De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden. 

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, veilig op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast. 

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken. 

Rotondes

Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn. 


Toekomst:

Toekomstige situatie
Huidige situatie

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is. 
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst. 

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal

Duur parkeren in de Jordaan vermijden: huur een auto in Nieuw West!

Als bewoner van Amsterdam Westerpark en gebruiker van huurauto’s (“deelauto’s”) verbaas ik me erover dat bezoekers van Amsterdam het nog niet ontdekt hebben om de hoge parkeertarieven in het centrum te vermijden.

  • Je hoeft geen Amsterdammer te zijn om je te registreren.
  • Voor €3 ben je vanuit Nieuw West (gratis parkeren voor je eigen auto) in de Jordaan (15 minuten, 6 kilometer)

Het is dus zaak om je eerst te registreren bij een verhuurder die ‘free floating’ huurauto’s aanbiedt. Dat betekent dat je er op straat eentje vindt met de app en je de auto overal achter kan laten.

Zijn de voornaamste. Op de bijbehorende app kijk je waar je eentje kan vinden en je rijdt er naartoe. Het is het handigst als je met z’n tweeën bent. Dan heb je gegarandeerd een parkeerplaats, namelijk de plaats waar die huurauto staat geparkeerd! Je partner rijdt ermee weg en wacht om de hoek in een rustige zijstraat op je, zelf parkeer je gelijk op de vrijgekomen plek. Je partner kan eerder, onderweg naar Amsterdam, als je op een kwartier afstand bent, ook alvast uitzoeken welke auto je gaat nemen, die reserveren en de navigatie er naartoe voorlezen. Kies dan eentje uit buiten het betaald parkeren gebied op de kaart. Alles wat gekleurd is betekent betaald parkeren.

bron: https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/parkeertarieven/ (januari 2022)

Als je huurauto wel in het oranje stuk rondom Plein 40/45 staat is dat ook niet zo erg. Dan stapt je partner uit om die auto te pakken en rijden jullie samen het betaald parkeren-gebied uit (richting centrum) en zoek je een plekje erbuiten. De parkeerdruk is er vooral overdag op een werkdag laag omdat veel bewoners met de auto naar hun werk zijn.

Aan het einde van je dagje in Amsterdam kijk je op de drie apps welke auto het dichtst bij staat. Reserveren, je koffie afrekenen en er naartoe wandelen. Want je bent niet gebonden aan hetzelfde merk natuurlijk. Eventueel kan je dan ook een grotere uitzoeken om veel aankopen mee te vervoeren.

Schiphol

De truuk werkt overigens ook om naar Schiphol te gaan. Parkeer je auto in Nieuw-West, laad je koffers over in een auto van ShareNow en die kan je achterlaten op Schiphol tegen een extra €9 drop off bijdrage. Op de terugweg wel spannend of niet alle auto’s weg zijn. Vlak voor opstijgen kan je er beter eentje reserveren.

Registreren bij ShareNow, Sixt Share en Fetch

Het registreren doe je door een foto van je rijbewijs te maken, een selfie en allerlei gegevens in te vullen. Niet iets om onderweg of op straat te doen dus. Zeker niet als je ze alle drie neemt. Het is dus ook wel zo handig om het tegelijk met je partner te doen met wie je het uitje naar Amsterdam gaat maken. Zo kan bijvoorbeeld de een de auto vinden en de stad inrijden en de ander de stad weer uit. Het registreren is gratis bij ShareNow en SIXT Share op het moment dat ik het schrijf, maar normaal €29 bij Sixt Share. Bij Fetch €10 maar dat krijg je grotendeels terug als rijtegoed. Pro tip. Zet de datum waarop je rijbewijs verloopt in je elektronische agenda met de aantekening dat je je nieuwe rijbewijs moet inscannen in de drie huurauto-apps.

Huurscooters? Mwah

Je kan ook nog overwegen je te registreren bij de huurscooters van Felyx en Check als dat je ding is. Maar waarom zou je? Je bent even lang onderweg en het is veel gevaarlijker. Je kan ook geen tassen in de achterbak gooien. De inboorlingen in het centrum haten die dingen omdat ze vaak in de weg staan op smalle stoepen en op bruggen. Als je zelf door de Jordaan wandelt heb je er ook last van. Auto’s staan in parkeervakken.

P+R van de gemeente?

Maar hoe vergelijkt dit met de P+R aanbieding van de gemeente? Dat is iets goedkoper (door de week na 10:00) maar je moet dan wel de tram of bus nemen vanaf een P+R het centrum in en op de terugweg ook. De P+R parkeergarages zijn soms ook vol (die in parkeergarage Bos en Lommer best vaak) en het is lastig om voor vertrek te checken of er genoeg ruimte zal zijn. Ook moet je die laatste check-in (met je eigen ov-kaart!) niet vergeten.

De gemeente erover volgens https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/parkeren-reizen/

Voorwaarden:

  • U reist met het ov (tram, trein, bus of metro) naar én van het centrumgebied.
  • U gebruikt uw eigen OV-chipkaart of koopt binnen 1 uur na inrijden van de P+R-locatie de papieren P+R GVB-kaart. Bekijk de kosten en voorwaarden van de P+R GVB-kaart.
  • Op de terugreis naar de P+R moet uw laatste check-in in het centrumgebied zijn.
  • U betaalt het parkeergeld binnen 1 uur nadat u hebt uitgecheckt in het ov.

