Meer geluidsoverlast voor bewoners door in de herrie van Schiphol te bouwen, zo begreep ik de kop boven een Het Parool-artikel op maandag. Maar het artikel maakt het onbegrijpelijk. Want vliegtuigen zouden stiller zijn geworden. Vliegroutes zijn verlegd. Om woningen te bouwen blijven de vliegtuigen in de weg zitten. De Rijksoverheid wil de geluidszones aanpassen zodat er gebouwd kan worden. Maar dan worden normen van Wereldgezondheidsorganisatie overtreden.
Ook worden de zones waar vliegtuigen kunnen crashen zonder teveel doden te maken (veiligheidszones) kleiner. Desondanks kunnen studentenwoningen ‘in het desolate kantorengebied’ in Amstelveen toch niet gebouwd worden.
Het minister heeft jarenlang ‘halsstarrig’ geen uitzondering op de bouwregels toegestaan volgens Het Parool. De oplossing is nu om dat crashgebied te laten krimpen zodat studenten er kunnen wonen.
Zijn misschien al die vliegtuigen en niet die zones het probleem? De krant verheldert dit niet.
Nu we allemaal consument zijn geworden zijn we onmachtig geworden tegenover de industrie. Burgers zijn te weinig georganiseerd.
Daarom is het tijd voor een ethische consumentenbond. Dan gaat het nu niet om de kwaliteit van producten en diensten, zoals bij de reguliere Consumentenbond, maar uitsluitend om de ethiek van de leverancier. Deugt de verkoper wel?
De leden van zo’n bond hebben dan het streven zoveel mogelijk de producten en diensten af te nemen die door deze Consumentenbond worden aangeraden. Soms lukt dat niet omdat ze te duur zijn of niet bestaan. Maakt niet uit, het gaat om het streven.
Het belangrijkste voordeel van een dergelijke bond is dat de reclame-industrie ermee gepasseerd wordt. Via het bijbehorende keurmerk worden consumenten op het spoor gebracht van goede keuzes op andere markten. Je hebt Freedom als internetprovider en je wordt gewezen op Triodos en ASN als bank.
Per productcategorie heb je dan weinig keuze. Er kan er maar een de meest ethische zijn immers. Heel overzichtelijk. Reclame kan je negeren, blokkeren en uitschakelen.
De winnende leveranciers kunnen het keurmerk niet kopen. De bond krijgt inkomsten uit de contributies van de leden. Wie het keurmerk wil moet zorgen dat de bedrijfsfilosofie deugt.
Als de Ethische Consumentenbond genoeg leden heeft dan is het voor een bedrijf belangrijk om die als loyale klant te behouden. Die zekerheid maakt het ook weer makkelijker om investeerders te overtuigen. Er is immers een loyale klantenschare.
Ook de hele tak van marktonderzoek, reviews en feedback moet het ondergraven. Als een product of dienst niet voldoet dan laat je het eerst weten aan de Ethische Consumentenbond. Die verzamelt de e-mails erover en gaat periodiek aan tafel bij de leverancier. Het antwoord gaat per e-mail naar de leden.
Going fast pollutes. Very topical now, with the high temperatures.
Your telephone can track your speed.
Have an app track your speed and publish/share your ‘scores’. High speeds score less and low speeds score more. Those who do most commutes by bicycle and take the train to travel will score good. But driving on the highway and taking flights will score bad.
In order to prevent gaming the scheme, the app gives a ping to the central server every minute to confirm that it runs properly. The gaps that appear ask for an explanation, like ‘update/backup of phone’ or ‘battery empty’. Actually, those can perhaps also be confirmed by the app based on the condition just before and after the gap. Like 1% battery life or an operating system with a lower version number before the gap. Airplane mode switched on at an airport and off at another after so many hours makes it easy to calculate the speed in between.
This might also favour slow trains against those high speed trains, which pollute more.
Any takers? There is probably some government grant, a climate action fund or CSR program from a company to fund the development of it.
Prisoners and unemployed poor people can win big time in this game. The ultra rich are the absolute losers with their private jets and fast cars. Ideally, make them pay the winners.
Perhaps there should be an extra metric for how much you travelled. Those who travelled at 20km/h for most of the day – think of those travelling the world by bicycle – will then be ranking high.
