Re: Marjan Rintel op LinkedIn

De baas van KLM schreef een tekstje op LinkedIn. Mijn reactie:

“Nederland is een uniek land in de wereld. Dat hoor je waarschijnlijk vaker”

Nee, ik hoor of lees het nooit. Het is een middelgrote speler in de EU, in internationale lijstjes staat het relatief hoog, maar uniek niet. Wel uniek is dat zo’n klein landje nog een bejaarde vliegmaatschappij heeft die door de staat overeind wordt gehouden. Andere landen zijn daar mee opgehouden en ze lijden er niet onder: België (Sabena), Zwitserland (Swissair). Als de Staat alle aandelen verkoopt (dumpt) en deelnemingen in de STAK stopt dan gaat KLM met de pootjes omhoog.

“maar als je kijkt hoe je vanuit ons land zo eenvoudig de wereld kan ontdekken is dat uniek.”

Het ontdekken van de wereld heeft meer te maken met de mensen dan met vliegtuigen of vliegen. Zonder talenkennis, een goede opleiding, een internationalistische en ondernemende houding heb je niks aan vliegverbindingen. En juist dergelijke ondernemers zullen zich niet laten weerhouden door een vliegveld met de capaciteit van de jaren 90. Die komen wel op hun bestemming. Misschien niet met KLM, desnoods een extra overstap, dat maakt de ontdekkers weinig uit.

“Niet alleen voor reizigers, maar ook voor grote en belangrijke bedrijven die zich in Nederland vestigen omdat wij zo sterk verbonden zijn met andere landen om ons heen.”

Andersom komen werkgevers af op de mensen en niet het vliegveld. Maar het vliegveld zit de mensen in de weg. Werknemers in tech, financiën, (medisch) onderzoek of wat dan ook moeten ook wonen. KLM zit die woningbouw in de weg. Wat heb je aan een vliegveld met een perfect ontsloten kantoor als de werknemers geen betaalbaar huis kunnen kopen? Wat als werknemers ’s nachts niet uit kunnen rusten door vliegtuigen en vliegtuigjes? Ook al zijn ze nog zo stil, wakker word je er wel van. Alleen zweefvliegtuigen zijn stil genoeg.

“En die zorgen weer voor honderdduizenden banen voor Nederlandse gezinnen.”

Werkgelegenheid is niet het probleem. Nederland zou juist geholpen zijn als alle KLM-werknemers op de arbeidsmarkt komen. Ze werken nu in een bijzonder vervuilende sector terwijl er tekorten zijn in schone sectoren. Een dergelijke transitie is wat Nederland nodig heeft.

“Kortom, een positie die we moeten koesteren. Maar deze positie komt ook met verantwoordelijkheden, want de luchtvaart heeft ook impact op de omwonenden van Schiphol en de rest van Nederland.”

Schiphol zit in een unieke rare positie. In een dichtbevolkt land, in de dichtsbevolkte regio ligt dat vliegveld middenin het gebied waar mensen wonen en werken. Kijk je naar buurlanden dan zie je bijvoorbeeld een Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle op een behoorlijk stuk buiten de stad liggen. Parijs is het knooppunt en het vliegveld ligt er ver buiten. Schiphol ligt middenin de Randstad, een van de grote economische regio’s van de EU. Op kaarten met vervuiling of verlichting ’s nachts kun je het altijd zien liggen. Schiphol ligt enorm in de weg. De treinen kunnen niet goed langs Schiphol, laat staan dat er internationale treinen bij passen. Voornamelijk de Aalsmeerbaan zit woningbouw in de weg (NRC Opinie, 14-6-24). Er is zelfs een stuk snelweg voor opgeruimd maar de zee van ruimte die middenin Badhoevedorp is vrijgekomen mag van KLM niet gebruikt worden! (FTM, 7-8-24)

“Samen met 30 andere partijen, waar onder kennisinstellingen, luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en de maakindustrie hebben we de 10 commitments opgesteld die de luchtvaart in Nederland schoner, stiller en zuiniger gaan maken.”

Nee, die kennisinstellingen hebben die commitments niet ondertekend. Die zijn volgens de woordvoerders van die Technische Universiteiten erbij verschenen omdat ze wel samenwerken op andere projecten. Niet netjes om ze er zomaar bij te zetten. Protesteren zullen ze niet, om projecten en medewerkers niet in lastige situaties te brengen of de aandacht hiermee te trekken. Wel typerende praktijken.