Dan parkeert u voor dit voordelige P+R-tarief:

  • Maandag tot en met vrijdag na 10.00 uur, weekend en feestdag: € 1,- per 24 uur.
  • Maandag tot en met vrijdag voor 10.00 uur: € 8,- voor de eerste 24 uur. De volgende 3 dagen (72 uur) betaalt u € 1,-  per 24 uur.
  • Na 4 dagen (96 uur) betaalt u het duurdere standaard parkeertarief. Dit tarief verschilt per P+R-locatie (P+R RAI is hierop een uitzondering, u parkeert hier maximaal 24 uur tegen het P+R tarief).

Er is een pilot voor parkeer + fiets overigens. Dat is natuurlijk het fijnst, want dan ben je maximaal mobiel.

Wegenwacht van ANWB heeft een privilege

Geplaatst in NRC, 1 september 201 als De ANWB is behalve een wegenwacht ook een lobbyclub

Geachte redactie, 

De krant plaatste een lange advertorial voor de ANWB in de vorm van een prettig te lezen human interest verhaal over ‘drukte voor de ANWB’. Als ervoor betaald zou zijn en het er tussen haakjes boven stond zou het nog te accepteren zijn. Ik vrees dat de krant zich heeft laten misbruiken door de PR-machine van deze vroemvroem-organisatie. Want het is dankzij het onrechtvaardige monopolie op hulp langs de snelweg dat deze ‘vereniging’ zo groot en machtig blijft. Concurrenten moeten de auto met pech op de snelweg eerst naar een parkeerplaats slepen. VVD-vrinden in de regering maken hier geen probleem van, ondanks het geloof in de vrije markt.

Massa’s mensen zijn alleen ANWB-lid voor de, overigens uitstekende, wegenwacht. De alternatieven voor de wegenwacht komen er nauwelijks tussen. Dit lijkt triviaal, maar de ANWB is tegelijk ook een grote vroemvroemlobby ‘in het belang van de leden’. Alleen wat dat is komt niet democratisch tot stand. Het zou ook een enorme ledendemocratie vergen waar de vakbonden bij in de schaduw passen. Met je wegenwachtabonnement ondersteun je zo ongemerkt een massieve steunpilaar van de vroemvroemlobby. Natuur-, milieu-, voetgangers-, en fietsersorganisaties krijgen een dergelijk privilege niet cadeau van de wetgever. 

Beslisboom voor auto huren in Amsterdam

Als autoloze inwoner van Amsterdam is het soms een puzzel welke auto ik moet huren. Er zijn drie belangrijke variabelen:

  • te verwachten kilometers
  • hoe lang duurt het
  • is parkeren binnen Amsterdam nodig

ShareNow, Fetch, Amber en Sixt Share voor binnen de stad

Dus voor een kort ritje binnen Amsterdam neem je een auto uit het ‘free floating’ huuraanbod, zonder vaste standplaats. Die mag je overal parkeren. Zeker voor een enkele reis handig. Nadeel is dat je soms moet zoeken naar eentje op het moment dat je ‘m nodig hebt. Ook voor even kort laden of lossen is het handig. Maar uiteindelijk niet snel een alternatief voor de fiets, die is praktisch onverslaanbaar.

Om een bestemming buiten de stad te bereiken heb je een auto nodig als de bestemming ver vanaf een treinstation ligt. De combinatie ns+ov-fiets is ook moeilijk te verslaan qua prijs en comfort. Behalve als je niet in je eentje gaat en/of ook nog wat te transporteren hebt. Of meerdere bestemmingen hebt.

Maar als je de verschillende aanbieders vergelijkt blijft het ook nog een puzzel. Daarom heb ik een spreadsheet (ods-download) gemaakt met Borent, ConnectCar, MyWheels, Fetch Carsharing, ShareNow (Car2Go), DriveAmber, GreenWheels, Sixt Share en Snappcar erin verwerkt. Daar vul je de minuten en kilometers als variabelen linksonder in en dan rekent het door per aanbieder.

GreenWheels duurste

Wat mij betreft valt GreenWheels bijna altijd af als duurst. Behalve als je ergens goed met de trein heen kan maar waar ze niet aan huurauto’s op straat doen. Dan is er bij het station nog wel een GreenWheels te vinden voor het laatste stukje. Daar ga je dan met de trein naartoe en je stapt over op de GreenWheels. Aleen als de eindbestemming te ver is om te ov-fietsen vanaf het station natuurlijk. Maar lang kan je met een GreenWheels ook niet blijven op de eindbestemming want die moet zo snel mogelijk terug naar het station. Ik heb zo eens op een industrieterrein in een dorp bij Zutphen in de buurt wat opgehaald omdat opsturen niet kon om een of andere reden.

Snappcar vooral voor een dag

Bij een uitgebreide excursie in de rimboe die je wel ziet aankomen is het beter om een jeep bij Snappcar uit te zoeken, die zijn goed voor auto’s voor een dag. Maar als je kiest voor een hele dag een auto zit je uren aan het stuur en dat is weer tijdverspilling ten opzichte van treinen. Tenzij je als groepje reist, dan kan je in de auto uitgebreid sociaal doen en dat is in de trein soms ongewenst.

Goedkope Borent is duur

Trap in ieder geval niet in de aanbieding van Borent en dergelijke om voor slechts €18,50 per dag een auto te huren. Er komt zoveel extra aan kosten bij dat je zomaar het drievoudige kwijt bent voor een ritje. Zo moet je ook zelf de tank weer vol afvullen bij het inleveren (anders een boete). Zoiets is alleen goedkoop als je voor veel financiële risico’s kiest. Maar waarom zou je dat doen als je bij concurrenten wel goed verzekerd en met weinig eigen risico op stap kan? Ook is het gewoon huren van zo’n auto een (tijdrovend) gedoe: naar industrieterrein fietsen, in de rij staan, veel formaliteiten, borg betalen. Traditionele autohuur is misschien iets voor een vakantie van meerdere dagen, maar daar heb ik geen ervaring mee. Ook dan lijkt Snappcar aantrekkelijker. Maar om eerlijk te zijn, ik moet Snappcar nog steeds zelf proberen.

