P+R ticket bij NS graag

Voor de alliantie van inwoners van Amsterdam autoluw.nu denk ik na over praktische oplossingen om de drie kernpunten te realiseren voor een autoluw Amsterdam: 30km/u, zone beperkt verkeer en P+R.

Wat dit laatste betreft zouden de NS een ticket op moeten nemen in het assortiment waarmee de automobilist een P+R-ritje naar een specifieke stad kan maken.

Het werkt dan als volgt:

  1. Automobilist rijdt een P+R parkeerterrein bij een NS-station op en op een mooi vormgegeven billboard verschijnt de aanbieding om een P+R ticket te kopen voor het kenteken van die auto. Haast is geboden want het kenteken en de gegevens worden binnen 15 minuten gewist (qua privacy!).
  2. Automobilist neemt een foto van de QR-code op de display en die opent een NS-webpagina op de smartphone met een P+R-ticket voor die dag vanaf dat station voor dat kenteken. Volgende vraag is naar welke stad de automobilist verder wil reizen met de trein. Dat is een overzichtelijk lijstje, afhankelijk van het vertrekstation, met bijbehorende prijs. Voor de automobilisten zonder smartphone is er ook de optie om op de kaartautomaat het kenteken in te tikken en te pinnen. Als de 15 minuten nog niet verstreken zijn slikt de automaat dat.
  3. Automobilist stelt in hoeveel passagiers en gaat akkoord met de aankoop van de ticket en een iDEAL-betaling voor het genoemde bedrag verschijnt.
  4. Automobilist checkt in door met de QR-code van het ticket het poortje te openen. Mailt/appt de code door aan maximaal 3 medereizigers. Of die maken een foto van de code. Tijdens een controle door de conducteur toont de automobilist de QR-code. Of als de telefoon weigert, noemt het kenteken en vertrekstation en de conducteur kan het opzoeken.
  5. Automobilist kan bij aankomst een OV-fiets nemen door de QR-code te (laten) scannen of het kenteken te vertellen aan de stallingbeheerder.

Conditie is wel dat het kenteken tijdens het reizen met het P+R-ticket niet wordt gezien door de kentekencamera bij het P+R-terrein. Iemand die eigenlijk een Kiss+Ride doet in plaats van een Park+Ride maakt het kaartje ongeldig. Inchecken kan niet, bij controle ongeldig en voor de terugweg moet een kaartje gekocht worden.

Ik kwam op deze oplossing na een inventarisatie van alle P+R-stations binnen een half uur rondom Amsterdam. Daar is veel potentieel. Vooral ten noorden van Amsterdam zijn veel onbenutte P+R-faciliteiten kan je op satellietbeelden zien. Is ook niet zo gek, want voor automobilisten in West-Friesland die Amsterdam even bezoeken is de auto voor de hand liggend. Is al voor betaald en Amsterdam is uiteindelijk vaak toch goed in te rijden met de auto, als je de parkeertarieven voor lief neemt. Naar het treinstation met het ov betekent een busrit van een kwartier met een bus die een paar keer per uur door woonwijken meandert en per definitie veel eerder of later op het station aankomt dan de trein naar Amsterdam. Maar het station is maar een paar minuten met de auto!

Kijk je naar de treinreistijd van de stations rond Amsterdam in vergelijking met de autoreistijd (exclusief het zoeken naar een parkeerplek) dan ben je vanaf het station iets sneller dan met de auto. Als het natransport in de stad zelf makkelijk en snel is (een ov-fiets bijvoorbeeld), dan verlies je niet zo heel veel tijd ten opzichte van de autorit. Je bespaart wel veel parkeergeld (zeker in Amsterdam) en benzine.

Voor de NS is het bieden van een P+R-ticket een manier om automobilisten kennis te laten maken met de trein. Geen ov-chipkaart nodig. Die zijn moeilijk/duur aan te schaffen voor automobilisten, zeker omdat je ze in de maanden erna toch weer kwijt raakt of uitleent. Het aanbod geldt alleen op stations met een rechtstreekse verbinding met de stad, om het niet te moeilijk te maken. De prijs van het ticket moet inclusief de reguliere 40% korting zijn voor frequente treinreizigers om het financieel aantrekkelijk te laten lijken. De ontvangende stad heeft er ook baat bij en heeft er misschien mobiliteitsgeld voor over.