Er is een advertentiecampagne van de toerisme-industrie: ANVR, KLM/Transavia, Corendon en TUI. De vliegtaks die Nederland volgend jaar invoert is hoger dan die in andere EU-lidstaten en dus verscheen de website gelijkevliegtaks.eu met een advertentiecampagne op de socials, bijvoorbeeld Facebook om mensen boos te maken en ze te lokken:
Die zielige Nederlandse toeristen moeten meer betalen bij vertrek in Nederland dan elders!
Maar het is een heffing die afhankelijk is van de afstand. En Schiphol heeft via KLM veel verre bestemmingen, zeker gezien het achterland, dus een verstandige zet om toch maar ‘iets’ te doen, beter dan niets.
De onderzoeksresultaten van het daar genoemde ‘ANVR Publieksonderzoek‘ door Panel Markteffect tussen 5 en 10 september 2025 is wel interessant wat spin en framing betreft.
Als vliegtickets in Nederland duurder worden door verdere verhoging van de vliegbelasting dan overweeg ik vaker vanuit België of Duitsland te vliegen.
Met andere woorden, Nederland ‘verliest’ klanten aan de buurlanden en dat is dan oneerlijk of schadelijk ofzo. Maar het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid heeft het onderzocht en dat effect is heel beperkt. Wikipedia vat het zo samen:
De herinvoering en verhoging van de vliegbelasting hebben er niet toe geleid dat Nederlandse reizigers massaal kiezen voor vluchten vanaf luchthavens in België of Duitsland. Het overgrote deel van de Nederlanders kiest nog steeds voor een vertrek vanaf een Nederlandse luchthaven. Ook is het niet zo dat inwoners van België en Duitsland de Nederlandse luchthavens mijden: het aandeel is vergelijkbaar met dat van voor de coronapandemie. Wel zijn er lokale verschillen, met name bij kleinere regionale luchthavens.
En ga maar na, niet zo vreemd. Want je moet ervoor naar België of Duitsland over land. Dat is alleen een alternatief als je aan de grens woont, want anders is de waarde van de omweg al meer dan de heffing. Naast dat je kiest voor vliegen om het gemak. Omrijden naar een ander vliegveld is juist geen gemak. Ook kunnen de buitenlandse vliegvelden niet veel capaciteit overnemen van Schiphol, naar Bali via Frankfurt? De capaciteit van Schiphol wordt voor een groot gedeelte ook gebruikt door overstappers, dus die vliegen sowieso niet om. En die worden niet getroffen door de vliegtaks!
Overigens gaat het alleen om de vliegers die ver gaan vliegen, meer dan 2.000 kilometer. De meeste vluchten zijn in de buurt binnen Europa en die worden niet getroffen, volgens RTL Nieuws.
Miljoenen Nederlanders betalen vliegbelasting. Dit jaar haalt de overheid bijna 800 miljoen euro op aan vliegbelasting. Vind je dat de opbrengst van de vliegbelasting gebruikt moet worden om vliegen schoner te maken?
Ook weer een misrepresentatie. De vliegindustrie wil de opbrengsten naar zich toe harken om het vliegen schoner te maken. Dat kunnen ze nù al door veel duurdere, kunstmatige kerosine te tanken. Maar dat doen ze niet. Gaan ze dat dan plots wel doen? Ze zullen eerder vliegtuigen ermee aanschaffen die zuiniger en stiller zijn. Want daar kunnen meer passagiers in mee zodat ze meer winst per vlucht kunnen maken. Die vluchten zijn immers de eenheid die kosten veroorzaakt (personeel, vliegtuig, rechten op een slot). Met zo’n ‘milieumaatregel’ kunnen ze dan meer winst maken. Iets meer dan de ongeveer 1 à 2 euro per ticket nu, hopen ze. Dat is de enige manier om te groeien die kan opschalen. Bezuinigen op de andere kosten proberen ze al jaren met volle kracht. Is dat dan beter voor het milieu? Er wordt dan niet minder gevlogen.
Vliegen wordt voor de gewone Nederlander te duur als de bestaande vliegbelasting verder stijgt.
