tesla zou een SUV zijn en kan heel goed remmen voor die gevaarlijke fietsers. Nee, dat ding is wèl door de Europese autokeuring gekomen en is legaal. Het gaat om monstertrucks. De wethouder, samen met Parijs en Brussel, meer dan 50 belangenorganisaties en een handvol verkeersveiligheidsinstituten uit heel Europa willen ze niet. Monstertrucks zijn nu al te onveilig om door de reguliere toelatingsprocedure te komen. 

Bot gezegd pletten die als een aanstormend blok staal het torso van een slachtoffer op straat waarna die er met grote wielen overheen walst. Reguliere auto’s met een wigvorm, ook die Tesla, scheppen het slachtoffer en slingeren die door de lucht. 

Gevaarlijker zijn dus die hoge tractoren zonder goed zicht op voetgangers en fietsers. Die heb je toch nauwelijks in Trumpland. Alles buiten de auto is daar niet belangrijk voor de veiligheid. In Europa wèl. Trump wil dat niet langer, om meer Amerikaanse monstertrucks te kunnen verkopen.

In de VS is deze autovorm ontstaan omdat kleine vrachtwagens een belastingvoordeel kregen om ondernemers te plezieren. De ouderwetse pickup-truck werd daarna door de Amerikaanse auto-industrie opgeblazen om zwaar genoeg te zijn voor de kleine vrachtwagencategorie. Auto’s worden eigenlijk vooral door wetgeving gemaakt.

Door een gaatje in de toelatingsprocedure kunnen ze nu al wel stuk voor stuk geïmporteerd worden. Zo zijn ze vooral populair bij glazenwassers, klussers, stratenmakers en dergelijke. Ze parkeren het gevaarte op een bouwplaats of met een RVV-ontheffing op de stoep ‘wegens werkzaamheden aan het adres’. Ze vinden het niet alleen lekker om die zware motor te laten ronken, maar als bedrijfskosten drukt het ding de winst om zo op een plezierige manier wat winstbelasting te ontduiken. Particulieren kopen nu nooit zo’n ding. 

In de brief aan de Europese Commissie wordt gevraagd om ook de individuele toelating te repareren en niet de Amerikaanse eisen gelijk te stellen aan de Europese, zoals Trump heeft afgedwongen. 

Geplaatst op

TKN 2 Kennisnemen van het Afwegingskader Doelgroepen Autoverkeer (VN2025-010912)

Geachte commissie,

Eindelijk weten we nu hoe we de auto kunnen weren uit Amsterdam. Het werd tijd!

Niet alle auto’s maar bepaalde doelgroepen. De discussie kan nu losbarsten over welke doelgroepen wanneer en waar toegang moeten krijgen. Daarover gaat onze vraag.

Veel Amsterdammers hebben vooral last van auto’s waar ze wonen. De meeste Amsterdammers wonen niet naast een snelweg zoals de Weesperstraat maar in een woonbuurt. Een buurt die doorgaans al decennia een 30km-zone is. Met wat paaltjes, eenrichtingsverkeer en kentekencamera’s bij de ingangen zijn de doelgroepen tegen te houden.

Hoe kunnen bewoners van een buurt vanaf nu een verkeersfilter voor hun buurt aanvragen? Zodra daar regels voor komen dan is dat een startschot voor Amsterdammers om de buren te overtuigen om het autoverkeer van bepaalde doelgroepen tegen te houden. Dit gesprek op straatniveau is noodzakelijk voor het nodige draagvlak.

Het doorknippen van verkeersaders om de stad in taartpunten te verdelen geven we daarnaast graag als opdracht mee aan de gemeenteraad. Met verkeersfilters bij het Vondelpark kan de stad al in oost- en west geknipt worden, als eerste snee in de verjaardagstaart van 750 jaar Amsterdam.

https://amsterdam.raadsinformatie.nl/vergadering/1405073

Geplaatst op

A future NotJustBikes video about the taxi?

As a fan of NotJustBikes I donate of course. So should you, then you don’t have to use YouTube to watch the videos.

A topic I hope to see a video about is the taxi and the city. Because the taxi:

  • cannibalises on public transport (night services are the first to suffer)
  • shows up where (drunk) masses gather (events, public transport hubs)
  • gets competition from the street rental car
  • is not as easy to discipline like public transport is (even criminal) with regard to skills, service, accountability etc
  • drives around idle in the city as car kilometers
  • is becoming a commodity in the market and losing the luxury product position
  • is too often designed for the Autobahn and not the city (like the London cab), let alone accessible for everyone
  • usually drives fast/inpolite instead of safe/polite if you don’t explicitly instruct the driver
  • licensed in different locales with negative effects elsewhere (coming to the city with a rural license)
  • can immobilise the city with a strike for their own interests
  • seems to be the only safe refuge for women to return home alone without a car on their own

while on the other hand you need the taxi sooner or later if you don’t own a car. Going to the hospital, stranded at a provincial train station on a Sunday morning (all taxi drivers were working the whole Saturday night to bring the drunk home).

All this came to mind because this morning the City of Amsterdam published their renewed approach to the taxi. With this nice illustration on what the market looks like: