Vandaag ontving ik een paar vragen van ze, waar ik het onderstaande op antwoordde.
Heeft u al eens acties ondernomen om een straat rechtvaardiger te maken? Ja Nee
Kun je in een paar stappen uitleggen hoe u dit heeft gedaan?
ik heb een autoparkeerplek laten veranderen in fietsparkeerplek zodat er meer ruimte op de stoep voor verblijf en voetganger ontstaat.
Wat zijn concrete lessen die anderen kunnen leren?
Parkeerdruk is het criterium voor ambtenaren in Amsterdam om te besluiten of het mogelijk is een parkeerplek op te heffen. Is de parkeerdruk te hoog of wordt het te hoog door een ingreep dan zullen auto’s op de stoep parkeren, dubbel parkeren, op straathoeken parkeren en veel overlast als zoekverkeer veroorzaken. Dat kost handhaving en via gevaarlijke situaties zelfs letsel.
Er is dus een waterbedeffect als een straat, hypothetisch, autovrij wordt, dan worden omliggende straten onleefbaarder door het gedrag van de automobilisten die hun auto willen parkeren.
Eerst moet het aantal parkeervergunningen voor inwoners omlaag en men moet minder auto’s bezitten.
Ik ken nota bene een aantal buren voor wie de auto niet echt nodig is, maar een handig backup plan voor als je er een nodig hebt. Ze fietsen bijna alles. Voor die buren is het gebruiken van openbaar vervoer absurd, want voor die auto hebben ze al betaald en de extra kost per kilometer is veel lager dan die voor openbaar vervoer (met name voor bestemmingen in autoland, buiten de stad). Ze zouden voor de huurauto van MyWheels moeten kiezen, maar de overstap is onaantrekkelijk zolang ze een oude al afgeschreven auto hebben, weinig rijden en een goedkope bewonersparkeervergunning betalen.
Nota bene, dit zijn buren die veel fietsen in de stad en tot en met hun studententijd nooit een auto hadden. Ging prima. Ze vinden fiets en trein ook een prima optie waar ze goede herinneringen aan hebben. Alleen sinds ze een auto hebben (voor klussen in de provincie soms, bezoek aan oma en uitwedstrijden kinderen of met surfplank naar het strand) is die trein duurder en net iets minder makkelijk.
Als ze individueel hun auto inleveren om de straat te verbeteren dan is er geen garantie dat andere buren dat ook doen en er inderdaad een autovrije straat mag komen. Waarschijnlijker is dat ze dan vooral inleveren en er niets voor terugkrijgen. Hoogstens misschien een beetje lagere lasten, maar die afgeschreven auto en incidentele ritjes zijn al geen grote kostenpost. Daar komt MyWheels voor terug. En dus inleveren van mobiliteitsvrijheid, want elk ritje wordt dan plots prijzig. Nu is dat niet zo.
Heeft u specifieke hulp nodig om in actie te komen?
Zo ja, welke vragen heeft u aan de andere ondertekenaars (eventueel aan een specifiek, ondertekende organisatie)?
Hoe kunnen ondertekenaars in een straat van de gemeente de garantie krijgen dat de straat autovrij wordt als ze hun parkeervergunning inleveren?
Barcelona is met brede stoepen rolstoelvriendelijk. Tsja, daar is binnen de grachtengordel de ruimte niet voor als je niet een drastische keuze maakt om het straatparkeren voor auto’s te beperken. Mooie les, doen dus. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.
Luxemburg biedt gratis ov. Leuk idee om meer mensen het te laten gebruiken, maar als het in Luxemburg voornamelijk een kadootje is voor bestaande ov-gebruikers en voetgangers, dan zal dat in Amsterdam vooral voetgangers èn fietsers plezieren maar geen automobilisten verleiden. De les is dat het ov beter moet zijn dan de auto. Doen. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.
Oslo heeft al wel 30% elektrische auto’s, in Amsterdam 6%. Die krijgen daar allerlei financiële voordelen en privileges, ze mogen zelfs op de busbaan. In Amsterdam zijn er al wel 7.748 laadpalen. Tsja, lastig. Je moet autogebruik ook weer niet stimuleren. Dus beter gewoon de milieuzone in Amsterdam aanscherpen.
Stockholm heeft een snelle pont, een draagvleugelboot. Geen optie om noord en centrum bij elkaar te brengen omdat het vooral op langere afstanden over water helpt. Zelf zie ik daar wel mogelijkheden, als het ding over Oranjesluizen heen te krijgen is kan het tram 26 ontlasten. Mijn petitie erover krijgt weinig steun nog.
Medellìn heeft kabelbanen als openbaar vervoer. Schoon, veilig en niet zo duur als bruggen en tunnels. Dus een manier om noord en centrum bij elkaar te brengen. Ook leuk als toeristische attractie. Doe maar! Baat het niet, het schaadt ook niet. Als het niet bevalt is het makkelijk ongedaan te maken.
Kopenhagen is het gelukt om fietsers vrijwillig een fietshelm op te zetten. Maar dat roept vooral de vraag op waar fietsers dood aan gaan. Aan auto’s…
Brussel heeft 30km/u ingevoerd en dat blijkt goed voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de stad. Nou, dat treft! 13 december 2023 wordt het ook in Amsterdam ingevoerd.
Bogotá is op zondag autovrij. Prachtig allemaal, maar wel duur om te organiseren. Daarom lukt het in Amsterdam ook niet meer. Hoewel de ervaring waardevol is zal die in Amsterdam ook weer niet zo revolutionair zijn als elders. Lopen en fietsen zijn geen onbekende of impopulaire modaliteiten die extra promotie nodig hebben. Beter permanente oplossingen.
Kortom:
doe die kabelbaan maar.
verbeter het ov.
draagvleugelboot, als die over de Oranjesluizen kan.
Intelligente toegang is het beperken van autoverkeer in een gebied op basis van het kenteken. Doorgaand autoverkeer kan dan buiten gehouden worden en bestemmingsverkeer (bewoners, bezoek, logistiek, dienstverleners) met een bepaald adres als bestemming kunnen toegelaten worden.
Wanneer krijgen we dat?
We hadden al een proefproject in werking moeten hebben in het centrum van Amsterdam. In het Oudezijdegebied worden nu verzinkbare palen gebruikt om op de drukke uitgaansavonden (donderdag, vrijdag- en zaterdagavond) het verkeer te beperken. Die palen zouden moeten worden vervangen door camera’s die kentekens controleren. Als je er niet in mag krijg je volautomatisch een boete toegestuurd door het CJIB.
Wanneer dan wel?
Er is nog geen nieuwe datum bekend gemaakt wanneer het proefproject alsnog van start gaat.
Waarom nog niet?
De palen die toegang geven tot dat gebied op die tijden gaan naar beneden voor bepaalde kentekens. Het doorgeven van kentekens moet voortaan via een gebruikersportaal op internet tevoren gebeuren door de belanghebbenden. De palen worden dan vervangen door camera’s op strategische plekken die automatisch boetes versturen naar overtreders. Dat nieuwe systeem voor toegang bleek nog te weinig flexibel en hield geen rekening met alle mogelijke situaties. Zoals een paar dozijn werknemers van een verzorgingstehuis op de Nieuwmarkt die van buiten de stad komen met de auto om een nachtdienst te beginnen. Per adres kon een enkele geautoriseerde maximaal 5 kentekens tegelijk opgeven. Op het laatst is het project afgeblazen toen bleek dat het lastig op te lossen problemen zou veroorzaken. Werknemers van het verzorgingstehuis zouden dan plots privé allemaal boetes van het CJIB ontvangen voor het doen van hun werk.
Waarom zoiets zelf bouwen en niet inkopen bij een it-bedrijf?
De gemeente heeft op termijn grote plannen voor dat systeem. Het wordt net zo belangrijk als het betaald parkeren in Amsterdam. Een product dat ‘van de plank’ gekocht wordt is niet geschikt voor een situatie met bezoekers van bewoners, hotelgasten, werknemers en bezoekers van bedrijven, verschillende soorten taxi’s, bezorgers, winkelbevoorrading, dienstverleners, bouwverkeer en meer. Ook moeten RVV-ontheffinghouders, hulpverleners, parkeervergunninghouders, de stadsreiniging en dergelijke niet plots bedolven worden onder boetes als het ingevoerd wordt.
Bij elke aanpassing aan een standaardproduct moet je (veel) geld betalen terwijl je geen eigenaar wordt van het product, terwijl er permanente kosten blijven doorlopen voor de licentie en onderhoud. De leverancier kan met de aanpassingen opnieuw geld verdienen door het aan andere gemeenten te verkopen. Omdat de gemeente hier grote ambities mee heeft bouwt het voort op het bestaande systeem dat al gebruikt wordt voor de milieuzone. Als je de milieuzone inrijdt met een auto die te oud en vervuilend is dan krijg je automatisch een boete. Dat werkt dus al. Dat moet een systeem worden dat gekoppeld wordt aan het Nationaal Parkeerregister.
Wil je zo snel mogelijk aankomen in Griekenland en de reis er naartoe niet als bestemming zien, dan neem je in München de nachttrein van het Oostenrijkse NightJet naar Ancona (vanaf 10 juni, maar mogelijk alleen in 2023). Daar de boot naar Griekenland. Zie de perfecte uitleg van Seat61.com hoe je met ‘option 2’ naar München kan reizen vanaf Amsterdam CS. Option 1 gaat dus niet op, want dat is de nachttrein naar München. Dat is een optie als je overdag door de Alpen wil met de trein om van het uitzicht te genieten.
Dit is dus het schema om direct in Griekenland te komen:
Dag 1. Overdag onderweg naar München om de nachttrein naar Ancona te pakken.
Dag 2. Uitstappen in Ancona, overdag rondhangen in Ancona, ’s middags de boot naar Patras (13:30, 15:00 of 16:30 op piekdagen ook 19:00) zie tijden bij Superfast.
Dag 3. Aankomst in Igoumenitsa of Corfu (’s morgens) of Patras (12:00 of 15:00). Daar auto huren, fiets kopen of met de KTEL-bus verder.
Niet via Venetië
In Venetië kan je ook de boot naar Griekenland nemen, maar dan ben je disproportioneel langer onderweg terwijl de treinverbinding tussen Venetië en Ancona goed is. Naast dat treinkilometers natuurlijk beter zijn voor het milieu dan zeemijlen. Vergelijk je de prijs van Venetië-Griekenland met Ancona-Griekenland dan zie je dat Ancona goedkoper is. Ook een eventuele hotelovernachting daar is goedkoper. Ancona is immers minder populair bij de toeristen dan Venetië.
Daarnaast is de verbinding tussen het treinstation in Venetië en de bootterminal ook beroerd en kostbaar. De trein komt namelijk aan in Venetië Santa Lucia (prachtig verder, daar niet van), maar je moet uitstappen in Venetië Mestre (op het vasteland). Dus weer 10 minuten ’terug’ met een regionale trein en dáár moet je voor €40 à €50 een taxi nemen naar de veerboot-terminal. Een taxirit van een kwartier over een eindeloos industrieterrein met veel te veel rotondes. Er schijnt ook een bus te rijden.
Die terminal is ook nog eens enorm uitgestrekt. Daar sjok je na de check-in, verder mag de taxi niet, met al je bagage (onder de brandende zon?) een kilometer tussen de opgestelde wachtende vrachtwagens over een asfaltwoestijn. Niet fijn.