Hiermee wordt gesuggereerd dat vliegen iets gewoons is waar je recht op hebt. Vakantie is vliegen. Maar de meeste Nederlanders gaan niet vliegend op vakantie maar met de auto. Daarnaast wordt het ook niet veel duurder voor vliegen op de korte afstand. Als Nederlanders al vliegen is dat voor stedentripjes enzo. Deze taks is daar nou juist niet voor.
Het verhogen van de vliegbelasting helpt het klimaat niet als mensen gewoon vanaf vliegvelden in België of Duitsland vliegen.
Maar dat gaat ook niet gebeuren. Het treft de mensen die vaak de planeet over vliegen voor de lol. Die zijn de grootste milieubelasting. Een kleine groep is daarvoor verantwoordelijk. Als die belast worden dan doen ze dat iets minder. Ze gaan dan plots via België of Duitsland maar sparen wat langer door voor ze weer genoeg hebben voor de volgende verre reis. Overigens zijn de Nederlanders die vanaf Schiphol vliegen in een minderheid ten opzichte van alle overstappers die niet betalen. Ik vraag me af of er dan ook passagiers zijn die een ultragoedkope vlucht naar een vliegveld elders in Europa nemen (waar dan ook) om daar vandaan een KLM-vlucht te nemen. Terug naar Schiphol om alsnog die verre vlucht te nemen maar dan zonder die €70,86 vliegtaks. Het geeft aan dat de vliegtaks ook niet heel hoog kan worden, want dan wordt dat een realistische optie voor meer. Het beste zou natuurlijk zijn om gewoon kerosine te belasten.
Vliegvakanties vanuit Nederland moeten ook voor mensen met een kleinere portemonnee toegankelijk blijven.
Oh, zielig! Maar nee, deze taks treft die minderheid van rijke veelvliegers die als klein groepje verantwoordelijk zijn voor disproportioneel veel vervuiling zonder dat te voelen. Als er af en toe een enkeling is die familie bezoekt aan de andere kant van de wereld dan is de belasting ten opzichte van het hele ticket weinig. Het is voor hen een heel incidentele uitgave waar ze jaren en jaren voor hebben gespaard. Die vliegbelasting zal ze niet weerhouden de reis te maken, ze zullen langer moeten doorsparen.
Als ik vliegbelasting betaal, moet dat geld worden gebruikt om vliegen minder vervuilend te maken.
Variant op de tweede vraag. Herhaling is als reclametechniek nodig om een boodschap erin te hameren.
De vliegbelasting verhogen is goed, ook als de vervuiling er niet minder van wordt.
En dit is nog een variant. Maar dan met de subtekst dat de vliegbelasting de vervuiling niet zal verminderen. Desondanks is 25% het toch eens met de stelling. Ze trappen er niet in.
“We hebben het hier over de oudste nog bestaande luchtvaartmaatschappij ter wereld.”
Gek toch? Dat de oudste nog steeds bestaat? Mogelijk gemaakt door allerlei vormen van steun en bevoordeling vanuit de Nederlandse Staat. Zou alle bestaande wetgeving goed gehandhaafd worden en zouden de belangen van de onderwonenden normaal mee tellen dan zou dat niet houdbaar zijn. Schiphol niet langer als overstapperron dan.
“Natuurlijk moeten we verduurzamen en rekening houden met de omgeving. Maar laten we stoppen met het volgen van het hardste geroep, en weer gaan luisteren naar deskundigen.”
Dergelijke beloftes herhalen en dan vervolgens niet doen is goed vol te houden bij het grote publiek omdat ze niet weten hoe het zit. Het geroep van de onderwonenden en de planeet zelf is nooit zo hard als de lokroep van vliegreclames en de plaatjes van exotische vakantiebestemmingen via de socials. De onderwonenden en de planeet worden ook niet als deskundigen in de luchtvaart gehoord, want ze hebben geen belangen in de luchtvaart. Die planeet heeft zelfs helemaal geen stem, dat moet via wat kleine politieke partijen en wat milieu-organisaties die een handvol werknemers kan betalen uit contributies van aanhangers. Dat staat niet in verhouding tot de miljarden die omgaan in de luchtvaart. De kosten van marketing en spin zijn een kleine kostenpost daarmee vergeleken.
“Een bedrijf waar duizenden gezinnen direct van leven, en nog veel meer via alle toeleveranciers en nevenbedrijven eromheen.”
Zelfs een van de grootste werkgevers. Dat is een soort van ’too big to fail’-situatie waarmee de overheid gegijzeld kan worden. De staat moet KLM wel blijven helpen dan. Zou de staat zich nu terugtrekken dan krijgt niet KLM maar de staat de schuld. Dus is het afwachten tot KLM helemaal op eigen kracht failliet gaat door de werking van de vrije markt. Dan krijgen politici niet de schuld. Iedereen die afhankelijk is van KLM doet er goed aan zich zoveel mogelijk voor te bereiden (omscholing in eigen tijd? partner bij andere werkgever?), want als als al die mensen in een klap op de arbeidsmarkt komen dan wordt het dringen. De vacatures die het best aansluiten in je carrière zullen dan het snelst vergeven zijn.
” Er wordt fors geïnvesteerd in de toekomst. Nieuwe generatie toestellen zoals de Airbus A321neo en de A350 zijn aantoonbaar stiller, schoner en efficiënter.”
Moet ook wel, want het aantal vluchten kan niet eindeloos groeien. Kerosine en arbeid blijven ook grote kostenposten. Dus als er meer passagiers mee kunnen per keer in zuiniger vliegtuigen stijgt de winst per ticket. Wel duur, zo’n nieuwe vloot. Er moet dus veel gevlogen worden met die marginale winst per ticket om het te financieren. Een krimp van Schiphol kan die ambitie doen knakken en dan valt het kaartenhuis in elkaar. Daarom is goed om de vliegtuigen als stiller aan te prijzen. Niet dat het voor de onderwonenden wat uitmaakt, alle vormen van herrie houdt ze uit de slaap. Vooral als je geen rust krijgt en er om de 90 seconden weer eentje over komt.
“Toch blijft de discussie in Nederland te vaak hangen in emotie in plaats van feiten en vakkennis.”
Het is ook behoorlijk emotioneel voor de onderwonenden. Ze voelen enorm veel onrecht. Ze kunnen wel met gebalde vuist een vliegtuig nazwaaien maar dat maakt niets uit. Ook is er altijd een minister die de industrie steunt zodat ze hun recht niet krijgen. Het ministerie kan in samenwerking met KLM en Schiphol goed ‘schiphollen’, de hele simpele kwestie heel technisch maken zodat alleen de ingewijden er wat over mogen zeggen. De rest is ‘emotioneel’. Daarmee kan je altijd procedures vertragen. Bewoners zijn dan ondertussen financieel of fysiek uitgeput of domweg al te oud/overleden om de weerstand vol te houden.
“Het voorbeeld van Sabena laat zien wat er op het spel staat: verlies van banen, kennis en internationale positie.”
België functioneert nog steeds, ook zonder Sabena. Het is ook nog steeds bereikbaar, het is niet van de kaart afgevallen.
“Connectiviteit ís welvaart.”
Als dat al zo is, als dat al met vliegtuigen moet (meeste contact/handel heb je toch met de buren, geen vliegtuig nodig) dan nog betekent dat niet dat je daar de KLM voor nodig hebt.
De EU nodigt je uit om te reageren op een beleidsinstrument ‘balanced approach’. Je kan je makkelijk identificeren met DigiD. Dit is een beleidskader waarbinnen ‘geluidsproblemen’ door de luchtvaart door lidstaten gemanaged kunnen worden. Want deze industrie moet wel winstgevendheid blijven is het impliciete uitgangspunt. Werkt dit wel goed? Mijn reactie:
Nee. Deze ‘balanced approach’ maatregel is per definitie niet ‘gebalanceerd’. Want als er geluidsoverlast is dan is dat objectief meetbaar en de ondernemers kunnen dat zelf (laten) vast stellen en er als veroorzaker zelf op anticiperen. Niet pas nadat ze in conflict zijn gekomen met de omgeving.
Het is aan ondernemers om zich creatief aan te passen aan de omgeving. De omgeving is voorspelbaar en betrouwbaar, die houdt zich aan natuurwetten en de wetten ter bescherming van inwoners.