Gereedschapskist voor 30km/u in Amsterdam

Hoewel ik ooit het initiatief nam voor een petitie met als doel om 30km/u in heel Amsterdam te realiseren was ik daar tot voor kort niet optimistisch over omdat ik allerlei tegenargumenten had gehoord.

Maar nu denk ik dat de bezwaren op te heffen zijn met een ‘gereedschapskist 30km/u’. Dus teken de petitie vooral!

Eerst even het belangrijkste bezwaar tegen 30km/u in de hele stad: het kost heel veel geld om een straat zo in te richten dat de automobilist vanzelf 30 gaat rijden. Want met alleen handhaving lukt het niet. Zonder een andere inrichting van de straten gaat de machtige verkeerscommissie die de gemeente adviseert niet akkoord.

Het kost miljoenen om een straat anders in te richten. Doorgaans wordt een andere inrichting van de straat gecombineerd met periodiek onderhoud. De meeste straten zijn om de 15 jaar wel weer aan de beurt voor een renovatie. Maar als je het daarvan laat afhangen dan krijg je een waterbedeffect in de omgeving van de nieuwe 30km/u-straat. Niet alleen individuele automobilisten, maar ook navigatiesoftware kiest dan een andere straat uit. Met een beetje pech is die pas over 15 jaar aan de beurt voor onderhoud.

Stel nou eens een gereedschapskist samen om een straat tijdelijk aan te passen met maatregelen die je in een nacht kan aanbrengen. Bijvoorbeeld:

  • noppen/kattenogen in de lengte-richting om het wegdek smaller te laten lijken
  • gele afgeronde balken die je (ook in de lengterichting) op het wegdek schroeft waar je overheen kan rijden
  • bloembakken langs de weg voor een optisch ‘tunnel-effect’
  • een pop-up middenberm/vluchtheuvel van terugklappende kleine paaltjes
  • reliëfbelijning om de rijbaan te versmallen
  • snorbromfietsstroken om brede wegen te versmallen
  • een extra toplaag met reliëf langs de randen (motorfiets veilig in het midden)

Met de middelen in de box kan je de straat tijdelijk anders inrichten totdat je iets hebt gevonden waar de omwonenden en ov-concessiehouders tevreden over zijn, maar waar je ook het doel van 30km/u mee bereikt. Je kan stapje voor stapje uitproberen of en hoeveel het effect is op de dienstregeling van bus of tram. Is het te groot, dan draai je het terug of vind je een andere oplossing vanuit de gereedschapskist.

Als de straat eenmaal aan de beurt is voor een herinrichting kan het definitief worden.

Handig van zoiets is ook dat de zwaailichtensector zich er niet door hoeft te laten hinderen. Als ze er langs moeten kan iedereen voor ze opzij en ze rijden op volle snelheid tussen de noppen, ribbels of bloembakken door. De schokbreker van de brandweerwagen kan wel wat hebben en de passagiers storen zich niet zo aan de herrie.

Ondertussen is er wel een deel dat zich wel laat sturen door die maatregelen. Ze maken zich zorgen om hun schokbrekers, ze schrikken van het geluid dat door de noppen of randen wordt veroorzaakt. De andere weggebruikers die erachter rijden passen zich daar weer op aan.

Minstens zo belangrijk is dat er altijd een verkeersbesluit voor moet worden genomen. Dat is openbare regelgeving wat de nieuwe snelheid vastlegt. Dat is waar navigatiesoftware zich op baseert als ze routes moeten uitrekenen. Plots zijn doorgaande routes door de stad minder snel dan omrijden via de Ring A10. TomTom of Google smeken en uitgebreid belobbyen om de routesuggesties aan te passen werkt niet. Maar een verkeersbesluit wordt automatisch door ze overgenomen. Het is wet.