De luchtvaart schoner maken kan de komende halve eeuw maar marginaal omdat je uiteindelijk toch kerosine in de lucht verbrandt. Ook als je een andere brandstof vindt die ofwel ten koste gaat van eten voor mensen (biofuel) of veel energie kost om te maken (synthetische kerosine). Dat verbranden blijft.

Wel kan je voor een paar cent per liter kerosine tanken dat minder vies is; zwavelarm om minder ultrafijnstof uit te strooien over de mensen. Zoals diesel voor auto’s nu ook al wordt nabehandeld. Dat kan al heel lang, maar dat doen luchtvaartmaatschappijen niet als het niet verplicht wordt. Als ze graag schoner willen, waarom deden ze dat dan niet al? Omdat het een paar cent per liter duurder is en de marges flinterdun zijn. KLM zou eens failliet kunnen gaan.

De luchtvaart stiller maken geeft omwonenden hun nachtrust niet terug. Ook van het stilste vliegtuig dat nu op de markt is worden ze wakker. De berekende stiltewinst op papier lijkt heel wat, maar voor het menselijk oor maakt het niets uit. Niet ’s nachts vliegen geeft omwonenden wèl hun nachtrust terug. Maar dat kan niet omdat Transavia dan niet vaak genoeg op een dag op en neer kan vliegen en dat is slecht voor het financiële resultaat. Dat kan niet, want KLM zou eens failliet kunnen gaan.

De luchtvaart zuiniger maken wil vooral de luchtvaart zelf heel graag. Want kerosine is een kostenpost. Dus als er meer passagiers in een zuiniger vliegtuig passen dan kan er meer winst gemaakt worden bij eenzelfde hoeveelheid slots. Maar dat betekent niet dat er minder kerosine wordt verbrandt. De maatschappelijke roep om minder kerosine verbranden komt goed uit, want als zuinige vliegtuigen afgedwongen worden in de hele sector dan komt dat alle maatschappijen goed uit. Maar als alleen KLM die nieuwe, zuinige vliegtuigen niet kan aanschaffen en de concurrenten wel, dan zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.

“Tien glasheldere en haalbare doelen die we samen met de politiek en overheid willen bereiken om ons werk voor de omwonenden en de rest van Nederland te verbeteren. Met deze plannen onder de arm waren wij vandaag in Den Haag om de 10 commitments tot leven te brengen. Daar zagen we veel betrokkenheid bij de luchtvaart, binnen en buiten het congrescentrum.”

De 10 commitments zijn helemaal niet zo helder.

  1. Investeren in duurzame brandstoffen. De schonere brandstof noemde ik al, duurzaam kerosine verbranden is onmogelijk.
  2. Steun voor aanscherping mondiaal en Europees beleid. Is heel makkelijk beloven, natuurlijk zal de industrie gehoorzamen aan wetgeving. Maar voor het het zover is zal de lobby zich achter de schermen verzetten en meestribbelen. Ook als ‘de Nederlandse luchtvaart’ (met name KLM) daarbij terughoudend is, dan zal de IATA en dergelijke met ijzeren vuist in gaan tegen beperkingen.
  3. Klimaatdoelen voor 2030 en netzero CO2 in 2050 is gebaseerd op de ijdele hoop op een technologische fix. Een soort magisch denken, maar niet realistisch.
  4. Meer internationale treinen op de korte afstand is iets dat over de schutting wordt gegooid. Dat is gruwelijk moeilijk, maar ondertussen zal de luchtvaart geen nee verkopen aan passagiers als dat nog niet lukt.
  5. Meer recyclen en 50% minder restafval. Dat heeft helemaal niets te maken met minder kerosine verbranden.
  6. Stiller vliegen is alleen op papier mogelijk. Voor het menselijk oor maakt het niets uit.
  7. Samen naar een nieuwe balans met de omgeving. Is over de schutting gooien en inzetten op stroperige beleidsprocessen met veel vertragingstactieken waarbij uiteindelijk voor omwonenden niets verandert. De omgeving wil krimp. Dat kregen ze nog niet.
  8. Minder hinder in de nacht. Maar zonder nachtsluiting zal dat niet bestaan, alleen een berekening op papier blijven.
  9. Innovatieve luchtvaart. En hopen op een technologisch wonder. Ondertussen wordt er niet minder maar meer gevlogen. Er had ook conservatieve luchtvaart kunnen staan. Bij innovatief denk ik bijvoorbeeld aan de Airlander 10. Maar ja, die gaat maar 120km/u.
  10. Goede arbeidsomstandigheden. Dat is een erkenning dat dit nu niet normaal is. Want dat staat op gespannen voet met de flinterdunne marges in de sector.