Ondernemers zouden niet verrast moeten zijn door disciplinerende maatregelen omdat die te lezen zijn in democratisch vastgestelde wetten en regels. Die liggen vast en zijn gebaseerd op wat de natuur en mensen kunnen verdragen. Natuurwetten veranderen niet, wetenschappelijke inzichten over hoe die precies werken (bijvoorbeeld gevolgen voor gezondheid) vorderen langzaam maar gestaag en krijgen traag bijstellingen in wetgeving. Dit is voor de industrie om kennis van te nemen en zich op aan te passen. Het is niet een kwestie van ‘management’: the process of managing resources.
Mensen en natuur zijn geen hulpbronnen, ze zijn het wettelijke kader voor de industrie. Mensen en natuur moeten daarop kunnen vertrouwen. Die wetten moeten niet onderhandelbaar worden op ‘economische gronden’.
In de economie wordt er creatief omgesprongen met schaarse bronnen. Als er schaarste is aan iets zoals ruimte voor de luchtvaart dan moet de prijs ervan omhoog gaan in een normale economische situatie.
Het is een fundamentele en onrechtvaardige systeemfout dat de industrie de kans wordt gegeven om haar resources in te zetten op het onderhandelen over de kaders waarin ze mag opereren. Deze juridische mogelijkheid verlaagt zo de prijs van de schaarste. Het is voor de industrie nu economisch aantrekkelijk om te investeren in juridische procedures binnen deze ‘balanced approach’. Het is nu mogelijk om te ‘onderhandelen’ over de gegeven schaarste die normaal gesproken muurvast en ononderhandelbaar moeten zijn.
Met andere woorden, deze ‘balanced approach’ is de vruchtbare grond voor een verdienmodel. Hierin kan de industrie investeren en het kan hoge rendementen opleveren. Er is een ‘business case’ gemaakt voor de industrie die zonder deze mogelijkheid niet bestond.
Aan de andere kant staan burgers die onmogelijk in staat zijn om hierin te investeren. Zij rekenen op wettelijke bescherming die hierdoor wegvalt en onderhandelbaar is geworden. Maar burgers en natuur hebben geen ‘verdienmodel’. Zij leven hun leven en rekenen ondertussen op bescherming door de overheid, die is daarvoor. Veel burgers zijn niet in staat om net zo te investeren als de industrie, laat staan in dezelfde mate. Zij kunnen er geen kapitaal voor aantrekken op de beurs, hoogstens een kleine crowdfunding om een jurist ter verdediging te betalen. De natuur zelf heeft zelfs geen stem of juridische vertegenwoordigers, die heeft alleen de wetten en regels van de wetgever. Maar die zijn ‘onderhandelbaar’ geworden door deze ‘balanced approach’. De natuur heeft alleen burgers die als natuurbeschermer organisaties financieren die de natuur vertegenwoordigen. Dit is geen verdienmodel waarmee op de beurs aandeelhouders kan worden verleid zoals met de slogan ‘de vraag naar luchtvaart groeit en zal blijven groeien’ wel. In een prospectus verleidt dat investeerders. Zelfs pensioenfondsen zullen daarin willen investeren.
Kortom, het conceptuele theoretische kader van deze regeling is fundamenteel verkeerd en in tegenspraak met de fundamenten van de rechtsstaat. Het is per definitie een schending van de rechten van mens en natuur de wetten onderhandelbaar te maken en een ‘business opportunity’. Deze onrechtvaardigheid moet afgeschaft worden om die reden.
Als huurder van straathuurauto’s (MyWheels, Free2Move, GreenWheels, etc.) merk ik dat ik aanbiedingen krijg om meer af te nemen van hun diensten. Niet goed.
Want als ik meer hun auto’s zou gaan huren dan ik nu al doe dan zal dat kannibaliseren op andere gewenste vormen van vervoer, met name de trein, mogelijk de tram/bus.
In het verleden was de marketing in mijn herinnering helemaal gericht op het werven van nieuwe klanten. Kennelijk is dat moeilijk en duur, terwijl het meer oplevert om de bestaande klanten te verleiden om meer te rijden. Het kost ze geld om auto’s stil op straat te laten staan die geen kilometers maken. Die dingen moeten zoveel mogelijk kilometers en uren maken.
Dit is een groot verschil met deelauto-projecten waarbij buren samen een auto bezitten en die gebruiken. Het is goed voor die gezamenlijke auto als die zo min mogelijk gebruikt wordt, dan slijt de auto minder en gaat die langer mee.
De autoverhuurders doen met deze marketing iets dat in tegenspraak is met waar ze voor zijn: autoritjes mogelijk maken voor wie geen auto bezit. Als deze doelgroep door hun kortingsacties gewend raakt aan makkelijk de auto pakken en dagelijks gedrag erop aanpast dan zullen ze zelf een auto aanschaffen. En dan verliezen ze juist weer een met moeite geworven klant.
De marketing moet gericht zijn op het groter maken van de club. Meer mensen die een auto opgeven, zich inschrijven en de app installeren en er handig mee worden.
Wat dat laatste betreft moet ik wel opmerken dat het tegen vergoeding verplaatsen van paalklevers voor MyWheels erg behulpzaam is. Ik krijg €2,50 huurtegoed om binnen een uur een elektrische huurauto van MyWheels die 100% opgeladen is af te koppelen van de laadpaal en op een gewone parkeerplaats te zetten. Zodoende ken ik nu alle automodellen wel en ben ik vaardig geworden in het gedoe met die laadkabel, het instellen van stoel en spiegels en het bedienen van airco en radio op alle verschillende manieren. Als incidentele huurder is dat een stressmomentje omdat je het zo snel mogelijk wil doen, de huur loopt immers. En zo maak je fouten of laat je iets zitten (airco/radio op volle kracht laten staan, zijspiegels net niet goed).
Mijn rolmodel als het gaat over mobiliteit is toch wel James Bond. Hij is meester in het overschakelen tussen modaliteiten, hij springt van een rijdende trein op een sneeuwscooter. Zijn missie is belangrijker dan de lak van zijn Aston Martin of 2CV. Daar denk ik dan aan als ik vanuit Amsterdam op station Laan van NOI in een GreenWheels spring om naar een kantorenterrein iets voorbij Zoetermeer te rijden.
De klantenservice van MyWheels is het equivalent van Q. Ze leggen mij geduldig uit hoe al die gadgets werken in het allernieuwste model dat ik bij ze mag huren.
Ook voel ik me vaak een autorecensent zoals Bas van Putten die steeds weer nieuwe pogingen van de auto-industrie om met iets goeds te komen vergelijkt met de Volvo 740 als ideaal. Overigens vond ik het verschil met toen hij de fiets pakte opmerkelijk. Hij schreef ontroerende jeugdherinneringen omdat er over de fiets niet zoveel te schrijven is. Zoals de provo’s in 1965 al zeiden. “Een fiets is iets, maar bijna niets.“
Olifantenpaadjes
Terwijl ik me verplaats ben ik me ervan bewust dat ik ‘olifantenpaadjes‘ maak. Of dat nu met de trein naar Griekenland is of te voet in de Jordaan. Enerzijds omdat ik me een weg baan door onbegaanbaar terrein, anderzijds omdat anderen dat pad dan kunnen volgen. Zo wordt het pad steeds breder en makkelijker te gebruiken. Een bus midden op de dag wordt mogelijk net niet wegbezuinigd omdat ik geteld werd als passagier.
De zelfopgelegde beperking is dat ik het doe zonder een auto te bezitten. Dat bespaart geld en geeft vrijheid. Soms is de kortste weg dan wel om een auto te huren, maar in veel gevallen doe ik dat niet omdat ik een goedkopere route met het ov weet en ik ondertussen kan werken. Net zoals de energie bij een elektrische of hibride auto bij het remmen terug gaat naar de batterij, zo gaat ov-tijd bij mij ook niet verloren. Er zijn teksten die ik tòch vroeg of laat gelezen of geschreven moet hebben, maar in de auto kan dat niet.
De ‘Agenda Autoluw’ is afgesloten met een evaluatie. Het gebruik van de modaliteiten staat in detail in een ‘monitor‘. Die agenda was een lijst voornemens om Amsterdam autoluwer te maken. Het was al niet erg ambitieus en uiteindelijk is het min of meer nagekomen.
