Auteur: rrustema

Geplaatst op

De Telegraaf zegt autootje pesten

In de Telegraaf verscheen op 11 augustus 2023 een artikel (met een kopietje) over autoluw beleid in steden. Even analyseren dus.

Het woordgebruik:

  • “liever kwijt dan rijk” (waarbij rijk de auto is).
  • “gouden koets” (= auto)
  • “woekertarieven om de auto in de binnenstad te stallen” (gemene exploitatie van mensen in nood)
  • “autoluw maken van de stad lijkt het streven” (het lijkt zo, maar eigenlijk is het autootje pesten)
  • “de automobilist heeft het nakijken” (wordt niet naar geluisterd, heeft geen stem)
  • “Ook in steden als Groningen en Nijmegen.” (Amsterdam is al erg, nu ook elders)
  • “betutteling ten top” (paternalistisch, tegen vrijheid)
  • “gedachtekronkel van een aantal bestuurders” (een paar zijn er gek, niet voor rede vatbaar, afwijking van de norm, alleen die hoeven gestopt te worden)
  • “stemmen allemaal links en dat zijn nu eenmaal autohaters” (ad hominem, ze haten nu eenmaal, zo zijn ze)
  • “is het spuugzat” (enorm gefrustreerd)
  • “Natuurlijk snap ik ook wel” (geïnterviewde is de redelijkheid zelve)
  • “rigide alles te verbieden” (overdrijving, alsof de auto verboden wordt)
  • “bizarre dagtarieven van 24 euro” (overdrijving, de prijs van een hele dag parkeergarage)
  • “Onder het mom van het herwinnen van de openbare ruimte” (alsof dat een leugen is, dat het daar eigenlijk niet voor is, maar dit is niet onderbouwd)
  • “steeds ontoegankelijker en onbetaalbaarder gemaakt” (geredeneerd vanuit de auto)
  • “mensen die minder mobiel zijn, onze ouderen of grote gezinnen hebben daar geen boodschap aan.” (zogenaamde ‘whataboutism‘, de vermeende nadelen voor anderen als argument aanvoeren)
  • “realiteit voor deze inwoners is dat de binnenstad onbereikbaar is geworden” (opnieuw overdrijving en eigenlijk onwaarheid, want verondersteld dat die inwoners met de auto moeten kunnen komen)
  • “klanten wijken uit naar plekken waar parkeren wél gratis is en winkels gewoon de hele dag te bereiken zijn met de auto” (gangbaar misverstand, terwijl winkels met heel veel passerende voetgangers per definitie meer klanten hebben dan als er een auto van klant geparkeerd voor de deur staat. Dan misschien 4 klanten per uur in plaats van duizenden.)
  • “ondernemers in Groningen ruim 500 euro voor een parkeervergunning voor bijvoorbeeld hun medewerkers” (opnieuw, alsof de auto de norm is. Medewerkers komen niet allemaal met de auto)
  • “groene tunnelvisie” (opnieuw, wij zijn heus redelijk, maar die gemeentebesturen draven door)
  • “heus niet principieel tegen verduurzaming” (opnieuw, zijn redelijk maar…)
  • “zogenaamd ’inclusief’ beleid” (omkering van zaken, de auto in de openbare ruimte sluit juist veel mensen uit)
  • “gewone Groningers uitgesloten (…) vereenzamen onze ouderen” (auto is norm, niet onderbouwd, onlogisch omdat auto, zeker in Groningen, niet de norm is)
  • “de happy few (…) studenten, bewoners die genoeg te besteden hebben en mensen zonder lichamelijke beperkingen (…) de ‘havermelkelite'” (alles om de automobilist de underdog te laten lijken, het arme slachtoffer)
  • “heeft het er alle schijn van” (opnieuw, alsof het een leugen is dat de openbare ruimte erdoor verbeterd)
  • “wrijven ijverige ambtenaren zich alvast in de groene handen” (ook ambtenaren zitten in het complot, zijn niet neutraal, iedereen is tegen de automobilist)
  • “wanhoop van forenzen én omwonenden” (laat die auto ‘gewoon’ door rijden, dan is iedereen blij, nu veroorzaak je problemen, de auto is niet het probleem)
  • “De Nijmeegse ’ban-de auto ideeënbus’ (grabbelton met pogingen om de auto tegen te werken, ondoordacht, amateuristisch beleid)
  • “Ook wordt ervan gedroomd” (is een droom, geen werkelijkheid)
  • “zonder schroom de ambitie door om Nijmegen hiermee vooruit te laten lopen op landelijk beleid.” (het is schaamtelijk beleid)
  • „Pestkoppengedrag” (opnieuw, persoonlijk maken, ze zijn tegen ons)
  • “de plannen voor stapvoets rijden.” (overdrijving, 30km/u is niet stapvoets)
  • “het stadscentrum op termijn op slot voor auto’s van niet-bewoners”