“Ik heb goede gesprekken gehad met Kamerleden en beleidsmedewerkers over onder andere het opschalen van de productie van duurzamere brandstoffen in Nederland,”

Beetje netwerken met Kamerleden uit de coalitie dus. Om de belangen van KLM zeker te stellen. Want KLM zou eens failliet kunnen gaan bij de verkeerde maatregelen.

De productie van duurzamere brandstoffen in Nederland klinkt leuker dan een belasting op elke liter kerosine die naar Schiphol wordt gepompt. Dàt zou wel bijdragen aan de vergroening, maar dan zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.

meer internationale treinen, minder afval, een mondiale kerosinebelasting, stiller vliegen, radicale innovatie en goede werkomstandigheden. Stuk voor stuk belangrijke onderwerpen die onze volledige commitment hebben.”

En stuk voor stuk ook veilige onderwerpen waarvan we niets kunnen verwachten op de korte termijn. Behalve misschien de goede werkomstandigheden. Die van de KLM-piloten is al uitstekend, nu nog voor de werknemers op de grond. Ik vrees dat een verbetering op de grond niet ten koste zal gaan van de privileges van KLM-piloten. Misschien kan Schiphol daarvoor zorgen; kan het daar over de schutting worden gegooid? Want KLM zou wel eens failliet kunnen gaan.

“Zodat alles erop gericht is dat er een voorspelbare en toekomstbestendige visie komt op de luchtvaart in Nederland.”

Ik twijfel er niet aan dat de luchtvaart in Nederland voorspelbaar zal zijn. Zo kennen we de luchtvaart. Als er gemorreld wordt aan de status quo zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.


Waar we de impact op onze omgeving steeds verder verminderen zodat we dat unieke land blijven in de wereld waarvanuit je de hele wereld kan ontdekken!

De verwijzing naar ‘dat unieke land’ begrijp ik nu ook. Dat is een hondenfluitje voor het electoraat met nationalistische gevoelens. De verwijzing naar het ontdekken van de wereld spreekt ook tot de verbeelding omdat daarmee niet hardop wordt uitgesproken dat het hub-model dat Schiphol faciliteert voor KLM er vooral op gericht is om passagiers van elders naar Schiphol te harken om op een langere vlucht te zetten. Dat is geen perspectief waar het hart van de nationalist harder van gaat kloppen.

Welke auto’s mogen erdoor?

Van de afdeling Onderzoek en Statistiek kreeg ik een vragenlijst omdat ik er ingeschreven sta voor een panel. Dit is een interessante vraag:

“Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt zodat zij wel met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied met een verkeersfilter?”

Let wel, het gaat hier om een straat of een gebied met een verkeersfilter. Dus niet de hele stad. Een gebied met een verkeersfilter heeft, zoals ik de gemeente ken, een bijbehorende vorm. Een soort eiland zeg maar. Hoe dan ook, het is een klein gebied.

Daarom lijkt het me goed vol te houden dat geen enkele auto toegang moet hebben. Denk aan de autovrije wijken die al bestaan: de Waterwijk/Ecowijk of Het Funen.

Het is lastig om er via streetview een kijkje te nemen omdat de auto die streetviewbeelden maakt er geen toegang heeft. Google heeft eens een camera te voet in de Ecowijk beelden laten maken.

Duidelijk lijkt me. Geen van de genoemde behalve de nood- en hulpdiensten. Maar die mogen overal komen. Dat gaf ik dus als toelichting:

het gaat hier om een min of meer natuurlijk gebied begrijp ik. Dan denk ik aan de Waterwijk/Ecowijk in Westerpark of Het Funen/Funenpark in Oost. Geen auto’s dus, maar brandweer en ambulance mogen altijd overal komen. Dus die hoef je niet apart te noemen, die kan je onmogelijk buiten sluiten.