Vooral verleiden
Kenmerkend van de eindevaluatie is dat het meer ging om ‘verleiden’ dan ‘verbieden’. Dat kan de gemeente makkelijker (proberen), want het kost alleen maar geld of regels. Dus meer huurauto’s, meer huurfietsen, toegankelijker bus- en tramhaltes, gratis met kinderen in het ov, taxiritjes voor bejaarden door vrijwilligers, fietsbezit en -gebruik bevorderen bij immigrantenkinderen, p+r in de regio, aangepaste infrastructuur (fietsstraten, verkeersfilters).
Verbieden geeft ophef
Wat dat laatste betreft is kleinschalig begonnen met verbieden. Intelligente toegang met cameracontrole, bijvoorbeeld bij de Sloterweg en de Laan van Vlaanderen in Nieuw-West. Dat leverde al gelijk veel ophef op. Het experiment van een afsluiting van de Weesperstraat was ook een rigoreus verbod en leverde òòk veel weerstand op. Ook het ‘palenproject’ in de Jordaan leverde ophef op en is zelfs (tijdelijk?) terug gedraaid. Netto is er dus beperkt wat camerahandhaving bijgekomen.
Ondernemers willen duidelijkheid
De logistieke sector heeft wel met meer verboden te maken gekregen. Maar die worden anders verdedigd. Om de kades en bruggen te beschermen. Ook hier werkt camerahandhaving, hoewel er wel belachelijk veel ontheffingen worden verleend. Kortom, de gemeente is erg toegeeflijk. Moet die zware vrachtwagen echt de stad in? Oh, maar dan kan het met een ontheffing. In plaats van: pech! Doe maar een uitvinding om het mogelijk te maken. Eigenlijk staat er in de evaluatie: kom met duidelijke verboden. “De markt vraagt om eenduidig beleid voor de lange termijn zodat zij kan investeren (…)”. We zagen het ook bij het invoeren van een strengere milieuzone per 1 januari 2025. Ondernemers beginnen te piepen dat ze hun vieze bestelbus niet kunnen vervangen. Terwijl er al een decennium over wordt gepraat. Ook zijn er natuurlijk weer verzachtende maatregelen. De ondernemers die wel investeerden vinden het terecht oneerlijk als ze daar niet voor beloond worden. Hun concurrenten die de kat uit de boom keken moeten failliet gaan.
Taxi is olifant in de kamer
Het ergste is dat de olifant in de kamer niet genoemd wordt en achteraf gezien ook ontbrak in de Agenda Autoluw. Wordt ook totaal niet genoemd in de ‘Monitor Autoluw‘ wat de situatie vertekent. Want de taxi veroorzaakt belachelijk veel autoverkeer. Kannibaliseert op gewenste modaliteiten, criminogeen van nature en een notoire verkeersovertreder. Handhaving op straat is per definitie moeilijk en er komen veel taxi-ondernemingen bij.
Pijnloze verboden kunnen wel
Wel goed is dat er parkeerplaatsen zijn opgeheven en er een plafond op parkeervergunningen zit. Dat is geen snoeihard verbod, maar onzichtbaar wordt zo het parkeren bemoeilijkt. Dat wachtlijsten voor een vergunning groeien merken mensen niet echt. Minder parkeerplaatsen levert ook geen grote protesten op als het niet met een ‘big bang’ gebeurt maar mondjesmaat. Bijvoorbeeld bij een mooie herinrichting van de openbare ruimte (Nieuwezijds, Van Woustraat).
Big bang alleen bij 30km/u maatregel
Wat wel met een ‘big bang’ is ingevoerd is de 30km/u als maximumsnelheid. Dat communiceerde ook lekker. Overigens kwamen er niet heel veel 30km/u straten bij om de eenvoudige reden dat praktisch alle woonstraten al 30km/u zones waren. Het gaat vooral om allerlei zogenaamde gebiedsontsluitingswegen (kaartje), heel erg gewenst. Maar dan net weer niet alle, want dat doet weer teveel pijn, levert protesten op en is niet goed te handhaven. Denk aan een Van Diemenstraat, Weesper- en Wibautstraat, Prins Hendrikstraat in het centrum en nog best veel wegen daarbuiten.