Volgt nog een woordvoerder van een kleine lokale stadspartij in Nijmegen die vindt dat het te snel gaat en beter met hele kleine stapjes kan gaan. Dan nog twee experts met een genuanceerd verhaal, dat de auto moet inschikken. Laatste zin: “We moeten accepteren dat voor bewoners, bezoekers en ondernemers autoluw het nieuwe normaal is. Of we dat willen of niet.” en de lezer kan dan grommend met de vuist op tafel slaan: hebben ze ons weer te grazen genomen!

Wel mooi dat de experts nog aan het woord komen, zo lijkt het op journalisme.

Geplaatst op

Autovrij leven

Geen auto bezitten is een genot.

Daar dacht ik aan toen ik bij de NOS las dat 200 vakantiegangers met bussen uit Italië worden terug gehaald omdat hun auto’s, caravans en campers kapot zijn door grote hagelstenen.

Als je geen auto bezit dan huur je een hotel, huisje, caravan of tent als onderdak en ben je met het ov of een huurauto gekomen. Dan stop je de huur en zoek je elders onderdak. De huurauto verruil je voor een andere. Klein ongemak van een middag ofzo.

Geplaatst op

Uitgebrand schip is buitenkansje voor gemeente

Omdat er een brandend vrachtschip met auto’s in het nieuws was schreef ik een briefje erover naar de krant. Die kreeg als kop mee ‘Gebruik dat uitgebrande vrachtschip als parkeergarage bij de Coentunnel.’

En dat is weer een vervolg op een ouder idee van mij: een autoschip voor P+R. Van ambtenaren hoorde ik in reactie daarop dat het zomaar neerleggen van een schip als P+R-garage als nadeel heeft dat het weer extra auto’s aantrekt. Later hoorde ik ook van ze dat uit onderzoek bleek dat een groot deel van de parkeerders bij de P+R zich nog beter zou gedragen als die P+R er niet zou zijn. Ze zouden dan het duurdere straattarief ergens buiten de ring kiezen en met de tram de stad in gaan. Of ze zouden zelfs helemaal niet met de auto maar met de trein naar de stad komen. Dus P+R is lastig.

Maar de inwoners van de stad met parkeervergunningen zijn wel een obstakel om parkeerplaatsen in de stad op te heffen. De parkeerdruk mag namelijk niet te hoog worden omdat er dan meer handhaving nodig is en er overlast is van zoekverkeer naar vrije parkeerplaatsen. Men gaat op straathoeken, op de stoep en in het groen parkeren als de parkeerdruk te hoog is.

Als iedereen die zijn auto een tijd niet gebruikt het ding ergens kwijt kan en er geld mee bespaart dan gaat de parkeerdruk omlaag en kunnen er parkeerplaatsen opgeheven worden. Er is nu al een regeling ‘langparkeren voor vergunninghouders‘ voor overigens.

Geplaatst op

Acties tegen overtoerisme

Toen ik “Het is genoeg”: Overtoerisme en onvoldoende maatregelen las dacht ik even ‘nou zal je het hebben’; ze komen in actie: traangas gooien, met water spuiten, barricades in de straten… Een grassroots ‘stay away’-campagne. Maar nee. Alleen de maatregelen belasting verhogen en wiet uitsluitend voor locals is niet genoeg:

  • De verhoogde belasting treft een heel groot deel van de bezoekers niet. De dagjesmensen uit Nederland, de toeristen die uit buurlanden komen en overnachten in de regio… Het zal wel voor extra inkomsten zorgen, maar het is de vraag of het ontmoedigt. Het maakt de overnachting een klein percentage duurder. Sommige toeristen haken dan misschien af, maar anderen die laat boeken en nu in de regio terecht komen (of niet boeken) omdat de mooiste plekken in de stad vol zijn nemen hun plek wel weer in.
  • Of het ingezetencriterium werkt is ook maar de vraag. Het proberen waard misschien wel, maar ik vrees dat het nauwelijks effect heeft en vooral (ad hoc) dealers aantrekt. Als je ziet hoeveel mensen nu statiegeld verzamelen. Als je Amsterdammer bent kan je dan voor een coffeeshop gaan staan met een bord om je nek ‘I can go inside and buy for you’: ad-hoc dealers. In het zuiden van het land waar het ingezetenencriterium lijkt te werken hebben ze dat probleem waarschijnlijk niet, maar ze hebben ook niet de inwoners hebben die vuilnisbakken op straat omkeren op zoek naar statiegeldflesjes.
Geplaatst op

De fatbike-problematiek in het kort

De fatbike is een probleem. Het is een fiets die uitgevonden is voor in de Amerikaanse natuur, vandaar die brede banden. Maar op de Nederlandse fietspaden geven ze vooral een groot snelheidsverschil met andere fietsers. Bij alle e-bikes is dat een probleem, maar bij deze nog meer omdat ze vaak en makkelijk uitgerust worden met een knop zodat je niet hoeft te trappen.

Tot overmaat van ramp zijn ze formeel op de Europese markt toegelaten omdat ze een e-bike zijn. Pas als ze door handhavers op de rollerbank kan geconsteerd worden dat ze geen e-bike maar speedpedelec zijn en aan de vereisten voor een brommer moeten voldoen.

Tot wel €1200 boete is mogelijk voor het rijden op een snelle fatbike.

Daarnaast zijn ze extra aantrekkelijk omdat je iemand comfortabel mee kan nemen en omdat het een gewone fiets is er geen ondergrens voor de leeftijd. Kinderen krijgen de fiets om mee naar de middelbare school te fietsen omdat ze niet meer met de auto naar school gebracht kunnen worden. De kinderen die wel naar school fietsten hebben 4 jaar meer fietservaring, het is nota bene een evenwichtskunstje dat je met vallen en opstaan moet leren. Tieners zie je dat ook doen als ze in groepen naar school fietsen, dan vallen ze als hele groep om als iemand een geintje uithaalt.

De slechtste fietsers uit die groep krijgen nu een als fiets vermomde brommer op jonge leeftijd kado die zelfs sneller kan dan een brommer waar je een helm en rijbewijs voor nodig hebt als zestienjarige.

Daarnaast moeten ouders hun eigen luiheid niet projecteren op jonge kinderen, want als je voor je 16e veel fietst dan onthoudt je lichaam die spieren levenslang als een norm waar het naar terug wil. Daarom hebben veel kinderen die als tiener lang moesten fietsen nu nog een ijzeren gezondheid. Je doet ze dus geen kado met een fatbike maar verkort hun leven aan het uiteinde daarmee, als ze niet al een ongeluk met die fatbike krijgen als tiener.

De oplossing? Behandel ze als een elektrische brommer. Met kenteken, verzekering, brommerrijbewijs, leeftijdsgrens en helm.

Geplaatst op

Verbeter handhaving in Amsterdam

Bij veel problemen in de openbare ruimte in Amsterdam ontbreekt het aan goede handhaving. Er is te weinig personeel en de buitengewone opsporingsambtenaren zijn vermoedelijk conflictmijdend om het zware werk vol te kunnen houden. Maar ‘brutalen hebben de halve wereld’ daardoor.

Handhavingsproblemen nu

Er zijn kleine irritaties in de openbare ruimte waar ik aan denk die nu niet gehandhaafd worden en die op twitter vaak gerapporteerd worden:

  • verkeerd geparkeerde auto’s, op de stoep, op straathoeken enzo
  • reclamemateriaal zoals ‘stoepborden’ die de doorgang voor voetgangers belemmeren
  • terrasuitbreidingen voorbij de zogenaamde ‘punaises’ op straat die aangeven hoe ver een terras uitgestald mag worden
  • verkeerd aangeboden afval door ondernemers
  • asociaal geplaatste fietsen, scooters en andere voertuigen die de doorgang belemmeren

Deze overtredingen maken het de voetganger in Amsterdam erg moeilijk, terwijl de benenwagen wel de ‘modaliteit’ van de toekomst is voor het volle centrum van Amsterdam.

Meer handhavingspersoneel is kostbaar, niet te vinden en het is de vraag of dit de oplossing zal zijn. Voor ze na een melding ter plaatse zijn is de overtreding vaak alweer verdwenen (en verderop in de straat is er weer een andere bijgekomen) of de overtreder ‘gaat in gesprek’ met de handhaver met een waarschuwing van de laatste als de-escalerend compromis. Na een tijdje gaat de overtreder weer op oude voet verder. Er opnieuw melding van maken wordt door betrokken buurtbewoners dan als zinloos ervaren.

Handhaving door belanghebbenden

De hier beschreven simpele, maar irritante overtredingen moeten toch ook door burgers te handhaven zijn? Niet door het gesprek aan te gaan met de overtreder. Die scheldt je verrot of het wordt zelfs een handgemeen. Een betrouwbare, rechtsgeldige constatering en aangifte is nodig zodat de beboeting liefst geautomatiseerd kan plaatsvinden. Daar is het succes van betaald parkeren op gebaseerd. De scanauto rijdt rondjes, fotografeert kentekens, een paar handhavers aan een bureau beoordelen de foto en schrijven een boete uit die volautomatisch door het CJIB wordt verstuurd. Dat schaalt heel goed op en doordat de kans op handhaving groot is gedraagt het overgrote deel van de automobilisten in Amsterdam zich op dit punt (maar dus niet op andere punten).

Ditzelfde is mogelijk te maken met de mobiele telefoons van passerende burgers die daarvoor een speciale app moeten installeren: de handhaaf-app.

De handhaaf-app

Laat minstens drie burgers tegelijk de overtreding in de openbare ruimte filmen om gezamenlijk een 3D-beeld van de situatie te maken. De drie burgers melden zich via de app eerst aan met DigiD om hun identiteiten betrouwbaar vast te stellen en te registreren. Daarna koppelen ze de smartphones aan elkaar door ze tegen elkaar te tikken. De schok in elke telefoon door die tik worden door de telefoons op dezelfde seconde op de server geregistreerd en samen met de gps-lokatie worden die telefoons gezamenlijk een betrouwbare bron zolang ze verbinding houden met de server. Daarna krijgen ze een paar minuten de tijd om met de lens gericht op de overtreding de situatie te filmen, bijvoorbeeld een verkeerd geparkeerde auto. Als er genoeg bruikbaar beeldmateriaal naar de server is verstuurd om een volledig 3D-beeld te construeren piepen en trillen de telefoons en wordt de aangifte afgesloten. Met een DigiD-ondertekening door de deelnemers wordt het bevestigd.