De volgende vragen waren: “Zou u voorstander zijn als een dergelijk verkeersfilter in uw eigen straat of buurt wordt toegepast?” (ja) en “Beschikt uw huishouden over een eigen auto?” (nee).

Het ging verder met “Hoe beoordeelt u de maatregel 30km/u?” (zeer positief) en toelichting:

Het is goed doordacht. Wegen zijn herkenbaar als 30km/u op basis van kenmerken. Helaas moeten nog veel wegen omgebouwd worden om aan de kenmerken te voldoen. Dat kan wat mij betreft eenvoudig door langsparkeren in te voeren.

“Heeft u ooit een deelfiets gebruikt?” was een volgende vraag (exclusief ov-fiets).

Mijn antwoord: “nee, nog nooit en ik ben niet van plan dit te doen”

“Waarom heeft u nooit een deelfiets gebruikt?”

Mijn antwoord “ik heb mijn eigen fiets beschikbaar” en “ik zie geen voordelen in het gebruik van de deelfietsen voor mijn specifieke behoeften” met als toevoeging “het is overbodig commercieel gebruik van de overbelaste openbare ruimte, laat ze een fietsenstalling huren.”

“Waar denkt u als eerste aan bij een touringcar?” (Maximaal drie woorden.)

Mijn antwoord: “waarom geen tram?”

“In hoeverre ervaart u in Amsterdam overlast van touringcars?”, enige overlast

“Wat voor overlast ervaart u van touringcars in Amsterdam?”: verkeersonveiligheid, overlast door in- en uitstappers, overlast door wachten met draaiende motor, overlast door de ruimte die ze innemen, stank, anders, namelijk: kannibalisering van het openbaar vervoer.

“Welke voordelen ziet u van touringcars in Amsterdam?”

Mijn antwoord: ik zie geen voordelen van touringcars in Amsterdam

Welke maatregelen tegen overtoerisme?

De enige manier om overtoerisme te bestrijden is met software en juristen. Want de reflex om de stadspoorten weer in gebruik te nemen zou de stad verlammen omdat Amsterdam geen Venetië is maar een levende en levendige stad: de inwoners krijgen bezoek, forensen komen de stad in, er worden spullen geleverd en er wordt service verleend aan inwoners en bedrijven.

Bestaande maatregelen schieten tekort: de toeristenbelasting gaat alleen over de overnachtingen en de vermakelijkhedenretributie alleen over attracties in de openbare ruimte, zoals rondvaarten enzo. De helft van de bezoekers zijn dagjesmensen die buiten Amsterdam wonen of overnachten. Die tref je niet met de toeristenbelasting en die vermakelijkheidsbelasting merkt niemand.

Hoe kunnen dergelijke belastingen worden uitgebreid naar de winkels en horeca die louter de bezoekers bedienen? Beter nog, hoe kan de gemeente een vestiging weigeren door gebrek aan draagvlak onder de bewoners?

Door de bewoners met hun pinpas te laten ‘stemmen’ voor het behoud van een ondernemer. De bewoner koopt voor één cent een ‘stempas’ bij de lokale ondernemer tijdens een regulier bezoekje, simpel door een extra pinbetaling van een cent te doen. De betaling is de stempas.

Via mijn.amsterdam.nl of bij een gemeentebalie valideer je als inwoner je ‘stempas’ door in te loggen (met DigID) en je bankpas eraan te koppelen (dankzij iDIN). Daarmee geef je toestemming aan een aparte door de gemeente opgerichte stichting met als statuut om de bankrekeningen van de ondernemers te checken op aangemelde ‘stempassen’ (via PSD2). Die betaling van een cent is versleuteld tot een unieke code op basis van de IBAN en pashoudergegevens, dus nog anoniem ook.

Veel ondernemers zullen door de beschrijving van hun activiteiten bij de Kamer van Koophandel niet eens door deze hoepel hoeven. De maatregel treft dan vooral winkels en horeca die toeristen en inwoners (beweren te) bedienen. Is het echt een kaaswinkel, viswinkel, banketbakker, friettent, patisserie of kroeg voor de buurt? Of toch een winkel voor verpakte kaas als souvenir, friet of stroopwafels met een wachtrij of toeristenkroeg?