Conclusie: tijd om te verbieden
Kortom, allemaal leuk en aardig, maar het is nu echt tijd voor het verbieden van de auto. Met een ‘lussenplan’ dat de stad opdeelt in taartpunten, met uitsluitend bestemmingsverkeer (zonder jagende taxi’s!) in het oude centrum, met streng gereguleerde en gereduceerde logistiek.
Op deze blog geef ik een lijst met dingen die ik doe en ben. Dat hoort bij het genre van een persoonlijke website, een homepage noemden we dat vroeger. Wat je doet en deed bepaalt voor een groot deel hoe je gezien wordt.
Maar ik realiseerde me de laatste tijd dat het beschrijven van mijn eigen gedrag over kan komen als moraliserend of evangeliserend. Iets als: “Ik doe dat, u zou dat ook moeten doen.” Groot misverstand.
Neen. Ik doe het vooral uit nieuwsgierigheid naar de obstakels die ik tegenkom als ik mij op een, door mij beredeneerde, wenselijke manier gedraag. Als ik gaandeweg structuren als obstakels tegenkom dan kan ik daarover schrijven, een petitie over starten of iets dergelijks. Minstens geeft het mijzelf, misschien ook anderen, inzichten en inspiratie.
Het verwarrende schuilt hem erin dat een dominante gedachtengang is dat je voordat je kritiek ‘mag’ leveren op wat dan ook eerst je eigen gedrag er op af moet stemmen. Je moet zuiver in de leer zijn ofzo. Als je bijvoorbeeld van mening bent dat de luchtvaartindustrie niet goed is voor de planeet, dan moet je eerst zelf stoppen met vliegen.
De collectieve wil van veel consumenten samen zou dan de markt bijsturen in de gewenste richting. Dat denken gaat uit van hele rationele mensen die veel informatie hebben en alle tijd om over al hun gedrag na te denken. Die moeten dan tegen al het lobby- en marketinggeweld van de industrie opboksen.
Zo werkt het niet in de praktijk natuurlijk. Vliegen is nu (2024) een goedkopere en efficiëntere manier om op je bestemming honderden of duizenden kilometers verderop te komen dan over land of zee. Er zijn allerlei voordelen waar de vliegindustrie van geniet die daarvoor zorgen. Het is de wetgever die daar een verandering in kan (en moet) brengen. Dat bereik je niet door vliegen op te geven. Dat moeten onze volksvertegenwoordigers doen.
Het argument van de vliegindustrie “men wil nou eenmaal graag vliegen” weerhoudt de wetgever nu om in te grijpen. Maar natuurlijk wil men onder deze omstandigheden graag vliegen. Dat verandert pas nà ingrijpen van de wetgever.
Maar je bereikt wel wat anders door niet te vliegen. De markt voor alternatieven groeit. Zo heb ik zelf wat spaargeld gestopt in een startup voor nachttreinen in Europa. Dit is inspirerend, want zo stuur ik mijn eigen interesse ook. Ik zie dan alle obstakels voor die onderneming en zijn gelijken. De vraag naar nachttreinen is ook enorm gegroeid, regelmatig zijn ze uitverkocht. Het is een andere manier van reizen, iets speciaals.
Hetzelfde geldt voor autorijden bijvoorbeeld. Door geen auto te bezitten gebruik ik het openbaar vervoer meer. Elk ritje dat ik daarmee maak is een extra stem om die verbinding, die bus, die trein te behouden. Het is marginaal minder schadelijke uitstoot, maar het kan net het verschil uitmaken om een lijn in stand te houden.
Als ik zeg dat ik geen vliegtuig pak of auto bezit dan word ik gezien als een activist op een missie. Want er zijn tegelijkertijd òòk veel activisten die bevangen zijn door het idee dat ze door hun individuele gedrag de markt kunnen sturen. En dat van de daken schreeuwen. Eigenlijk zijn ze dus de grootste gelovers in de vrije markt. De industrieel weet dat je veel aan marketing moet uitgeven om het gedrag van consumenten een beetje te veranderen. Ook al heb je nog zo’n mooi product, je moet het er wel in rammen bij de tv- en sociale media-kijkers.
Close
Ad-blocker not detected
Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.