Daarna is er net zoals bij het beeldmateriaal van de scanauto’s een handhaver (of misschien dezelfde als nu voor de scanauto beelden) die de overtreding formeel vast stelt en een boete uitschrijft. Dat werkt het beste als er een kenteken in beeld is. De overtredingen door horeca-ondernemers met te grote terrassen lukt ook nog wel. Verkeerd aangeboden afval alleen als er iets in het afval te filmen is dat de identiteit van de afzender verraadt, pakbonnen en logo’s enzo. Winkelpersoneel dat op heterdaad gefilmd wordt bij het op de stoep plaatsen van obstakels is waarschijnlijk ook juridisch houdbaar.

Dit idee is een consequentie van een grappig bedoelde tweet om De Nachtwacht weer op straat te brengen, in combinatie met de dagelijkse lawine aan tweets van inwoners die zich boos maken over het gebrek aan handhaving in Amsterdam.

Geplaatst op

Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.

Geplaatst op

P+R-tarieven gaan omhoog, maar waarom nu echt?

De afdeling communicatie van Amsterdam heeft een oppervlakkig tekstje geproduceerd dat mensen vooral boos zal maken: “alles wordt duurder zonder reden” Beter meer vertellen over wat er speelt.

De centrum-check is technisch afgeschreven en ook moeilijker met ov-pay (betalen met je pin-pas).

Ook lukt het maar niet om centrumbezoekers te verleiden de P+R te gebruiken. Dagjesmensen en buitenlandse toeristen blijven doorkachelen naar het centrum en betalen grif de hoofdprijs. Een dagkaart is bij een volle auto ook maar 10 euro per persoon, dus dat liever dan een veel minder prettige P+R-ervaring. Het bezoek aan Amsterdam wordt toch al duur als toerist, dus kan dit er ook nog wel bij.

Ondertussen overtreft het bezoek aan heel Amsterdam enorm die van het centrum. 170.000 versus 37.000 ofzo.

De typische bezoeker van de P+R is een brave burger die zonder die luxe ook braaf gedrag zou vertonen of beter zelfs. Die zou helemaal met het ov komen of ergens in Nieuw-West op straat parkeren (een enorme ‘P zonder goede R’; 100.000en parkeerplekken!) en dan verder met ov. Volgens onderzoek dat helaas niet openbaar is.

Maar als P+R goedkoop wordt/blijft dan zullen bewoners er gebruik van maken en een auto nemen of houden met nog meer ellende tot gevolg. Dat is òòk niet de bedoeling. Het is voor bezoekers bedoeld. Die centrum-check gaf nog enigszins die garantie.

Daarnaast is P+R ook nog eens duur voor de gemeente:

  • Ofwel betaalt de gemeente aan de eigenaren van de parkeerterreinen. Dat is fijn voor ze, hoeven ze zelf niets uit te geven aan marketing om klanten te lokken voor het gebruik van de overcapaciteit. Bijvoorbeeld als er geen evenementen zijn. Lastig commercieel product als je soms wel, soms niet plaatsen kan verkopen. Gemeente doet daar niet moeilijk over. Of alleen overcapaciteit tijdens daluren aan de gemeente verhuren en zelf verdienen aan de pieken. Doet de gemeente ook niet moeilijk over, betaalt even goed.
  • Ofwel heeft de gemeente eigen grond met een P+R. Dat is dure grond waar ook op gebouwd kan worden of andere voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. P+R grond wordt aan geknabbeld aan alle kanten, verzuchtte de ambtenaar die me een college over P+R gaf, er komt niets bij. Alle grond in Amsterdam is schaars en duur, P+R is niet makkelijk/goedkoop te realiseren.

Maar de buurgemeenten zitten er helemaal niet op te wachten om een P+R voor Amsterdam te worden. Als er massaal bij Halfweg wordt geparkeerd en men dan met een goedkoop ticket naar CS treint, dan geeft dat wel de lasten maar niet de lusten.