MyWheels vaak de winnaar

Zelf heb ik uiteindelijk toch maar €250 borg bij MyWheels gestald, die komt heel vaak als beste uit de vergelijking. Als je member wordt is elk ritje weer €3,50 goedkoper. Helaas zijn alle MyWheels als eerste weg en dan staat er altijd nog een ConnectCar als alternatief, die zijn minder gewild.

Update: ConnectCar benzinekosten vergeten

Dat was suf van me. Ik kwam er nu pas (mid november) achter dat ConnectCar behalve een bedrag per kilometer ook nog eens benzinekosten rekent. Komt er nog eens 20 cent per kilometer bij. Maakt de afstand tot MyWheels nòg groter. Ondertussen bijgewerkt in de spreadsheet.

Update: Sixt Share is erbij gekomen

Nieuwe verhuurder erbij gekomen. Ik zag ze al wel een jaar ofzo, maar ik was er nog niet toe gekomen: Sixt Share. Nog geen ervaring mee (het scannen van mijn rijbewijs in de app mislukt steeds) maar op basis van de prijs voor een paar uur een stukje de stad uit lijkt het een middenmoter. Het is er wel een ‘free floating’ autoverhuurder. Dus soms heb je geen een klaar staan in de buurt, soms wel. Interessant is wel dat je ook in de toekomst kan kijken of er een auto is en die automatisch reserveren. Ook apart is dat je er wel mee naar een andere stad mag rijden en ook daar mag inleveren (bij een vestiging van Sixt).

P+R ticket bij NS graag

Voor de alliantie van inwoners van Amsterdam autoluw.nu denk ik na over praktische oplossingen om de drie kernpunten te realiseren voor een autoluw Amsterdam: 30km/u, zone beperkt verkeer en P+R.

Wat dit laatste betreft zouden de NS een ticket op moeten nemen in het assortiment waarmee de automobilist een P+R-ritje naar een specifieke stad kan maken.

Het werkt dan als volgt:

  1. Automobilist rijdt een P+R parkeerterrein bij een NS-station op en op een mooi vormgegeven billboard verschijnt de aanbieding om een P+R ticket te kopen voor het kenteken van die auto. Haast is geboden want het kenteken en de gegevens worden binnen 15 minuten gewist (qua privacy!).
  2. Automobilist neemt een foto van de QR-code op de display en die opent een NS-webpagina op de smartphone met een P+R-ticket voor die dag vanaf dat station voor dat kenteken. Volgende vraag is naar welke stad de automobilist verder wil reizen met de trein. Dat is een overzichtelijk lijstje, afhankelijk van het vertrekstation, met bijbehorende prijs. Voor de automobilisten zonder smartphone is er ook de optie om op de kaartautomaat het kenteken in te tikken en te pinnen. Als de 15 minuten nog niet verstreken zijn slikt de automaat dat.
  3. Automobilist stelt in hoeveel passagiers en gaat akkoord met de aankoop van de ticket en een iDEAL-betaling voor het genoemde bedrag verschijnt.
  4. Automobilist checkt in door met de QR-code van het ticket het poortje te openen. Mailt/appt de code door aan maximaal 3 medereizigers. Of die maken een foto van de code. Tijdens een controle door de conducteur toont de automobilist de QR-code. Of als de telefoon weigert, noemt het kenteken en vertrekstation en de conducteur kan het opzoeken.
  5. Automobilist kan bij aankomst een OV-fiets nemen door de QR-code te (laten) scannen of het kenteken te vertellen aan de stallingbeheerder.

Conditie is wel dat het kenteken tijdens het reizen met het P+R-ticket niet wordt gezien door de kentekencamera bij het P+R-terrein. Iemand die eigenlijk een Kiss+Ride doet in plaats van een Park+Ride maakt het kaartje ongeldig. Inchecken kan niet, bij controle ongeldig en voor de terugweg moet een kaartje gekocht worden.

Ik kwam op deze oplossing na een inventarisatie van alle P+R-stations binnen een half uur rondom Amsterdam. Daar is veel potentieel. Vooral ten noorden van Amsterdam zijn veel onbenutte P+R-faciliteiten kan je op satellietbeelden zien. Is ook niet zo gek, want voor automobilisten in West-Friesland die Amsterdam even bezoeken is de auto voor de hand liggend. Is al voor betaald en Amsterdam is uiteindelijk vaak toch goed in te rijden met de auto, als je de parkeertarieven voor lief neemt. Naar het treinstation met het ov betekent een busrit van een kwartier met een bus die een paar keer per uur door woonwijken meandert en per definitie veel eerder of later op het station aankomt dan de trein naar Amsterdam. Maar het station is maar een paar minuten met de auto!

Kijk je naar de treinreistijd van de stations rond Amsterdam in vergelijking met de autoreistijd (exclusief het zoeken naar een parkeerplek) dan ben je vanaf het station iets sneller dan met de auto. Als het natransport in de stad zelf makkelijk en snel is (een ov-fiets bijvoorbeeld), dan verlies je niet zo heel veel tijd ten opzichte van de autorit. Je bespaart wel veel parkeergeld (zeker in Amsterdam) en benzine.

Voor de NS is het bieden van een P+R-ticket een manier om automobilisten kennis te laten maken met de trein. Geen ov-chipkaart nodig. Die zijn moeilijk/duur aan te schaffen voor automobilisten, zeker omdat je ze in de maanden erna toch weer kwijt raakt of uitleent. Het aanbod geldt alleen op stations met een rechtstreekse verbinding met de stad, om het niet te moeilijk te maken. De prijs van het ticket moet inclusief de reguliere 40% korting zijn voor frequente treinreizigers om het financieel aantrekkelijk te laten lijken. De ontvangende stad heeft er ook baat bij en heeft er misschien mobiliteitsgeld voor over.