Al die plekken waar je als bewoner met een grote boog omheen loopt omdat ze je niets te bieden hebben zullen hun best moeten doen voor je of ze krijgen het moeilijk. Ondernemers die iets nieuws willen beginnen zullen met hun plannen en pinterminal langs de deuren moeten gaan om draagvlak te verzamelen. Even makkelijk iets nieuws openen zal niet meer lukken. Lastig voor criminelen die geld willen witwassen.

Door dit legitieme ‘marktbederf’ vanuit de gemeente zal de vierkante meter-prijs dalen en kunnen gewone winkels zich er weer vestigen. Kalverstraat en Nieuwendijk kunnen misschien nog ontzien worden de eerste jaren want die zijn al verloren maar functioneren goed als reservaat voor ons bezoek. Het aanbod voor toeristen zal dalen: souvenirs koop je bij de portier van je hotel, eten en drinken koop je bij normale winkels of horeca waar Amsterdammers ook komen.

Mogelijk kunnen de naar West-Friesland verhuisde handige Amsterdammers met hun werkplaatsen zich dan weer in de stad vestigen; dat voorkomt klusbusjes en pickuptrucks op straat en zorgt voor de broodnodige diversiteit.

Woensdagmiddag-straten (womi-straten) op West Begroot

De gemeente Amsterdam nodigt inwoners uit om een plan in te dienen voor iets in de buurt. Ik vraag €17k voor een plan voor woensdagmiddagstraten.

Een heel jaar elke woensdagmiddag een stuk straat autovrij voor kinderen om in te spelen. Elke woensdag in een andere straat. Zonder speelgoed, maar meer zoals in natuurspeeltuin Het Woeste Westen: vrij spelen.

De straat wordt rond 12:00 afgezet met een bouwpuin-container zodat auto’s er niet meer door kunnen. De brandweer kan de container in geval van nood opzij duwen met de bumper van de brandweerwagen. Tevoren even oefenen.

De containers staan precies tegenover elkaar zodat de zijkanten ook als voetbaldoel kunnen functioneren. Daarom 10m3 afzetcontainers met rechte zijkanten, niet stapelbaar. Misschien met extra plaat er tegenaan gelast.

Op een parkeerplaats komt ook een korfbalkorf te staan met extra grote grondplaat, want korfbal is 122 jaar geleden in Amsterdam uitgevonden. De eerste gemengde sport.

Er ligt heerlijk gevaarlijk grof vuil in de containers om mee te bouwen of om te slopen: kastplanken, een brancard, bakstenen, een rolstoel, triplex, kartonnen dozen, hangmat en kruiwagen. Maar geen gekleurd plastic speelgoed. In de zomer een container vullen met een zeil en water erin. In de winter onderin een laagje ijs of blokken ijs.

Het is niet de hele straat, ongeveer 60 meter in het midden. Zodat ballen die doel missen niet op een doorgaande straat maar in een ‘doodlopende straat’ terecht komen. Vastgelopen pakketbezorgers en automobilisten die ‘even’ gratis midden op straat parkeren zorgen voor een ‘natuurlijk’ buffer tegen snel rijdende auto’s.

Ongeveer een dozijn auto’s mag niet parkeren tot 18:00, de tijd wanneer de forensen thuis komen. Tevoren aangekondigd met de bekende borden die werkzaamheden aankondigen met de sleepregeling.

Er blijft één oude auto – schijnbaar vergeten – achter (uit voorzorg zonder accu) en waarvan één deur niet op slot blijkt. In het dashboardkastje ligt een dagboek van lang geleden met herinneringen en tekeningen over op straat spelen in Amsterdam.

Op een andere woensdag wordt er iets spannends gesuggereerd: er liggen recente brieven, bankafschriften, rekeningen, vermommingen, handschoenen, een geldtelmachine in… Op weer een andere woensdag juist koffers met marionetten, Chinees-nieuwjaardraken of een partij tentdoeken.

En ja, omwonenden zullen en mogen de containers ook gebruiken om hun grof afval in te gooien zonder ervoor helemaal naar het recyclepunt Seineweg te rijden.

Voor de kinderen is er een onherkenbare jonge pedagogische professional aan het korfballen die creatieve ideeën subtiel aanmoedigt en klagende buren uitleg geeft  (“de eigenaar vindt het okay als kinderen van zijn auto glijden”) en desnoods wegstuurt. Als het spelen echt fout gaat bemoeit hij zich ermee en plakt pleisters en ontsmet wondjes met wat hij ’toevallig’ in zijn rugzak heeft.