Ik heb ook wel eens in de gemeenteraad of bij ambtenaren plannen gepresenteerd om in een klap duizenden P+R-plaatsen te realiseren. Een oude auto-transportboot afmeren bij de Coentunnel bijvoorbeeld, duizenden parkeerplaatsen. Of de Gooiseweg tot stadsstraat maken met insteekparkeerplaatsen, 3000 parkeerplaatsen vlakbij station Amstel! Het is allemaal een druppel op een gloeiende plaat, het trekt autoverkeer aan, je bedient er het verkeerde publiek mee, het kost veel geld en het lost geen probleem op.

Het enige dat helpt is als bezoekers niet langer met de auto naar Amsterdam komen. Als er de belofte van P+R is of als je zomaar het centrum in mag rijden gaat dat niet gebeuren.

Geplaatst op

De Rechtvaardige Straat

ooit ondertekende ik het manifest De Rechtvaardige Straat.

Vandaag ontving ik een paar vragen van ze, waar ik het onderstaande op antwoordde.

Heeft u al eens acties ondernomen om een straat rechtvaardiger te maken?
Ja
Nee

Kun je in een paar stappen uitleggen hoe u dit heeft gedaan?

ik heb een autoparkeerplek laten veranderen in fietsparkeerplek zodat er meer ruimte op de stoep voor verblijf en voetganger ontstaat.

Wat zijn concrete lessen die anderen kunnen leren?

Parkeerdruk is het criterium voor ambtenaren in Amsterdam om te besluiten of het mogelijk is een parkeerplek op te heffen. Is de parkeerdruk te hoog of wordt het te hoog door een ingreep dan zullen auto’s op de stoep parkeren, dubbel parkeren, op straathoeken parkeren en veel overlast als zoekverkeer veroorzaken. Dat kost handhaving en via gevaarlijke situaties zelfs letsel.

Er is dus een waterbedeffect als een straat, hypothetisch, autovrij wordt, dan worden omliggende straten onleefbaarder door het gedrag van de automobilisten die hun auto willen parkeren.

Eerst moet het aantal parkeervergunningen voor inwoners omlaag en men moet minder auto’s bezitten.

Ik ken nota bene een aantal buren voor wie de auto niet echt nodig is, maar een handig backup plan voor als je er een nodig hebt. Ze fietsen bijna alles. Voor die buren is het gebruiken van openbaar vervoer absurd, want voor die auto hebben ze al betaald en de extra kost per kilometer is veel lager dan die voor openbaar vervoer (met name voor bestemmingen in autoland, buiten de stad). Ze zouden voor de huurauto van MyWheels moeten kiezen, maar de overstap is onaantrekkelijk zolang ze een oude al afgeschreven auto hebben, weinig rijden en een goedkope bewonersparkeervergunning betalen.

Nota bene, dit zijn buren die veel fietsen in de stad en tot en met hun studententijd nooit een auto hadden. Ging prima. Ze vinden fiets en trein ook een prima optie waar ze goede herinneringen aan hebben. Alleen sinds ze een auto hebben (voor klussen in de provincie soms, bezoek aan oma en uitwedstrijden kinderen of met surfplank naar het strand) is die trein duurder en net iets minder makkelijk.

Als ze individueel hun auto inleveren om de straat te verbeteren dan is er geen garantie dat andere buren dat ook doen en er inderdaad een autovrije straat mag komen. Waarschijnlijker is dat ze dan vooral inleveren en er niets voor terugkrijgen. Hoogstens misschien een beetje lagere lasten, maar die afgeschreven auto en incidentele ritjes zijn al geen grote kostenpost. Daar komt MyWheels voor terug. En dus inleveren van mobiliteitsvrijheid, want elk ritje wordt dan plots prijzig. Nu is dat niet zo.


Heeft u specifieke hulp nodig om in actie te komen?

Zo ja, welke vragen heeft u aan de andere ondertekenaars (eventueel aan een specifiek, ondertekende organisatie)?


Hoe kunnen ondertekenaars in een straat van de gemeente de garantie krijgen dat de straat autovrij wordt als ze hun parkeervergunning inleveren?

Close

Ad-blocker not detected

Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.