Gereedschapskist voor 30km/u in Amsterdam

Update: 30km/u in Amsterdam wordt in 2023 ingevoerd

Update 29-6-2020: streetprint toegevoegd

Hoewel ik ooit het initiatief nam voor een petitie met als doel om 30km/u in heel Amsterdam te realiseren was ik daar tot voor kort niet optimistisch over omdat ik allerlei tegenargumenten had gehoord.

Maar nu denk ik dat de bezwaren op te heffen zijn met een ‘gereedschapskist 30km/u’. Dus teken de petitie vooral!

Eerst even het belangrijkste bezwaar tegen 30km/u in de hele stad: het kost heel veel geld om een straat zo in te richten dat de automobilist vanzelf 30 gaat rijden. Want met alleen handhaving lukt het niet. Zonder een andere inrichting van de straten gaat de machtige verkeerscommissie die de gemeente adviseert niet akkoord.

Het kost miljoenen om een straat anders in te richten. Doorgaans wordt een andere inrichting van de straat gecombineerd met periodiek onderhoud. De meeste straten zijn om de 15 jaar wel weer aan de beurt voor een renovatie. Maar als je het daarvan laat afhangen dan krijg je een waterbedeffect in de omgeving van de nieuwe 30km/u-straat. Niet alleen individuele automobilisten, maar ook navigatiesoftware kiest dan een andere straat uit. Met een beetje pech is die pas over 15 jaar aan de beurt voor onderhoud.

Stel nou eens een gereedschapskist samen om een straat tijdelijk aan te passen met maatregelen die je in een nacht kan aanbrengen. Bijvoorbeeld:

  • noppen/kattenogen in de lengte-richting om het wegdek smaller te laten lijken
  • gele afgeronde balken die je (ook in de lengterichting) op het wegdek schroeft waar je overheen kan rijden
  • bloembakken langs de weg voor een optisch ’tunnel-effect’
  • een pop-up middenberm/vluchtheuvel van terugklappende kleine paaltjes
  • reliëfbelijning om de rijbaan te versmallen
  • snorbromfietsstroken om brede wegen te versmallen
  • een extra toplaag met reliëf langs de randen (motorfiets veilig in het midden)
  • de toplaag asfalt eraf schrapen en vervangen door ‘streetprint‘ voor de illusie van klinkers

Met de middelen in de box kan je de straat tijdelijk anders inrichten totdat je iets hebt gevonden waar de omwonenden en ov-concessiehouders tevreden over zijn, maar waar je ook het doel van 30km/u mee bereikt. Je kan stapje voor stapje uitproberen of en hoeveel het effect is op de dienstregeling van bus of tram. Is het te groot, dan draai je het terug of vind je een andere oplossing vanuit de gereedschapskist.

Als de straat eenmaal aan de beurt is voor een herinrichting kan het definitief worden.

Handig van zoiets is ook dat de zwaailichtensector zich er niet door hoeft te laten hinderen. Als ze er langs moeten kan iedereen voor ze opzij en ze rijden op volle snelheid tussen de noppen, ribbels of bloembakken door. De schokbreker van de brandweerwagen kan wel wat hebben en de passagiers storen zich niet zo aan de herrie.

Ondertussen is er wel een deel dat zich wel laat sturen door die maatregelen. Ze maken zich zorgen om hun schokbrekers, ze schrikken van het geluid dat door de noppen of randen wordt veroorzaakt. De andere weggebruikers die erachter rijden passen zich daar weer op aan.

Minstens zo belangrijk is dat er altijd een verkeersbesluit voor moet worden genomen. Dat is openbare regelgeving wat de nieuwe snelheid vastlegt. Dat is waar navigatiesoftware zich op baseert als ze routes moeten uitrekenen. Plots zijn doorgaande routes door de stad minder snel dan omrijden via de Ring A10. TomTom of Google smeken en uitgebreid belobbyen om de routesuggesties aan te passen werkt niet. Maar een verkeersbesluit wordt automatisch door ze overgenomen. Het is wet.

Wat er precies allemaal in de gereedschapskist zit is niet definitief. Whatever works. Naarmate de techniek vordert kunnen er uitvindingen bijkomen. Eerst even wat pilots om een goede basisuitrusting te hebben.

De eeuwige dooddoener ’30km/u kan niet omdat alle wegen verbouwd moeten worden’ werkt niet langer. Het kan wel relatief goedkoop, flexibel en snel.

Waarom inwoners geen ‘eigen volk eerst’ bedoelen met het B-woord

Toen ik ‘bestemmingsverkeer’ opperde als middel om een autoluw Amsterdam te realiseren reageerde een raadslid met “raar eigen volk eerst idee.”

Waarom zou je daarmee minder gastvrij of liberaal zijn als stad? Bezoekers weten hun weg naar een stad met bestemmingsverkeer evengoed te vinden zie je  al sinds de jaren 70 in allerlei oude vestingsteden elders in Europa. Ook havenstad Amsterdam met een eeuwenoude traditie als liberale vrijhaven voor andersdenkenden (zelfs andersgelovigen) gaat niet er niet door ‘op slot’. Kennelijk overheerst de 20e eeuwse idee ‘kom je aan mijn auto, dan kom je aan mij’. Maar auto’s zijn toch geen mensen?