Om 17:30 worden de containers en alle rommel opgeruimd door de reiniging, met hulp van de kinderen. Gesorteerd voor goede recycling.

De aanleiding voor dit idee is de overlast door de voetbalkooi aan de Nicolaas Beetsstraat en de ervaring met de Hugo de Grootkade in 2016 die een hele maand augustus afgesloten werd. Met barbeque, jeu de boules, picknicktafels en plastic speelgoed leek dat eerder een vrimibo (vrijdagmiddagborrel); een volwassenen domein. Ook een artikel over ‘de risicovol spelen’ was aanleiding. Soms werkt dit kopietje of deze als truuk om het te kunnen lezen.

  • womistraten-schema op amsterdam.nl, mailen naar scholen en bso’s en als persbericht €250
  • 10m3 afzetcontainers van marktplaats 2 x = €4000
  • containers groot beletteren met ‘woensdagmiddagstraat’ €1000
  • trainingsmiddag brandweerwagen versus container €1000
  • korfbalvoet op grondplaat lassen €50
  • 52 keer 4 uur pedagoog = €8000
  • 52 overuren reiniging = €2000

De fietser uitgelegd aan voetgangers

Het Parool schreef op 18 mei dat fietsers niet voor voetgangers stoppen (kopie). Daar reageerden lezers op (kopie). Maar daar herken ik me toch niet helemaal in. Het zit namelijk zo.

Als fietser gebruik je minder energie dan lopend, terwijl je verder komt. De fiets is zo een verlengstuk van je lichaam met een enorme capaciteit. Er is geen dier in het dierenrijk dat zo efficiënt met energie omgaat als een fietser. Zie het plaatje van Scientific American onderaan en de quote:

What a computer is to me is it’s the most remarkable tool that we’ve ever come up with, and it’s the equivalent of a bicycle for our minds.” ~ Steve Jobs

En de fietser maakt compacte steden in Nederland mogelijk.

Maar fietsen is ook een balanceerkunst. Tot stilstand komen en weer in balans komen kost evenveel energie als 100 meter fietsen (berekening, discussie). Daarom stoppen fietsers niet graag.

Dat hoeft ook helemaal geen probleem te zijn als de voetganger dit begrijpt, voorspelbaar loopt en de oplettende fietser niet te snel trapt. Want een fietser is ook heel wendbaar en kan bijna altijd achter een overstekende voetganger langs sturen. Als hier geen ruimte voor is omdat veel voetgangers tegelijk oversteken dan moet de fietser wel stoppen. 

Dit werkt uitstekend en vooral buiten Amsterdam erg goed. Denk aan een willekeurige provinciestad waar de voetganger gewoon oversteekt omdat die zijn recht kent. Want voetgangers die zelf geen fietser zijn óf geen vertrouwen hebben in de intenties en vaardigheden van de fietser verwachten dat de fietser eerst volledig stopt. Dan pas steken ze over. Dergelijke voetgangers hebben we in Amsterdam als bewoner.

Daarnaast heb je in Amsterdam, met name bij droog weer, voetgangers uit landen die fietsers niet begrijpen en waar een zebra geen betekenis heeft zolang er geen verkeerslichten bij staan. Automobilisten stoppen niet voor je. Ze zijn zo geconditioneerd dat ze gedwee op de stoeprand blijven wachten tot ze voorrang krijgen of er ruimte komt om over te steken.

Als fietser moet je dan een handgebaar maken dat ze over moeten steken: met een vlakke hand een wenkende beweging in combinatie met een stekende beweging die wijst naar de ruimte achter ze. Als ze toch blijven staan dan moet je stoppen en leg je ze in hun eigen taal uit dat ze hun recht moeten nemen en anders verwarring veroorzaken en het verkeer blokkeren. Dergelijke discussies kunnen door cultuurverschillen als zinloos aanvoelen.

Aan de kant van de fietsers heb je de problematische categorie die niet oplet. Als je die in conflict komen met Amsterdammers die fietsers niet vertrouwen heb je bonje. Als voetganger kan je dergelijke fietsers dwingen om je heen te fietsen door oogcontact te maken. Als ze niet te snel fietsen. Alleen komen er snelle fietsers bij die zich als automobilist gedragen doordat ze op een e-bike rijden en zo geen rekening kunnen houden met voetgangers. De snelheid vernauwt de blik. Gek genoeg kunnen juist zij makkelijk stoppen en optrekken dankzij de elektrische ondersteuning. Maar omdat ze als quasi-automobilist hoge pieksnelheden willen maken in plaats van een goede gemiddelde snelheid, doen ze dat niet. Daarom moeten ze, met kenteken, naar de rijbaan, ze willen geen fietser meer zijn.