In het hoogseizoen kan je met een boottaxi vanuit Venetië in een half uur ook dichtbij de terminal komen, bij een camping in de buurt, maar dan nog moet je minstens een half uur naar en op die terminal lopen. Misschien heb je zin om even de benen te strekken na een lange treinreis?
Het is hier vooral ingericht op een massa auto’s (met name vrachtwagens) voor ze de boot op kunnen. Incidenteel lopen jonge backpackers hier kwiek tussendoor (ze mogen gratis op het dek slapen met hun interrail-kaarten).
Anderzijds, liever hier lopen dan op Schiphol. Je koffertje ratelt hier over grof asfalt in plaats van geruisloos over de tegeltjes van winkelcentrum Schiphol. Je bent gezond buiten in beweging en je kan hier niks ongezonds kopen als je dat zou willen. De fles water die je natuurlijk veel eerder zelf hebt gekocht is nu extra zwaar maar wel noodzakelijk. Pas in de boot is weer wat te koop. Bij de check-in is alleen een frisdrankautomaat, geen supermarkt of wat dan ook.
Wel via Ancona
Via Ancona dus. De haven is hier nog wèl middenin de stad. Voor maximaal €12 ben je met de taxi bij de check-in. Er schijnt ook een bus 12 te gaan. Je kan ook de nacht alvast in een hotel in Ancona door te brengen als je met andere treinen komt, zie hieronder. Vanaf de check-in naar de boot is er in principe een gratis shuttle met een bus nummer 20. Maar als jouw boot met vertraging vertrekt rijdt die shuttle niet. De tijden ervan veranderen namelijk niet mee met de gewijzigde vertrektijden van de boot is mijn ervaring. Als je met de taxi komt moet je dus eerst checken of die shuttle er is. Zo niet, beloof de taxichauffeur dan dat je na de check-in weer een ritje wil maken. Na de check-in moet je nog een flink stuk naar de boot. Hier is wel grotendeels een smalle stoep (op sommige stukken totaal niet), maar de vrachtwagens, auto’s en taxi’s denderen vlak langs je als voetganger. Het is niet altijd duidelijk waar je moet lopen en als je niet oplet loop je verkeerd in de wirwar van wegen. De borden zijn voor automobilisten neergezet en die mis je makkelijk omdat je aan de veilige kant van de drukke straat zonder stoep wil lopen. Als voetganger op de boot ben je doorgaans toch in een minderheid, de meesten komen met de auto. Uiteindelijk kom je bij de Port Authority uit waar je een doorgang moet vinden door het hek (om id-kaarten te laten zien) en naar de boot te kunnen lopen (niet zo ver als in Venetië dus).
Auto’s domineren, kom met de trein
Waarom is de afstand tussen de check-in en de boot zo enorm? Omdat bijna alle passagiers met een auto komen. Bij de check-in ver van de boot is wel ruimte voor die auto’s voordat ze zich op de kade voor de boot opstellen. De boot kan niet op tijd vertrekken zouden er een paar auto’s in de rij staan waar de tickets niet van kloppen. Het is daarom logisch dat die check elders moet zijn.
Je moet ook af en toe herhalen dat je geen auto bij je hebt, want dat is de afwijking van de norm. Bij aankomst van de boot sta je ook met handvol mensen, soms een paar dozijn, te wachten tot de deur naar de trap beneden open gaat. De meeste mensen kruipen in hun auto. Een deel van de wachtenden doet dat later alsnog, bijvoorbeeld een van de twee ouders om niet met de kinderen over dat enge autodek tussen auto’s en vrachtauto’s door te wurmen. Superstom dat ze de roltrap bij het aan boord gaan wel aanzetten, maar niet als je van boord gaat. Vast door veiligheidsvoorschriften. Lift is er niet. Dus je tilt je een breuk aan je bagage. Verrassing! Pas op dat het door de gehaaste bewegingen (aansluitende trein halen) in een rommelige, drukke omgeving niet alsnog in je rug schiet, dat bederft je vakantie.
De passagiers die zonder auto komen zijn ‘bijvangst’. Voor een dozijn voetgangers ga je niet een loket op een voor hen fijnere plek openen. Laat ze naar ‘de automobilisten check-in’ komen. Maar als we massaal met de trein komen komt er vast wel een check-in op het station met een bus rechtstreeks naar de boot! Of een loketje vlakbij de boot. Er is zelfs een verlaten treinperron pal naast de boot die weer in gebruik kan worden genomen. Dus kom massaal met de trein!
Met treinen overdag kan ook
Je kan ook op allerlei manieren met verschillende treinen naar Ancona komen en zo nog wat steden aandoen onderweg. Dan maak je van de reis ook (een deel van) de bestemming. Je kan via Venetië met de trein Italië binnenkomen of via Milaan. Misschien ook via Genua (geen ervaring mee). Op de interrail-kaart kan je makkelijk zien hoe de spoorverbindingen lopen. Die kaart als PDF is sowieso handig om onderweg bij je te hebben.
Bologna is het treinknooppunt waar je altijd langs komt op weg naar Ancona. Reserveer een Frecciarossa! Dat zijn fijne treinen, alleen wel volledig uitverkocht als je die op het laatste moment probeert te nemen. Als je met interrail reist kan je stoelen reserveren via een geheime omweg: deze website van Italiarail.com. Het ziet er raar en onbetrouwbaar uit, maar het werkt echt. Wel veel duurdere reserveringen dan bij de treinen in Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk. Waarom? De reservering is onafhankelijk van de afstand en veel treinreizigers in Italië reizen helemaal noord-zuid en andersom, dus die willen zich graag verzekeren van een plek. Dat verklaart het. Om dezelfde reden zijn die treinen ook zo betrouwbaar en populair. Het bijbehorende ‘netwerk’ is heel simpel. Voornamelijk noord-zuid verbindingen, niet een heel web zoals in Duitsland met veel aansluitingen die allemaal mis kunnen lopen omdat een machinist zich op het laatst ziek meldt ofzo.
Interrail of losse kaartjes?
Dit is enerzijds een rekensom die je kan maken op basis van wat bahn.de of oebb.at je voorschotelt als prijzen voor losse kaartjes, maar andersom ook een afweging van comfort. Als je een interrail neemt kan je makkelijker van route veranderen (gedwongen of niet). Dat reist gewoon veel ontspannender. Op deze afstand is het verschil tussen 1e en 2e klas ook niet zo groot in prijs. Je maakt er immers goed gebruik van en zo vergroot je wel het comfort en de kans op vrije stoelen. Als je wil mengen met de locals kies je 2e klas.
De interrail-app is wel een intelligentietest. Ga er even voor zitten om die te begrijpen. Zodra de dienstregelingen bekend zijn kan je daar de verbindingen die je wil gebruiken alvast inladen. Op de dag van reizen zelf kan je pas op de ‘create ticket’-knop tikken. Als je er lol in hebt went het snel. Als je het gemak van een vliegticket zoekt dan gooi je met deze app al snel je telefoon tegen de muur uit frustratie. Maar ja, losse kaartjes zijn minstens zo lastig en een vergissing of pech daarmee kost geld.
Boot: Superfast/ANEK
Voor de bootverbinding ben je afhankelijk van Superfast/ANEK. Dat zijn twee bedrijven die één bedrijf zijn/worden. Er schijnt een familiebedrijf uit Kreta achter te zitten dat al het personeel uit hetzelfde dorp haalt. Zo lijkt het in ieder geval wel. Ze sjokken met lange gezichten zonder toeschietelijkheid of plezier over de boot. Het eten is matig, vooral in vergelijking met wat je ook maar in Italië hebt gegeten. Het is in het genre ‘grootkeuken’, maar dan veel duurder. De reis is verder heerlijk (als je een hut neemt met raampje). Lees de boeken die je nog wilde lezen of lees het internet dankzij de wifi voor €15. Streaming video kijken kan je wel vergeten natuurlijk, daar is de verbinding te zwak voor, dus vergeet niet tevoren te downloaden.
Igoumenitsa/Corfu
In Igoumenitsa kan je een KTEL-bus nemen verder het land in, net zoals in Patras. Die bussen zijn goedkoop en komen overal. Klinkt als een nationaal bedrijf, maar het zijn weer 62 aparte bedrijven die de lijnen uitbaten. Misschien een beetje zoals in Nederland tot 1927 voordat de lijnen met vergunningen werden verdeeld?
Je kan ook ietsje voor Igoumenitsa al van de boot in Corfu. Dan ben je gelijk al op een Grieks eiland. Vanaf Igoumenitsa zijn er ook veerboten naar Corfu.
Patras
Er is een spoorlijn Patras-Athene-Thessaloniki in aanbouw, maar op het moment is alleen het stuk Athene-Thessaloniki operationeel met een comfortabele intercity van de Italiaanse spoorwegen (yeah!). Voor het stuk Patras-Athene moet je nog een stuk (langs de spoorlijn in aanbouw) met een trein-vervangende bus van de spoorwegen tot Kiato en dan kan je verder met de soort trein zoals de provinciale treindiensten in Nederland die rijden. Het treinstation van Athene is een lachertje voor zo’n grote stad. In veel gevallen stap je al eerder over op het grote metronetwerk en krijg je dat station nooit te zien.
Of je vanuit Patras met KTEL, Hellenic Train of huurauto verder gaat, je zal toch eerst voor een tientje een taxi naar het centrum moeten nemen vanuit de haven. Er is ook een lokale bus. Het KTEL-busstation, treinstation en AVIS zitten allemaal vlak bij elkaar omdat de oude haven daar was. De toekomstige treinverbinding met Athene en verder zal in toekomst wel in deze nieuwe haven uitkomen. Voor de cargo alleen al is dat commercieel interessant, dan hoeven schepen niet om de Peleponnesos heen te varen met cargo.
En wat kost dat?
Afhankelijk van wanneer je reist en je gezelschap. Kinderen onder de 12 zijn gratis in de trein bij interrail en sommige kaartjes. Maar reserveringen natuurlijk weer niet.
Tussen oktober en april zijn er eigenlijk alleen vluchten naar Athene terwijl trein en boot het hele jaar door gaan en de boot is goedkoper in die periode. Maar vaart altijd, zelfs tijdens de pandemie, want de vrachtwagens moeten met de boot mee.
Op je boottickets kan je ook een vroegboekkorting krijgen als je voor 28 februari boekt voor later dat jaar. Boeken voor het volgende kalenderjaar kan gek genoeg pas vanaf november. Als je na 1 januari terug reist zet je de retourdatum op een dag na de vertrekdatum maar nog wel in hetzelfde jaar en bel je eind november om dat te veranderen.
Het is mij gelukt om het steeds duurdere Transavia op prijs te verslaan dankzij interrail. Vooral dankzij de Sail&Rail-aanbieding. Ga helemaal naar beneden op die pagina en daar staan de prijzen verstopt voor als je een interrail hebt genomen. Met een interrail heb je ook korting op de NightJet, maar dan moet je nog wel dure reserveringen voor die bedden maken. Ook dan kan het in combinatie met de korting die je krijgt op de bootreis nog uit.
Het verhuizen van de cruiseterminal lukt maar niet, er wordt zelfs al walstroom aangelegd. Waarom niet simpelweg tegenhouden bij IJmuiden? Dat kan wèl snel. Want inwoners hebben niets aan die oceaanstomers. Zo’n gevaarte verbrandt dagelijks tot wel 150 ton ruwe olie-residu dat ongefilterd de lucht in gaat. Het uitstootequivalent van een miljoen personenauto’s. En ondertussen maken we kleine stapjes met de Agenda Autoluw…
Sleep wel eenmalig twee of drie afgeschreven cruiseschepen naar de terminal zodra er walstroom is. Dan heb je in één klap 10.000 kleine huurwoningen erbij. Daar heeft de stad wèl baat bij, 365 dagen per jaar. Wanneer worden we weer gidsland?
Veel toeristen zullen dan wegvallen. Het laatste stuk vanuit IJmuiden of Rotterdam is dan te lastig binnen hun krappe vaarschema. Bussen zijn ook veel makkelijker te reguleren met de milieuzone en speciale routes, als het al lukt buschauffeurs te vinden voor deze grote aantallen passagiers.
De klimaatactivisten en hun acties die vorige week in het nieuws waren en aandacht kregen maken niet duidelijk wat ze aan wie vragen. Ja, we moeten ‘aandacht’ geven aan het einde van de mensheid en niet aan het 70-jarig jubileum van Donald Duck in Nederland of het boek van een wielrenner.
Dit land kent heel veel amateurwielrenners en fans van de sport, maar ook ontvangen heel veel huishoudens het vrolijke weekblad. Maar wat kan je als individu doen aan het klimaat? De enige fysische processen waar je rechtstreeks invloed op hebt is het verbranden van brandstof met je auto of voor het verwarmen van je huis. De elektrische auto is dan ook een populair gespreksonderwerp want die veroorzaken zelf geen uitstoot. Je huis isoleren, de thermostaat lager en zelf energie maken zijn, geholpen door Poetin, ook actueel. Tot aan de praatshows op televisie aan toe.
De klimaatactivisten doen nu iets wat heel irritant is voor veel consumenten en wat passiviteit uitlokt. Ze veroordelen ons als schuldigen aan de klimaatverandering met de boodschap dat wij individueel ons gedrag moeten aanpassen. De activisten zijn, net als wij consumenten, blind voor het simpele feit dat ons gedrag niet een vervuilende, desastreuze keuze is als consument maar beperkt wordt door de industrie. Je kan je koopgedrag aanpassen, maar dat is tegen de klippen op omdat het grotendeels niet door ons individueel wordt bepaald. Dat wordt ons wijsgemaakt en daar tuinen we in. Consumenten zijn vooral marionetten van de verkopers.
Die industrie op haar beurt zorgt wèl grootschalig voor de verandering van het klimaat. Dat is namelijk de essentie van industrie. Het antropoceen, het tijdperk waarin onze planeet de gevolgen ondervindt van menselijke activiteit, is dan ook begonnen met de industrialisatie. Zonder de industrie was het ons niet gelukt om in deze ellende terecht te komen. Zelf kunnen we niet efficiënt en op grote schaal koeien melken, over oceanen vliegen, graan oogsten, computers bouwen en zo verder. Zelfs een cv-installatie of auto bouwen lukt ons niet zonder de industrie.
Die industrie op haar beurt streeft altijd de grootst mogelijke schaal na om zo de kosten per eenheid te verlagen. Daarvoor bestaat ook een industriële oplossing. De aandacht van consumenten voor producten is te koop via de reclame-industrie. Denk dan niet alleen aan het filmpje voor het tv-journaal, maar vooral aan ‘big tech’. Die laat ons geloven dat uw schermpje goede gepersonaliseerde adviezen kan geven voor u als consument, maar ze zijn vooral bezig op zo groot mogelijke schaal ons gedrag en onze gegevens door te verkopen aan de industrie.
De materiële grondstoffen voor de industrie moeten ook zo goedkoop mogelijk gewonnen worden, bij voorkeur door een land met grondstoffen om te kopen. Politicologen hebben aangetoond dat zoiets doorgaans resulteert in een dictatuur. Inwoners, hun rechten en een democratie zijn in een grondstoffenrijk land niet belangrijk. Er zijn geen hoog opgeleide, creatieve arbeidskrachten nodig. Ze zijn zelf grondstof als slaaf in de mijnen of als soldaat aan het front. Heel actueel nu.
De noodzakelijke stap is om de industrie in te tomen. Denk niet dat zoiets niet kan, want het gebeurt nu al. De staat kan dat ook, want ze heeft het monopolie op geweld; in de beschaafde vormen: gevangenisstraf, boete en belasting. De belasting op toegevoegde waarde betalen wij allemaal als consument en daar weet de industrie niet aan te ontsnappen. Het is namelijk een soort belasting die een ‘level playing field’ overeind houdt. Het treft de concurrenten ook, in gelijke mate.
Helaas is het een ‘domme’ belasting, die geen rekening houdt met de impact van het product op de planeet. Erger nog, het maakt de industrie weinig uit omdat het via de detailhandel wordt geïnd. De winkels zijn de ’sitting ducks’, de aan de grond genagelde slachtoffers van de belastingdienst. De detaillist verkast niet zoals een multinational naar een land met een ander belastingregime want de consumenten blijven dan achter. Webwinkels proberen dat wel, maar uiteindelijk achterhaalt de douane de pakketjes zonder btw en sluit het net zich.
Als de btw slimmer wordt gemaakt dan danst de industrie als marionetten aan een touwtje mee. Op basis van de mate waarin mijnbouw en teelt nodig is voor het product moet de btw dan omhoog gaan. De extra opbrengsten die zo bij de staat binnenkomen moeten dan ook linea recta terug gaan in de vorm van een lagere inkomstenbelasting voor degenen die fysieke arbeid verrichten. Producten die zwaar vervuilend zijn, zoals een grote zware auto, zullen dan veel duurder worden. Zo neem je als consument vanzelf actie bij alle keuzes die je maakt. Reparatie en recycling is tegelijk eerder rendabel als fysieke arbeid goedkoper is.
Maar een slimme btw is niet genoeg. Want die handel in aandacht is ook een essentieel probleem. Het steunt de industrie in haar streven naar immer grotere markten. De kleine, lokale producten bereiken de consument minder makkelijk dan de multinationals die alles en iedereen kunnen omkopen: zoekresultaten en populaire videomakers op het web, de plaats op ooghoogte in het schap, vierkante meters reclame op straat en rondom de films en tv-shows die we na gedane arbeid kijken. Net zoals de regimes die grondstoffen en slaven leveren is ook aandacht een kostenpost die omlaag moet.
Wij worden door grote multinationals allerlei behoeften aangepraat zodat ons meer verkocht kan worden. Doorbreek dat, zodat een journalist die je daarvoor betaalt uitzoekt wat de industrie heeft te bieden. Als de handel in aandacht gecriminaliseerd wordt is die journalist ook volledig financieel afhankelijk van de contributie van lezers en kijkers. Wordt dat vertrouwen geschonden, dan verliest de journalist inkomen. De adviserende rol van de detaillist die inkopen doet bij de industrie wordt dan ook weer belangrijker. Een goede winkel trekt klanten, een winkel met een onkritische inkoper gaat failliet. Hoe vind je goede journalisten en winkels? Vraag het in je directe omgeving, desnoods via internet, maar niet aan een groot advertentiebedrijf uit Californië.
Als derde maatregel moet statiegeld op alles verplicht worden, om te beginnen in de EU. De rest volgt vanzelf. De industrie is nu te weinig gemotiveerd om duurzame producten te maken omdat hun productie nu als ‘afval’ eindigt voor de overheid om op te ruimen. Per definitie kan geen enkele overheid dat echt goed. De zwakkere staten komen niet veel verder dan het verbranden of ergens neerstorten. Een overheid die ‘afval’ iets beter verzamelt lukt het hoogstens om bepaalde soorten grondstoffen apart in te zamelen om weer terug te verkopen aan de industrie. Maar dan nog is het te vaak goedkoper voor de industrie om verse grondstoffen uit de mijnen te gebruiken.
Het product en de verpakking is vaak zelf ook een manier om aandacht te trekken. Een extra laagje folie trekt de aandacht in de supermarkt en kan een promillage extra omzet opleveren, ook al maakt het de verpakking onbruikbaar voor hergebruik. Door met slimme marketing status te beloven via een merkje op, of de unieke vorm van, het product wandelt vooral de jeugd rond als onbetaalde reclamezuil.
Ontwerpen voor maximaal gebruik en hergebruik is nu juist een kostenpost, maar als alles wat je verkoopt als een boemerang weer terug komt dan kan het wèl uit om het product anders te ontwerpen. In combinatie met de slimme btw zal het ook een concurrentievoordeel opleveren. Heb je als industrie minder teelt of mijnbouw nodig, dan ben je de concurrentie te slim af.
Deze drie maatregelen zijn voor consumenten netto geen grote aderlating, behalve voor de rijksten onder ons. Ze consumeren meer en zorgen voor meer vervuiling, dus zal de slimme btw ook meer van hun consumptie belasten terwijl hun inkomstenbelasting niet daalt, als ze die niet al weten te ontduiken. Maar degene die fysieke arbeid levert zal erop vooruit gaat terwijl de verleiding en statusgekte door de verkopers afneemt. Een zoekmachine kost dan misschien wel twee euro per maand via je internetprovider, maar is niet langer een verkoper. Als zelf maken en repareren weer lonend wordt zal iedereen daar dan ook meer tijd aan besteden. Je bent dan niet gek maar verstandig.
Omdat deze drie maatregelen de consument en de burger geen grote offers vraagt kan de politiek ze prima uitvoeren. Het wettelijk en juridisch stelsel staat er klaar voor. Doordat de heffing via de btw gaat maakt het niet uit als multinationals vluchten naar andere landen met minder belastingdruk. Ze zijn immers uiteindelijk in winkels met elkaar in concurrentie. De politiek moet zich wel eerst gesteund weten door burgers in het land. Die kunnen dat laten weten en dat is wèl haalbaar.
Doordat de NS lange doorgaande intercity’s kan exploiteren hoeft 80 procent van de reizigers niet over te stappen (NRC, 4 oktober 2022). Het is vreemd dat dit gepresenteerd wordt als een kwaliteit. Vergelijk je het met de Zwitserse spoorwegen dan valt op dat daar dorpen een treinstation hebben die in Nederland hoogstens met een streekbus worden bediend. In Zwitserland moet je bijna altijd overstappen, vaak op hetzelfde perron, via een ingenieus netwerk dat als een klokwerk functioneert. Een immer comfortabele overstap kost maar een paar minuten. De grote verstorende elementen zijn daar juist de buitenlandse treinen die met vertraging aankomen.
Als je het treinreizigers vraagt willen ze voornamelijk op loop- of fietsafstand in een trein stappen en op een voorspelbaar tijdstip aankomen in de buurt van de bestemming, om te voet of met de fiets het laatste stukje af te leggen. Een overstap is voornamelijk vervelend omdat het vertraging kan opleveren. De meeste reizigers maken een korte reis in dit kleine land. Simpel gezegd, een robuuste dienstregeling van treinen die voornamelijk megastations met elkaar verbindt is misschien wel heel profijtelijk, maar niet waarmee je mensen op hun bestemming brengt als ze daarna een half uur op een streekbus moeten wachten. De auto doet dat veel beter.
De treinreizigers die wel echt lange afstanden afleggen zijn de internationale treinreizigers. Maar die worden door de NS juist weer heel slecht bediend en moeten bij Thalys/Eurostar of Deutsche Bahn maanden tevoren een ticket kopen. In de grensregio’s rijden boemeltjes van andere spoorwegen die massa’s forensen vervoeren en zo op z’n Zwitsers heel goed doen wat juist prioriteit moet zijn voor de NS. Met de NS kom je het land nu niet uit.
De perverse uitkomst van de huidige concessie is dat de NS beloond wordt voor het laten rijden van veel treinen zonder vertraging tussen grote stations, maar niet voor het aanbieden van een dekkend netwerk. Van de KLM en de Zwitserse spoorwegen kan de NS leren dat je juist overstappers overal zelf vandaan moet harken. Helaas is de perverse uitkomst van de KLM-strategie voor Schiphol dat er nu veel onnodige, vervuilende, overlastgevende vluchten opstijgen en landen in plaats van dat Schiphol zelf een functioneel klein stationnetje voor de buurt is in het wereldwijde netwerk van vliegvelden.
De krant plaatste een lange advertorial voor de ANWB in de vorm van een prettig te lezen human interest verhaal over ‘drukte voor de ANWB’. Als ervoor betaald zou zijn en het er tussen haakjes boven stond zou het nog te accepteren zijn. Ik vrees dat de krant zich heeft laten misbruiken door de PR-machine van deze vroemvroem-organisatie. Want het is dankzij het onrechtvaardige monopolie op hulp langs de snelweg dat deze ‘vereniging’ zo groot en machtig blijft. Concurrenten moeten de auto met pech op de snelweg eerst naar een parkeerplaats slepen. VVD-vrinden in de regering maken hier geen probleem van, ondanks het geloof in de vrije markt.
Massa’s mensen zijn alleen ANWB-lid voor de, overigens uitstekende, wegenwacht. De alternatieven voor de wegenwacht komen er nauwelijks tussen. Dit lijkt triviaal, maar de ANWB is tegelijk ook een grote vroemvroemlobby ‘in het belang van de leden’. Alleen wat dat is komt niet democratisch tot stand. Het zou ook een enorme ledendemocratie vergen waar de vakbonden bij in de schaduw passen. Met je wegenwachtabonnement ondersteun je zo ongemerkt een massieve steunpilaar van de vroemvroemlobby. Natuur-, milieu-, voetgangers-, en fietsersorganisaties krijgen een dergelijk privilege niet cadeau van de wetgever.
Verheugd als ik was over de kop van het commentaar “Goed, statiegeld op blikjes, maar pak nu door”, zo teleurgesteld was ik in de beperkte blik ervan. Ja, natuurlijk kan de uitvoering beter. Maar de fundamentele kwestie blijft dat er statiegeld op alles moet zitten willen we de planeet op tijd redden. De verwijzing naar succesvolle statiegeldsystemen elders is dan ook terecht. Maar ook terug in de tijd, dichter bij huis was statiegeld altijd al effectief. Pas sinds ongeveer een halve eeuw is weggooien de norm, omdat produceren goedkoop en arbeid duur werd.
“Als de geschiedenis iets leert is het wel dat het bedrijfsleven zich niet serieus verantwoordelijk voelt voor zwerfafval” en meer in het algemeen, afval punt. Om winstgevend te zijn zoekt het bedrijfsleven vooral die marges op waar exploitatie onbegrensd is. Kinderarbeid mag niet meer, werknemers worden ook steeds beter beschermd, grondstoffen haal je uit mijnen met een corrupt regime en als laatste ontwikkeling wordt het klikgedrag en de aandacht van internetgebruikers zelfs geëxploiteerd. Dat dit ten koste gaat van privacy en de democratie dringt nu pas tot de politiek door.
De volgende stap in het kat-en-muisspelletje tussen wetgever en ondernemers moet zijn dat op alles statiegeld komt. Geen probleem voor ze, als de spelregels voor iedereen gelden. Hef statiegeld op verpakkingen èn producten zodat de industrie zich daarop stort om concurrenten voor te zijn.
In vergelijking met het laten rijden van een karretje op Mars is dit een makkie. Zie hoe snel Frans Timmermans is gekomen tot het verbieden van weggooiplastic als rietjes, roerstokjes en dergelijke. Hij stelde argeloos een extra vraag in een discussie met zijn ambtenaren over veelvoorkomend zwerfafval. Kunnen we dat niet gewoon verbieden als EU? Na veel tegensputteren omdat het ’natuurlijk’ niet kan, bleek dat de EU dat wèl kan. En zo ontstond revolutionaire EU-regelgeving in een recordtijd van 9 maanden. Binnenkort in nationale wetten in de hele EU.
Geef de industrie hiervoor wat extra de tijd, maar als statiegeld op alles de norm is in de EU dan volgt de rest van de wereld vanzelf. Want producten worden ontworpen voor de strengste markt. De rest van de wereld doet dan niet moeilijk want ’toegestaan in de EU’. Dit is de ’soft power’ van de EU die zo snel mogelijk ingezet moet worden om de planeet te redden. Het zal goed zijn voor de economie omdat er uit het niets een nieuwe markt ontstaat. Je kan je vuilniszak bij wijze van spreken voor €5 op marktplaats zetten. Een vieze zak met gft ertussen €2, want dat is meer werk. Misschien komen er winkelketens gespecialiseerd op innemen van afval. De beste prijs krijg je waarschijnlijk als je het invoert in een blinde muur bij het winkelcentrum, maar anders halen de pakketbezorgers het bij je thuis op. Zwerfinators staan met lege handen omdat ze ingehaald worden door mensen die het voor het geld doen. De technologie is er klaar voor (zoek op IOTA) zodra wetgeving het verplicht.
Om de EU aan te sporen zijn 1 miljoen handtekeningen nodig. Al die gemeenten die zich enthousiast bij de statiegeldalliantie aanmelden kunnen inwoners nu ook oproepen te tekenen omdat ze dan in de toekomst verlost zijn van het meeste afval. Het gaat retour naar de vervuiler en de afvalstoffenheffingen kunnen omlaag. Straten zijn schoner dan ooit en àlle producten worden ontworpen voor hergebruik. Zoveel zinniger dan een karretje op Mars.
Als autoloze inwoner van Amsterdam is het soms een puzzel welke auto ik moet huren. Er zijn drie belangrijke variabelen:
te verwachten kilometers
hoe lang duurt het
is parkeren binnen Amsterdam nodig
ShareNow, Fetch, Amber en Sixt Share voor binnen de stad
Dus voor een kort ritje binnen Amsterdam neem je een auto uit het ‘free floating’ huuraanbod, zonder vaste standplaats. Die mag je overal parkeren. Zeker voor een enkele reis handig. Nadeel is dat je soms moet zoeken naar eentje op het moment dat je ‘m nodig hebt. Ook voor even kort laden of lossen is het handig. Maar uiteindelijk niet snel een alternatief voor de fiets, die is praktisch onverslaanbaar.
Om een bestemming buiten de stad te bereiken heb je een auto nodig als de bestemming ver vanaf een treinstation ligt. De combinatie ns+ov-fiets is ook moeilijk te verslaan qua prijs en comfort. Behalve als je niet in je eentje gaat en/of ook nog wat te transporteren hebt. Of meerdere bestemmingen hebt.
Handig van ShareNow is dat als je met de trein naar het buitenland gaat je daar weer een auto makkelijk op straat kan huren voor een lastig laatste stuk. Dus met de Thalys naar Parijs en vanaf daar verder de provincie in met een op straat gehuurde auto. Ik heb nog niet becijferd of het financieel verstandig is, maar het lijkt mogelijk.
Maar als je de verschillende aanbieders vergelijkt blijft het ook nog een puzzel. Daarom heb ik een spreadsheet (ods-download) gemaakt met Borent, ConnectCar, MyWheels, Fetch Carsharing, ShareNow (Car2Go), DriveAmber, GreenWheels, Sixt Share en Snappcar erin verwerkt. Daar vul je de minuten en kilometers als variabelen linksonder in en dan rekent het door per aanbieder.
GreenWheels duurste
Wat mij betreft valt GreenWheels bijna altijd af als duurst. Behalve als je ergens goed met de trein heen kan maar waar ze niet aan huurauto’s op straat doen. Dan is er bij het station nog wel een GreenWheels te vinden voor het laatste stukje. Daar ga je dan met de trein naartoe en je stapt over op de GreenWheels. Aleen als de eindbestemming te ver is om te ov-fietsen vanaf het station natuurlijk. Maar lang kan je met een GreenWheels ook niet blijven op de eindbestemming want die moet zo snel mogelijk terug naar het station. Ik heb zo eens op een industrieterrein in een dorp bij Zutphen in de buurt wat opgehaald omdat opsturen niet kon om een of andere reden.
Snappcar vooral voor een dag
Bij een uitgebreide excursie in de rimboe die je wel ziet aankomen is het beter om een jeep bij Snappcar uit te zoeken, die zijn goed voor auto’s voor een dag. Maar als je kiest voor een hele dag een auto zit je uren aan het stuur en dat is weer tijdverspilling ten opzichte van treinen. Tenzij je als groepje reist, dan kan je in de auto uitgebreid sociaal doen en dat is in de trein soms ongewenst.
Goedkope Borent is duur
Trap in ieder geval niet in de aanbieding van Borent en dergelijke om voor slechts €18,50 per dag een auto te huren. Er komt zoveel extra aan kosten bij dat je zomaar het drievoudige kwijt bent voor een ritje. Zo moet je ook zelf de tank weer vol afvullen bij het inleveren (anders een boete). Zoiets is alleen goedkoop als je voor veel financiële risico’s kiest. Maar waarom zou je dat doen als je bij concurrenten wel goed verzekerd en met weinig eigen risico op stap kan? Ook is het gewoon huren van zo’n auto een (tijdrovend) gedoe: naar industrieterrein fietsen, in de rij staan, veel formaliteiten, borg betalen. Traditionele autohuur is misschien iets voor een vakantie van meerdere dagen, maar daar heb ik geen ervaring mee. Ook dan lijkt Snappcar aantrekkelijker. Maar om eerlijk te zijn, ik moet Snappcar nog steeds zelf proberen.
MyWheels vaak de winnaar
Zelf heb ik uiteindelijk toch maar €250 borg bij MyWheels gestald, die komt heel vaak als beste uit de vergelijking. Als je member wordt is elk ritje weer €3,50 goedkoper. Helaas zijn alle MyWheels als eerste weg en dan staat er altijd nog een ConnectCar als alternatief, die zijn minder gewild.
Update: ConnectCar benzinekosten vergeten
Dat was suf van me. Ik kwam er nu pas (mid november) achter dat ConnectCar behalve een bedrag per kilometer ook nog eens benzinekosten rekent. Komt er nog eens 20 cent per kilometer bij. Maakt de afstand tot MyWheels nòg groter. Ondertussen bijgewerkt in de spreadsheet.
Update: Sixt Share is erbij gekomen
Nieuwe verhuurder erbij gekomen. Ik zag ze al wel een jaar ofzo, maar ik was er nog niet toe gekomen: Sixt Share. Nog geen ervaring mee (het scannen van mijn rijbewijs in de app mislukt steeds) maar op basis van de prijs voor een paar uur een stukje de stad uit lijkt het een middenmoter. Het is er wel een ‘free floating’ autoverhuurder. Dus soms heb je geen een klaar staan in de buurt, soms wel. Interessant is wel dat je ook in de toekomst kan kijken of er een auto is en die automatisch reserveren. Ook apart is dat je er wel mee naar een andere stad mag rijden en ook daar mag inleveren (bij een vestiging van Sixt).
Update: Drive Amber gaat samen met MyWheels
Heb nog nooit eentje Amber gereden, maar ze gaan alweer samen met MyWheels. Het voordeel wat ik in Amber zag is dat je die kan achterlaten in een andere stad. Dat lijkt nog te kunnen.