Het woord ‘bestemmingsverkeer’ komt maar één keer voor in de autoluw-plannen die volgende week in de raad komen. Als citaat uit de mond van bewoners. Bewonersgroepen die elkaar via wijkcentrum d’Oude Stadt hebben gevonden merken dat het onmogelijk is om begrepen te worden op dit punt. Zodra je het b-woord noemt gaan instinctief de mentale rolluiken naar beneden. Het suggereert een conservatieve agenda. Insprekers begrijpen nu wel dat er andere keuzes zijn gemaakt, maar waaròm dat zo is wordt niet uitgesproken.

Inwoners van Amsterdam zelf bezitten nota bene het minst een auto in Nederland, als je autoloze waddeneilanden niet meerekent. Waarom moet Amsterdam lijden onder het autodenken van elders terwijl we zelf al handelen alsof we in de toekomst leven? Het past juist niet bij Amsterdam om dogmatisme toe te laten. Toch dicteert dit gesloten denken wel de Agenda Autoluw. Wethouder Dijksma, een doorgewinterde topbestuurder, voert exact uit wat de coalitiepartijen willen, daar is ze voor aangenomen. In het coalitieakkoord stond dat er minder parkeerplaatsen komen. Het was de grootste – en misschien wel groenste – campagnebelofte van GroenLinks. En dus levert ze, zonder Amsterdamse eigenwijsheid. Voorbeeldig. Maar wel gedoemd om te falen. 

Stoelendans en waterbed

Heel erg gedurfd en spraakmakend is dat de komende jaren de muziek af en toe wordt uitgezet in de stoelendans van parkerende automobilisten. Telkens als er een straat op de schop gaat worden er plaatsjes weggehaald. Dit feest wordt over vele jaren uitgesmeerd zodat de dans om parkeerplaatsen 24 uur per dag door zal gaan. Slim combineert Dijksma het met het permanente oplappen van de uitgeleefde openbare ruimte en de verzakte kades en wankele bruggen. Campagnebelofte professioneel ingelost, want “hee, omrijden! de kade is hier ingezakt!”

De plannen van de wethouder staan ook bol van de maatregelen om de bezoeker te verleiden tot gewenst gedrag. Meer knips om het doorgaand verkeer te storen, meer alternatieven voor de auto, van alles. Bewoners weten uit ervaring dat knips en omleidingen het autoverkeer alleen verplaatst als een waterbedeffect. Want ook langs de vieze autocorridors wonen mensen die niet meer, maar minder auto’s willen. Gelukkig hebben de bewonersgroepen besloten om zich niet langer door de gemeente tegen elkaar uit te laten spelen. Ze kunnen elkaar eindeloos bevechten, maar beter is het om gezamenlijk te hameren op het algemeen belang: bestemmingsverkeer.

Hoofdkraan of dweilen met de kraan open

Minder parkeerplaatsen en autoverkeer hinderen helpt niet omdat net als bij een stoelendans de deelnemers die ‘af’ zijn nog steeds in dezelfde kamer staan. Automobilisten moeten dus meer rondrijden voor een vrije plek. Met bestemmingsverkeer zou de gemeente aan de hoofdkraan kunnen draaien, nu gaat ze dweilen met de kraan open. Het aanleggen van een wandelboulevard langs één van de grachten is dan vergelijkbaar met een terp om droge voeten te houden. Maar het verlaagt het waterpeil niet. Verwacht hordes toeristen die in groepen die gracht op en neer zullen lopen, terwijl autoverkeer in een lange file er pal naast rijdt. Eindeloos op zoek naar de steeds schaarsere en duurdere parkeerplaatsen. Bezoekers, bewoners, leveranciers blijven elkaar dan letterlijk in de weg zitten.

Dogmatisch denken

Bij het schrijven van de verkiezingsprogramma’s hebben de idealisten zich blind gestaard op het verbeteren van de openbare ruimte terwijl dat het sluitstuk moet zijn. Bewoners hebben vooral behoefte aan lege parkeerplaatsen. Minder blik op straat, maar wacht met minder parkeerplaatsen. Geen voetpad op een toplocatie waar vooral de toeristen (luidruchtig) in een 24 uurs processie van zullen profiteren als alternatief voor een rondvaart. Liever de huidige grachten zoals ze zijn, maar dan met hier en daar een auto geparkeerd. Dat lelijke blik beschermt de rust dan nog een beetje. En leveranciers zullen dan niet meer de stoep voor voetgangers blokkeren of de rijbaan blokkeren waardoor fietsers een stoepje meepakken. Parkeren is een realistisch alternatief voor ze. Ook uitgenodigde bezoekers hoeven dan niet lang te zoeken en de bewoners die slecht ter been zijn kunnen vaker dichtbij parkeren. 

Het verhogen van parkeergeld werkt niet weten we inmiddels, men blijft komen. Menig bezoeker beschouwt een dagkaart als de entree van het pretpark. Het is voor één auto ongeveer evenveel als bij een commercieel pretpark per bezoeker. En dan komen er bij het echte pretpark nog parkeerkosten bovenop. 

Bestemmingsverkeer invoeren kan ook, beargumenteerde ik eerder op deze plek. Maar ik hield geen rekening met het heersende 20e eeuwse autodenken van liberalen en het kortzichtige ‘groen in plaats van blik’-dogmatisme van groenen. 

Bestemmingsverkeer in de praktijk

De bestemmingsverkeer-maatregel kan relatief goedkoop en op korte termijn worden ingevoerd door borden te plaatsen dat alleen bekende of op een parkeerautomaat aangemelde kentekens mogen parkeren in Amsterdam. Toeristen, dagjesmensen, taxi’s, touringcars en in hun auto cruisende Amsterdammers krijgen het dan heel moeilijk. Maar van inwoners, mantelzorgers, leveranciers en genodigde klussers zijn tamelijk eenvoudig de kentekens in te winnen. Ook doorgaand verkeer kan je op kenteken tegenhouden. Een Amsterdammer uit Noord die naar de Johan Cruijff ArenA rijdt heeft de binnenstad niet als bestemming. Ruim voor de IJ-tunnel staat dan een matrixbord waarop de passerende kentekens oplichten die een andere route moeten kiezen.

