Op dinsdagavond 3 oktober presenteerde de wethouder het koersdocument ‘Amsterdam maakt ruimte’. Al lezen maakte ik gelijk wat associaties.
Groei
Ontstuimige groei van Amsterdam. Maar dat betekent ook dat veel van die inwoners werken in Amsterdam. Dat er grote werkgevers zijn die profiteren van die concentratie van werknemers. Maar die winsten worden nu niet gebruikt voor het verbeteren van Amsterdam, vaak gaan ze naar aandeelhouders elders. Als er al belastingen zijn voor de grote onderneming in belastingparadijs Nederland dan gaan die via inkomstenbelasting, btw en dergelijke naar de nationale schatkist. Via een herverdeling gaan die opbrengsten terug naar het hele land. Terwijl die concentratie van mensen in een stad hogere uitgaven vergt voor perfect openbaar vervoer. Ze moeten dus lokaal belast worden zoals in Île de France. Daar kunnen de hoge exploitatiekosten van het ov mee betaald worden, want zij zijn de grote financiële profiteurs van de stad.
Zonder openbaar vervoer geen leefbare stad
Zonder collectief vervoer van menselijke lichamen kan een grote stad niet goed functioneren weten we door voorbeelden uit het buitenland. En dan niet over straat, want daar leven en verblijven we. Dat moet onder de grond, boven de grond of via corridors waar fietsers en voetgangers onderdoor gaan (zoals in Zuidoost). Met de fiets ging het nog lang goed in Amsterdam, maar dat zal ook zijn grenzen bereiken. Zeker door snelheidsverschillen tussen fietsen. Al die fietsen kunnen ook niet in de openbare ruimte staan, ook niet op de parkeerplek van auto’s. Fietsen moeten dus ook binnen overnachten en niet buiten staan. Auto’s staan 23 van de 24 uur stil, dat zal met fietsen wel ietsjes beter zijn maar toch staan ze voornamelijk stil. Openbaar vervoer niet, dat blijft maar circuleren.
Welke auto’s in de stad?
De grootste tegenstanders van een autoluwe stad zijn de professionele automobilisten. Die hebben een doel. Tegelijk zijn die ook via hun werkgever te disciplineren en te organiseren. Logistieke routes kunnen verplicht worden met venstertijden, maximaal gewicht, zero-emissie, toeristenbussen hebben nu al allerlei restricties gekregen, taxi’s mogen op trambanen maar niet alle taxi’s mogen dat, de zwaailichtensector mag overal rijden (en sneller dan de rest). En natuurlijk rijden de chauffeurs in het openbaar vervoer veel in de stad en moeten zich aan regels houden. Trams kunnen niet eens naast de rails rijden, helemaal mooi.
Als er perfect openbaar vervoer is dan kan je ook niet meer volhouden dat je een auto in de stad nodig hebt. Ja, misschien wel om een bestemming buiten de stad te bereiken, maar neem dan eerst het collectief vervoer en gebruik de auto voor dat laatste moeilijke stuk.
Ook degenen die slecht ter been zijn en nu de auto overal voor nodig zeggen te hebben zijn veel beter af met perfect openbaar vervoer. Want ook als je alleen kan rollen of schuifelen is ov dan mogelijk. Maar voor een deel blijft maatwerk nodig, maar die worden dan gereden door een professionele automobilist (nu heet dat het aanvullend openbaar vervoer). Die kan ze dan aan de rand van de stad in een (aangepaste) deelauto helpen voor de rest van de reis de provincie in.
Parkeergarages voor fietsen in plaats van auto’s
We hebben nu veel te veel parkeergarages voor auto’s in Amsterdam. Die zouden heel goed ruimte kunnen bieden voor fietsen van buurtbewoners als die niet meer op straat mogen overnachten. Daar is dan een markt voor. Gemeentelijke parkeergarages kunnen heel veel fietsen herbergen. Zie hoe de fietsenstalling onder De Hallen is omgebouwd. De autoparkeergarage heeft plaatsen ingeleverd voor de aanvankelijk miniscule fietsenstalling.
Wat gaan de rijken doen?
Gaan rijke Amsterdammers met het openbaar vervoer in de toekomst? Waarschijnlijk wel vaker dan nu, maar zij hebben het geld om dan professionals in te huren. Ze zullen dus een chauffeur met een vergunning voor rijden in Amsterdam inhuren om hun auto tot aan de voordeur te rijden en weer de stad uit te rijden naar een garage ergens daar. Want hopelijk lukt het in de toekomst om garage’s onder, achter en in de grachtenpanden verplicht tot woonruimte of fietsenstalling te maken. In ieder geval kunnen ook zij niet kris-kras door Amsterdam cruisen met een eigen auto, ze moeten via de ring. Ze moeten zich laten rijden en de auto kan in de stad nergens parkeren. Alleen als ze een taxi nemen kunnen ze de stad doorkruisen. Maar als openbaar vervoer voorrang krijgt op taxi’s en ook nog eens goedkoper dan ben je niet slim bezig om een taxi te nemen.
Verslaafd aan parkeergeld
Een belangrijk obstakel voor fundamentele veranderingen zijn de enorme inkomsten die Amsterdam uit parkeergeld haalt. Uit de parkeermeter en uit parkeervergunningen. Toeristen betalen ook grif de hoge bedragen als een soort entree voor het pretpark. Het heffen van parkeergeld (ver) buiten het centrum kan het opheffen van parkeerplaatsen in het drukke centrum financieel compenseren en tegelijk het autobezit daar verlagen zodat er minder auto’s door de stad rijden. Maar dan moeten die wijken ook perfect openbaar vervoer ervoor terug krijgen. Dat is nu niet zo. Daarom is het zo belangrijk om de grote werkgevers te laten meebetalen aan perfect openbaar vervoer. Ook moet het openbaar vervoer zo min mogelijk afhankelijk zijn van kostbaar personeel. Geautomatiseerde metro’s dus en misschien ook geautomatiseerde trams en APMs op routes die geen ander verkeer kruisen.