‘Die Fransen denken dat alles kan hier’

De vorm van de protesten doet me denken aan een gesprekje tussen een UvA-conciërge en Franse studenten waar ik in de kantine getuige van was. In het P.C. Hoofthuis verschijnt al jaren graffiti tegen de Franse president Macron en voor de linkse Mélenchon.

De conciërge wilde graag begrijpen wat er aan de hand is en hoe dit te voorkomen is. Hij wilde, zeg maar, polderen. De Franse studenten begrepen er niets van. Ze werden als verantwoordelijke volwassenen aangesproken, ze werden niet zwaar bestraft. Als ze een tekst willen ophangen, dan kon dat natuurlijk in goed overleg.

De goede man verzuchtte achteraf tegen een collega dat ze er niet uit waren gekomen. Die Fransen denken dat alles kan hier. Door het internationaliseren van het onderwijs winnen we veel studenten, maar het polderen verliezen we. Iemand had de Franse studenten moeten helpen bij het schrijven en publiceren van een goede tekst, buiten het curriculum om.

Het brak de kraakbeweging ook op toen de grenzen opengingen. De buitenlandse antifa bellen niet zelf de wijkagent zodra de (bureaucratisch noodzakelijke) matras op de vloer ligt na de kraak. Ze vertrouwen niks en niemand, zelfs andere krakers niet.

Verschenen in Het Parool van 10 mei 2024 (online).

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis. 

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop. 

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen. 

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten. 

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers. 

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden. 

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil. 

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas. 

Deelautovergelijker website

Jaren geleden begon ik met een ‘beslisboom auto huren‘ in de vorm van een spreadsheet waar ik dan kilometers en tijden invul.

Nadeel is dat de tarieven en providers veranderen en ik dat moet bijhouden. Terwijl ik de beslisboom niet vaak nodig heb. Heel incidenteel heb ik een ongebruikelijke bestemming buiten Amsterdam. In de praktijk ben ik dan teveel tijd bezig om die spreadsheet bij te houden.

Ook wil ik het openbaar vervoer als alternatief bij de vergelijking betrekken. Maar daar horen weer andere parameters bij. Is mijn bestemming in de rimboe of vlakbij een NS-station? Is het vanaf het station makkelijk te fietsen (met de ov-fiets) of moet ik over een sloot springen om een industrieterrein te bereiken? Of als het aan de andere kant van het land is, misschien de combinatie trein en GreenWheels?

Er is nu een website die dit voor mij zou kunnen doen. Deelautovergelijker.nl heet het. Ook begonnen als spreadsheet voor eigen gebruik.

Zelf noem ik het altijd ‘auto huren’ en niet delen omdat zoiets oorspronkelijk tussen consumenten onderling was. Iemand koopt en auto en je deelt de auto en de kosten. Dit zijn gewoon huurauto’s. Een bedrijf bezit allemaal auto’s en verhuurt die vanaf de straat als dienst. Maar dat terzijde.

Het beoogde verdienmodel van de website is gebaseerd op klanten werven voor die auto verhuurders. Ook autolease-maatschappijen zitten daar bij. Zelfs het bezitten van een auto wordt meegerekend! Maar dan op basis van een vage algemene berekening door de ANWB, de tarieven en wachttijden voor een parkeervergunning zijn er dan weer niet bij betrokken. Het minimaal aantal kilometers dat je moet maken per jaar om een eigen auto rendabel te maken is dan ook niet duidelijk. De tijd die je kwijt bent met het schoonmaken, het onderhoud, de reparatie en de bureaucratie die hoort bij prijsvergelijkingen, autoverzekeringen, wegenbelasting, afschrijving, aanschaf, verkoop moet ook meegerekend worden voor een normaal uurtarief.