Een vorm van bestemmingsverkeer op kenteken is geen grotere bedreiging van de privacy dan de huidige situatie omdat elk kenteken nu ook al gescand wordt. Handhavers rijden nu al rond in scanauto’s die effectief kentekens controleren op parkeergeld en allerlei overtredingen. Niet aankomen, want dat werkt. 

De openbare ruimte hoeft niet op de schop voor bestemmingsverkeer. Al het geld is nodig voor het herstellen van de kades en bruggen. De tot heilig verklaarde ‘doorstroming’ is er ook bij gebaat als er tijdens de reparaties minder autoverkeer de stad in komt. 

Reinder Rustema is inwoner van Westerpark

In het coalitieakkoord 2018 ‘Een nieuwe lente, een nieuw geluid’ staat wel een soort hint naar bestemmingsverkeer.

Snorfiets kan prima op de rijbaan (Nederlands Dagblad, 27 september 2019)

Als gemeenten de snorfiets van het fietspad halen, is het wachten op het eerste serieuze ongeluk tussen een snorfiets en een vrachtwagen, zegt de Bovag, belangenbehartiger van bedrijven in de autobranche (Nederlands Dagblad 25 september).

Terwijl de cijfers juist laten zien dat er nu al veel minder serieuze ongelukken zijn. Eigenlijk zegt de Bovag-woordvoerder dat we automobilisten niet mogen vragen de helft van de maximumsnelheid te rijden als ze een snorfietser niet veilig kunnen inhalen. Waarom niet? Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Iedereen die denkt dat een bord met 50 erop betekent dat je 50 móet rijden, is een groot gevaar voor de verkeersveiligheid.

Op 60 procent van de straten in Amsterdam delen auto’s en snorfietsen al de rijbaan omdat er geen fietspad is, zoals in woonstraten. Net zoals in al die landen zonder zo’n fietspadennetwerk.

Dat gaat heel goed omdat automobilisten gewoon rekening houden met zwakkere weggebruikers. Niemand duwt expres een ander van de weg. De spectaculaire daling in ongelukken bewijst ook dat men ook goed rekening houdt met de trage snorfietsen. 

Het fatale ongeluk tussen vrachtwagen en snorfiets waar de BOVAG mee dreigt is nu juist minder waarschijnlijk. De snorfietser rijdt goed zichtbaar voor de vrachtwagen en komt niet plots vanuit de dode hoek rechtsachter. 

Schoenmaker blijf bij je leest, in je garage. Laat uitspraken over de verkeersveiligheid over aan anderen.

Oplossing voor de RVV-verkeersontheffing

In Amsterdam, maar ook in andere steden, zie je vaak bedrijfsauto’s geparkeerd waar het niet mag volgens de wet (RVV). Daar kan een ondernemer dan makkelijk (formulier hier) en goedkoop (€230 per jaar sinds 2019) een ontheffing voor aanvragen. Dus nooit meer gewoon parkeren, maar altijd op de stoep (want dat is dan goedkoper). Ik schreef hier twee jaar geleden al twee keer over. In Amsterdam zal het eerder erger worden als er parkeerplaatsen worden opgeheven. Die moeten immers aan de openbare ruimte worden gegeven als groen of stoep. Extra ruimte voor de auto’s met RVV-ontheffing om te parkeren, waar nu nog een geparkeerde auto staat.

Maar wat is de oplossing? Vroeg Claudiarefos mij op Twitter:


Het mag duidelijk zijn dat veel ondernemingen een probleem hebben als deze praktijk van vele jaren van de ene op de andere dag afgeschaft wordt. Hoe dit af te schaffen?

Verantwoordelijkheid verdelen

Ten eerste zijn niet alleen de ondernemers met een ontheffing verantwoordelijk voor dit probleem, zoals nu, maar moeten ook de ontvangers van de goederen of diensten hun verantwoordelijkheid nemen.

Sommige leveranciers komen incidenteel, veel zijn structureel. Denk aan De Kweker of de bierbrouwers die een rondje langs de horecaklanten rijden.

Frequente leveranciers

Laten we beginnen met de eerste categorie, die voorspelbaar en regelmatig leveringen doet. Het is voortaan aan de ontvangende partij om een oplossing te verzinnen. Die oplossing moet dan ook ondersteund worden door de buurt en rekening houden met het algemeen belang. Voor elk van de leveranciers moeten ontvangende ondernemers dan openbaar maken welke oplossing ze kiezen. Daar kunnen de buurtbewoners op reageren. Om de ontvangers te helpen geef je ze als gemeente een keuzemenu waar ze zich door kunnen laten inspireren.

  • Niks doen. Werknemers gaan bijvoorbeeld voortaan zelf langs de leverancier of een afgesproken verdeelpunt om daar een doos op te halen en mee te nemen. Op de fiets, onder de arm, met eigen auto, met een steekwagentje of handkar.
  • Een parkeerplaats veranderen in een laad- en losplek. Dan moet ook gelijk het verwachte gebruik ervan aangegeven worden, zodat andere ondernemers daar ook op terecht kunnen. Zo’n plek moet maximaal gebruikt kunnen worden. De ontvangers organiseren dat onderling, in samenspraak met de leveranciers.
  • De leverancier levert voortaan niet meer met een auto maar met een voertuig waarvoor (nog) geen beperkingen voor zijn in de RVV (een bakfiets bijvoorbeeld).
  • Leveren via het water, waar mogelijk.