Wat er precies allemaal in de gereedschapskist zit is niet definitief. Whatever works. Naarmate de techniek vordert kunnen er uitvindingen bijkomen. Eerst even wat pilots om een goede basisuitrusting te hebben.

De eeuwige dooddoener ’30km/u kan niet omdat alle wegen verbouwd moeten worden’ werkt niet langer. Het kan wel relatief goedkoop, flexibel en snel.

Waarom inwoners geen ‘eigen volk eerst’ bedoelen met het B-woord

Toen ik ‘bestemmingsverkeer’ opperde als middel om een autoluw Amsterdam te realiseren reageerde een raadslid met “raar eigen volk eerst idee.”

Waarom zou je daarmee minder gastvrij of liberaal zijn als stad? Bezoekers weten hun weg naar een stad met bestemmingsverkeer evengoed te vinden zie je  al sinds de jaren 70 in allerlei oude vestingsteden elders in Europa. Ook havenstad Amsterdam met een eeuwenoude traditie als liberale vrijhaven voor andersdenkenden (zelfs andersgelovigen) gaat niet er niet door ‘op slot’. Kennelijk overheerst de 20e eeuwse idee ‘kom je aan mijn auto, dan kom je aan mij’. Maar auto’s zijn toch geen mensen?

Het woord ‘bestemmingsverkeer’ komt maar één keer voor in de autoluw-plannen die volgende week in de raad komen. Als citaat uit de mond van bewoners. Bewonersgroepen die elkaar via wijkcentrum d’Oude Stadt hebben gevonden merken dat het onmogelijk is om begrepen te worden op dit punt. Zodra je het b-woord noemt gaan instinctief de mentale rolluiken naar beneden. Het suggereert een conservatieve agenda. Insprekers begrijpen nu wel dat er andere keuzes zijn gemaakt, maar waaròm dat zo is wordt niet uitgesproken.

Inwoners van Amsterdam zelf bezitten nota bene het minst een auto in Nederland, als je autoloze waddeneilanden niet meerekent. Waarom moet Amsterdam lijden onder het autodenken van elders terwijl we zelf al handelen alsof we in de toekomst leven? Het past juist niet bij Amsterdam om dogmatisme toe te laten. Toch dicteert dit gesloten denken wel de Agenda Autoluw. Wethouder Dijksma, een doorgewinterde topbestuurder, voert exact uit wat de coalitiepartijen willen, daar is ze voor aangenomen. In het coalitieakkoord stond dat er minder parkeerplaatsen komen. Het was de grootste – en misschien wel groenste – campagnebelofte van GroenLinks. En dus levert ze, zonder Amsterdamse eigenwijsheid. Voorbeeldig. Maar wel gedoemd om te falen. 

Stoelendans en waterbed

Heel erg gedurfd en spraakmakend is dat de komende jaren de muziek af en toe wordt uitgezet in de stoelendans van parkerende automobilisten. Telkens als er een straat op de schop gaat worden er plaatsjes weggehaald. Dit feest wordt over vele jaren uitgesmeerd zodat de dans om parkeerplaatsen 24 uur per dag door zal gaan. Slim combineert Dijksma het met het permanente oplappen van de uitgeleefde openbare ruimte en de verzakte kades en wankele bruggen. Campagnebelofte professioneel ingelost, want “hee, omrijden! de kade is hier ingezakt!”

De plannen van de wethouder staan ook bol van de maatregelen om de bezoeker te verleiden tot gewenst gedrag. Meer knips om het doorgaand verkeer te storen, meer alternatieven voor de auto, van alles. Bewoners weten uit ervaring dat knips en omleidingen het autoverkeer alleen verplaatst als een waterbedeffect. Want ook langs de vieze autocorridors wonen mensen die niet meer, maar minder auto’s willen. Gelukkig hebben de bewonersgroepen besloten om zich niet langer door de gemeente tegen elkaar uit te laten spelen. Ze kunnen elkaar eindeloos bevechten, maar beter is het om gezamenlijk te hameren op het algemeen belang: bestemmingsverkeer.