In mijn spreadsheet had ik ook het straatparkeren als parameter, dat zit hier ook nog niet in. Op de standplek of in de zone van de huurauto kan je gratis parkeren, maar die zone is nooit zo groot dat het zinnig is om een auto te huren om daarbinnen te rijden. Je moet uiteindelijk toch parkeergeld betalen bij veel verhuurders. Behalve dan bij de verhuurders met een ‘free floating’ aanbod die je in de hele stad mag achterlaten, zoals ShareNow. Die komt er binnen de stad er soms weer voordeliger uit.

En tegenwoordig kijk ik ook naar Cargoroo om mee naar de IKEA te gaan om een meubelstuk te kopen. Zou ook meegenomen moeten worden in de vergelijking.

‘Amsterdam heeft onnodig complex en duur metronetwerk’

Bewoners van Zuidoost willen metrolijn 53 behouden en verbazen zich: “Het plan om te ontvlechten lijkt wel onkruid dat telkens weer terugkeert.” Ontvlechten is cruciaal om metrolijnen frequent en liefst geautomatiseerd, goedkoop te laten rijden; zonder andere lijnen tegen te komen rijdt een metro dan snel heel vaak op en neer, zonder gepuzzel met een dienstregeling. 

In het verleden zijn er heel democratisch door de gemeenteraad beslissingen genomen over metrolijnen. Soms om te beknibbelen en soms om bewoners te plezieren, maar altijd compromissen. Uiteindelijk heeft Amsterdam daardoor nu een bijzonder complex en duur metronetwerk dat lastig te exploiteren en te beveiligen is omdat voorkomen moet worden dat kruisende metro’s op elkaar botsen. 

Metronetwerken werken dus goed als je veel kan overstappen en ze frequent rijden. Hoe los je dit democratisch op?

Ingezonden brief in Het Parool van 15 februari 2024 (een dag eerder al online).

De eerste twee zinnen van Air France KLM over hun strategie

Sinds ik in de krant opperde dat een faillissement van KLM veel problemen zou oplossen ben ik gefascineerd geraakt door dat rare bedrijf. Nieuwsgierig ga ik eens de strategie lezen. Waarmee denken ze investeerders te overtuigen?

Strategie

De strategie van Air France KLM benadrukt het netwerk van 300 bestemmingen:

With our strong European roots and a global network of over 300 destinations, the Group’s activities connect people, economies, and cultures, and boost economic growth and social progress.

Dat is een rare opening om investeerders te overtuigen. Waarom niet het rendement benadrukken? 300 bestemmingen klinkt als ‘imperial overstretch‘ en niet bepaald als ‘focus’. Als investerdeer zou ik gelijk denken dat het heel duur en moeilijk is om zo’n netwerk draaiende te houden terwijl een prijsvechter makkelijk de krenten uit de pap kan halen door zich te concentreren op de populairste verbindingen.

En waarom is het belangrijk om mensen, culturen en markten te verbinden? Economische groei en sociale vooruitgang te bevorderen? Is dit een missiestatement van de Verenigde Naties ofzo? Het klinkt alsof hier een nutsdienst aangeprezen wordt.

Maar is deze tekst wel om investeerders te overtuigen? Eerder om overheden te overtuigen. Dat verklaart het noemen van die ‘European roots’. Dat is wat nationale overheden belangrijk vinden omdat ze daar hun machtsbasis aan ontlenen. Maar investeerders? Die malen daar niet om. Als je maar goede rendementen levert.

Ze blijven Europa benadrukken:

aims to become a champion of air transport in Europe, while fulfilling its role as a pioneer of sustainable aviation. 

“Nou, dahag!” Denkt de investeerder bij zo’n zin. Weer die focus op Europa terwijl ze een enorm wereldwijd netwerk in de lucht willen houden. En dan ook nog milieuvriendelijk kerosine verbranden als ambitie. Dat is dus een ambitie om geld te verbranden met pionieren in iets dat nooit op de korte termijn rendabel kan zijn. “Niet mijn geld!”, denkt de investeerder. Kortom, dit is dus ook weer een tekst geschreven voor Europese overheden. Die hebben dat sprookje nodig om zo’n bedrijf te blijven steunen. De intentie is dan genoeg. Maar intenties zijn gebakken lucht. Wat telt is dat het op het moment niet rendabel is en dat ook niet wordt op de korte termijn.

Kortom, de strategie van deze luchtvaartgroep leest als een bedelbrief bij de Nederlandse en Franse Staat. Bij belastingbetalers uiteindelijk.