Voor de incidentele RVV-ontheffingen moet een andere oplossing komen. Die bestaat eigenlijk al. Je kan een parkeerplaats reserveren voor een dag. Een gemeentelijke dienst ramt dan een paaltje in de grond (of maakt er een klinker voor kapot!) met daarop een bord waarop het kenteken genoemd wordt waarvoor de parkeerplaats is gereserveerd. Rust alle parkeerplaatsen uit met een tegel waar het bord in vast geklikt wordt door de ontvanger van de dienst. Af te halen bij het Stadsloket. De scanauto’s van de parkeerdienst kunnen controleren of er niet mee gefraudeerd wordt.

Sommige gewone consumenten hebben ook frequente dienstverleners. Aanvullend openbaar vervoer bijvoorbeeld. Dergelijke dienstverleners moeten zelf met een oplossing komen. Een legale oplossing is bijvoorbeeld om gewoon stil te staan op de rijbaan. Dat achterop komende automobilisten gaan claxoneren (wat strafbaar is) is dan niet het probleem van de leverancier. Als dit praktijk wordt zullen veel minder taxi’s kleine straatjes/grachten als doorgaande route kiezen zoals nu. Het wordt dan rustiger terwijl bestemmingsverkeer, met wat geduld, nog steeds overal kan komen.

Incidentele dienstverleners

Dan hou je nog het gebruik van de stoep waarbij het voertuig zelf nodig is. Denk aan verhuizingen, steigerbouwers, hydraulische kranen voor gevelonderhoud, glazen wassen en dergelijke. Die parkeren nu ook doodleuk op de stoep ‘omdat het niet anders kan’. Vaak gebeurt dit ook nog eens in combinatie met anderen die een RVV-ontheffing hebben zodat er als voetganger geen doorkomen meer aan is. Laat ze daarom per geval een ontheffing aanvragen en beargumenteren dat het niet anders kan en er geen conflict is met anderen die op hetzelfde moment ook met een ontheffing op die plek bezig zijn. Ook moeten ze aangeven wat ze doen om de doorgang voor voetgangers en fietsers mogelijk te houden. Iedereen kan daar bezwaar tegen maken en het tegenhouden. Om te voorkomen dat er vetes tussen buren worden uitgevochten hiermee is er een ‘hoger beroep’ mogelijk. Een commissie van ambtenaren bekijkt dan nog eens onafhankelijk of de voorgestelde oplossing in het algemeen belang is. De commissie stelt dan een oplossing voor en beargumenteert dat.

De incidentele dienstverleners zijn in de meeste gevallen ook degenen die gewone consumenten bedienen. Deze moeten zelf een oplossing verzorgen voor hun bezoek. Een parkeerplaats reserveren bijvoorbeeld. De leverancier vraagt dan zelf ‘heeft u een plekje voor me gereserveerd?’ Ze riskeren namelijk een boete, een onhandige plek of dat ze op het ingeplande tijdstip niet aan het werk kunnen.

Calamiteiten

Als laatste categorie heb je ook nog de calamiteiten. De spreekwoordelijke gesprongen gas- of waterleiding. Het lijkt me dat in dergelijke situaties de politie zelf goed kan beslissen of dit toegestaan is of niet. In veel gevallen zijn ze zelf al als eerste ter plekke. Geef dergelijke dienstverleners geen vergunning voor altijd/overal, want dan gaan ze na het verhelpen van de calamiteit ergens lunchen zonder netjes te parkeren en parkeergeld te betalen. Bij andere klussen die geen calamiteit zijn parkeren ze dan ook doodleuk op de brug over de gracht in plaats van betaald een gracht verder. Om dan met de gereedschapskist op wieltjes een stuk te moeten lopen…

Snorfietsmaatregelen buiten Amsterdam

Fietsers uit allerlei steden willen graag de snorfiets naar de rijbaan zoals in Amsterdam sinds 3 juni 2019 werkelijkheid is. Maar helaas, dat gaat niet zo makkelijk. De maatregel lijkt vooral geschikt voor Amsterdam.

Fietspaden moeten liefst te smal zijn

Steden die een goede fietsinfrastructuur hebben, met brede fietspaden, worden in zekere zin ‘bestraft’ door deze maatregel. Het is alleen mogelijk bij grote drukte. Als de fietspaden smal zijn, zoals in Amsterdam, dan is die drukte makkelijk aan te tonen; zelfs met louter fietsers zijn ze al te druk. Maar bij fietspaden die wel voldoen aan de CROW-norm voor de breedte vergt het tellingen en dergelijk ‘zacht’ bewijsmateriaal om het stand te laten houden als het voor de bestuursrechter komt.

De zwaailichtensector zal protesteren

Maar een druk fietspad naast een 50-kilometerstraat is ook om een andere reden vaak geen goede kandidaat voor de maatregel. De zogenaamde ‘zwaailichtensector’ (politie, ambulance, brandweer) zal protesteren als een belangrijke doorgaande weg ook snorfietsen op de rijbaan te verwerken krijgt. Hun schrikbeeld is dat er verstoppende langzame snorfietsen op voor hen belangrijke routes komen. In Amsterdam is er een netwerk van trambanen door de stad waar de zwaailichtensector ook toegang toe heeft. Via de trambanen kunnen ze op behoorlijke snelheid het grootste deel van de stad bereiken. Dat heeft niet elke stad…

Maar in 1999 ging de bromfiets van het fietspad naar de rijbaan, aanvankelijk ging die ook geen 45km/u. Destijds kon het dus wel. Ook laat de ervaring in Amsterdam zien dat de aanrijtijden niet in gevaar komen. Er zijn echt niet overal trambanen om naar uit te wijken. De zwaailichten komen er uiteindelijk wel doorheen. Automobilisten die sloom opzij gaan zijn een groter probleem. Zo’n snorfietser is heel flexibel en reageert alert.