Hoofdkraan of dweilen met de kraan open

Minder parkeerplaatsen en autoverkeer hinderen helpt niet omdat net als bij een stoelendans de deelnemers die ‘af’ zijn nog steeds in dezelfde kamer staan. Automobilisten moeten dus meer rondrijden voor een vrije plek. Met bestemmingsverkeer zou de gemeente aan de hoofdkraan kunnen draaien, nu gaat ze dweilen met de kraan open. Het aanleggen van een wandelboulevard langs één van de grachten is dan vergelijkbaar met een terp om droge voeten te houden. Maar het verlaagt het waterpeil niet. Verwacht hordes toeristen die in groepen die gracht op en neer zullen lopen, terwijl autoverkeer in een lange file er pal naast rijdt. Eindeloos op zoek naar de steeds schaarsere en duurdere parkeerplaatsen. Bezoekers, bewoners, leveranciers blijven elkaar dan letterlijk in de weg zitten.

Dogmatisch denken

Bij het schrijven van de verkiezingsprogramma’s hebben de idealisten zich blind gestaard op het verbeteren van de openbare ruimte terwijl dat het sluitstuk moet zijn. Bewoners hebben vooral behoefte aan lege parkeerplaatsen. Minder blik op straat, maar wacht met minder parkeerplaatsen. Geen voetpad op een toplocatie waar vooral de toeristen (luidruchtig) in een 24 uurs processie van zullen profiteren als alternatief voor een rondvaart. Liever de huidige grachten zoals ze zijn, maar dan met hier en daar een auto geparkeerd. Dat lelijke blik beschermt de rust dan nog een beetje. En leveranciers zullen dan niet meer de stoep voor voetgangers blokkeren of de rijbaan blokkeren waardoor fietsers een stoepje meepakken. Parkeren is een realistisch alternatief voor ze. Ook uitgenodigde bezoekers hoeven dan niet lang te zoeken en de bewoners die slecht ter been zijn kunnen vaker dichtbij parkeren. 

Het verhogen van parkeergeld werkt niet weten we inmiddels, men blijft komen. Menig bezoeker beschouwt een dagkaart als de entree van het pretpark. Het is voor één auto ongeveer evenveel als bij een commercieel pretpark per bezoeker. En dan komen er bij het echte pretpark nog parkeerkosten bovenop. 

Bestemmingsverkeer invoeren kan ook, beargumenteerde ik eerder op deze plek. Maar ik hield geen rekening met het heersende 20e eeuwse autodenken van liberalen en het kortzichtige ‘groen in plaats van blik’-dogmatisme van groenen. 

Bestemmingsverkeer in de praktijk

De bestemmingsverkeer-maatregel kan relatief goedkoop en op korte termijn worden ingevoerd door borden te plaatsen dat alleen bekende of op een parkeerautomaat aangemelde kentekens mogen parkeren in Amsterdam. Toeristen, dagjesmensen, taxi’s, touringcars en in hun auto cruisende Amsterdammers krijgen het dan heel moeilijk. Maar van inwoners, mantelzorgers, leveranciers en genodigde klussers zijn tamelijk eenvoudig de kentekens in te winnen. Ook doorgaand verkeer kan je op kenteken tegenhouden. Een Amsterdammer uit Noord die naar de Johan Cruijff ArenA rijdt heeft de binnenstad niet als bestemming. Ruim voor de IJ-tunnel staat dan een matrixbord waarop de passerende kentekens oplichten die een andere route moeten kiezen.

Een vorm van bestemmingsverkeer op kenteken is geen grotere bedreiging van de privacy dan de huidige situatie omdat elk kenteken nu ook al gescand wordt. Handhavers rijden nu al rond in scanauto’s die effectief kentekens controleren op parkeergeld en allerlei overtredingen. Niet aankomen, want dat werkt. 

De openbare ruimte hoeft niet op de schop voor bestemmingsverkeer. Al het geld is nodig voor het herstellen van de kades en bruggen. De tot heilig verklaarde ‘doorstroming’ is er ook bij gebaat als er tijdens de reparaties minder autoverkeer de stad in komt. 