Als zone alleen als het overal te druk is

De stad moet dus eigenlijk de kenmerken hebben van Amsterdam om de maatregel voor een groot gebied in te kunnen voeren. De 19e eeuwse gordel rondom het oude centrum in Amsterdam heeft overal drukke, smalle fietspaden. Het middeleeuwse centrum binnen de Singelgracht heeft weer nauwelijks fietspaden. Daar kan je dus de maatregel wel invoeren, maar de kracht zit ‘m er vooral in dat in de donut er omheen de maatregel overal geldig is. Zo kon de maatregel in het hele gebied gelden. Maar veel andere steden in Nederland hebben een klein en compact oud centrum, vaak ook nog eens met voor fietsers gereserveerde straten en voetgangerszones. Hier en daar kwalificeren zich misschien wat straten voor de maatregel, maar in combinatie met de bezwaren van de zwaailichtensector blijft een zonale benadering moeilijk overeind.

Wat dit betreft is het wachten op de nationale helmplicht. De internetconsultatie zal in oktober 2019 zijn en het wetsvoorstel gaat voor de kerst van 2019 naar de Tweede Kamer. Dan gaat de Tweede Kamer er nog vragen over stellen en over stemmen. Daarna de route 1e Kamer, Raad van State, ministerraad, krabbel van de Koning en publicatie in Staatsblad van een aantal maanden. Met een wenperiode om een helm aan te schaffen en dan vanaf op z’n vroegst 1 januari 2021 of 1 juli 2021 de handhaving. Op dergelijke data worden belangrijke veranderingen ingevoerd.

Die nationale helmplicht is zo belangrijk omdat je dan geen zone met een helmplicht hoeft te realiseren zoals in Amsterdam. Elke snorfietser heeft dan altijd een helm op en kan hier en daar, waar nodig en mogelijk, naar de rijbaan worden gestuurd. Anders heb je een niet te handhaven helmpje-op-helmpje-af-situatie. Snorfietsers gaan dan de lokale helmplicht negeren op de rijbaan of negeren de verwijzing naar de rijbaan. Kostbaar om te handhaven.

Advies: vraag om een mix van maatregelen

Vragen om de maatregel in te voeren is dus vooralsnog vragen om problemen. Vraag daarom, bijvoorbeeld met een petitie, om maatregelen om de overlast van de snorfiets voor fietsers èn voetgangers in te perken.

Het verder inperken van het parkeren van snorfietsen is een voor de hand liggende. Zo is in Amsterdam nu het drukke uitgaanscentrum Leidseplein ontoegankelijk gemaakt voor snor- en bromfietsers. Ze moeten om dit gebied heen rijden en mogen er ook niet meer parkeren. Veel steden hebben al een voetgangersgebied waarin fietsen zijn toegestaan. Dit is vergelijkbaar en uit te breiden. Met als groot voordeel dat de overlast door bromfietsen ook aangepakt wordt. Verwijs ze naar een autoparkeergarage die dan ook ruimte voor snor- en bromfietsen moet bieden. Maak dat dan ook heel aantrekkelijk (oplaadpalen, droog, goed vast te zetten) en goedkoop/gratis.

Het parkeren is ook verder in te perken door de algemene plaatselijke verordening aan te passen zodat alle tweewielers met een kentekenplaat op een daarvoor aangewezen plek moeten parkeren. Speciale vakken voor brom- en snorfietsen. Dat kan dan ook een betaalde parkeerplaats zijn.

Daarnaast blijft het natuurlijk mogelijk om straten te vinden waar de maatregel wel ingevoerd kan worden. De bijbehorende helmplicht is dus wel lastiger te handhaven als het niet om een grote zone gaat. Snorfietsers zullen dan eerder een alternatieve ontwijkende route kiezen dan de rijbaan op gaan met een helm op. Als de snelheid op de rijbaan geen 50 maar 30 is dan is het ook mogelijk om van het fietspad een onverplicht fietspad te maken (snorfietsen verboden). Ook onbekend is dat een eenrichtingsverkeer of niet-inrijden verkeersbord met het onderbord ‘uitgezonderd fietsers’ betekent dat snor- en bromfietsen er dan niet in mogen.

Als de nationale helmplicht wordt ingevoerd, waarschijnlijk in 2021, dan is de mogelijkheid om snorfietsen te verbieden op bepaalde fietspaden groter.

Milieuzone verplaatst snorfiets niet

Als laatste is het goed om te beseffen dat een milieuzone het scooterpark wel verjongt (of zero-emissie maakt), waardoor de oudste snorfietsen verdwijnen, maar het betekent niet dat snorfietsen van het fietspad verdwijnen.

Door de maatregel in Amsterdam komen er ook extra snorfietsen op de tweedehandsmarkt van snorfietsers die het ding opgeven. Die modellen waren wel toegestaan in de milieuzone en zullen gretig aftrek vinden als er elders een milieuzone ingevoerd wordt.

Het verbetert wel de luchtkwaliteit en kan om die reden wel de moeite waard zijn. De alleroudste snorfietsen verbieden levert namelijk snel veel verbetering van de luchtkwaliteit op.

Opheffen categorie de oplossing

Gezien bovengenoemde obstakels is de logische conclusie eigenlijk dat de categorie opgeheven dient te worden. Na het invoeren van de nationale helmplicht komt die discussie hopelijk snel op gang. Teken vooral alvast de petitie voor het einde van de categorie snorfiets: eindesnorfietscategorie.petities.nl