Reinder Rustema is inwoner van Westerpark

In het coalitieakkoord 2018 ‘Een nieuwe lente, een nieuw geluid’ staat wel een soort hint naar bestemmingsverkeer.

Snorfiets kan prima op de rijbaan (Nederlands Dagblad, 27 september 2019)

Als gemeenten de snorfiets van het fietspad halen, is het wachten op het eerste serieuze ongeluk tussen een snorfiets en een vrachtwagen, zegt de Bovag, belangenbehartiger van bedrijven in de autobranche (Nederlands Dagblad 25 september).

Terwijl de cijfers juist laten zien dat er nu al veel minder serieuze ongelukken zijn. Eigenlijk zegt de Bovag-woordvoerder dat we automobilisten niet mogen vragen de helft van de maximumsnelheid te rijden als ze een snorfietser niet veilig kunnen inhalen. Waarom niet? Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Iedereen die denkt dat een bord met 50 erop betekent dat je 50 móet rijden, is een groot gevaar voor de verkeersveiligheid.

Op 60 procent van de straten in Amsterdam delen auto’s en snorfietsen al de rijbaan omdat er geen fietspad is, zoals in woonstraten. Net zoals in al die landen zonder zo’n fietspadennetwerk.

Dat gaat heel goed omdat automobilisten gewoon rekening houden met zwakkere weggebruikers. Niemand duwt expres een ander van de weg. De spectaculaire daling in ongelukken bewijst ook dat men ook goed rekening houdt met de trage snorfietsen. 

Het fatale ongeluk tussen vrachtwagen en snorfiets waar de BOVAG mee dreigt is nu juist minder waarschijnlijk. De snorfietser rijdt goed zichtbaar voor de vrachtwagen en komt niet plots vanuit de dode hoek rechtsachter. 

Schoenmaker blijf bij je leest, in je garage. Laat uitspraken over de verkeersveiligheid over aan anderen.

Oplossing voor de RVV-verkeersontheffing

In Amsterdam, maar ook in andere steden, zie je vaak bedrijfsauto’s geparkeerd waar het niet mag volgens de wet (RVV). Daar kan een ondernemer dan makkelijk (formulier hier) en goedkoop (€230 per jaar sinds 2019) een ontheffing voor aanvragen. Dus nooit meer gewoon parkeren, maar altijd op de stoep (want dat is dan goedkoper). Ik schreef hier twee jaar geleden al twee keer over. In Amsterdam zal het eerder erger worden als er parkeerplaatsen worden opgeheven. Die moeten immers aan de openbare ruimte worden gegeven als groen of stoep. Extra ruimte voor de auto’s met RVV-ontheffing om te parkeren, waar nu nog een geparkeerde auto staat.

Maar wat is de oplossing? Vroeg Claudiarefos mij op Twitter:


Het mag duidelijk zijn dat veel ondernemingen een probleem hebben als deze praktijk van vele jaren van de ene op de andere dag afgeschaft wordt. Hoe dit af te schaffen?

Verantwoordelijkheid verdelen

Ten eerste zijn niet alleen de ondernemers met een ontheffing verantwoordelijk voor dit probleem, zoals nu, maar moeten ook de ontvangers van de goederen of diensten hun verantwoordelijkheid nemen.

Sommige leveranciers komen incidenteel, veel zijn structureel. Denk aan De Kweker of de bierbrouwers die een rondje langs de horecaklanten rijden.

Frequente leveranciers

Laten we beginnen met de eerste categorie, die voorspelbaar en regelmatig leveringen doet. Het is voortaan aan de ontvangende partij om een oplossing te verzinnen. Die oplossing moet dan ook ondersteund worden door de buurt en rekening houden met het algemeen belang. Voor elk van de leveranciers moeten ontvangende ondernemers dan openbaar maken welke oplossing ze kiezen. Daar kunnen de buurtbewoners op reageren. Om de ontvangers te helpen geef je ze als gemeente een keuzemenu waar ze zich door kunnen laten inspireren.

  • Niks doen. Werknemers gaan bijvoorbeeld voortaan zelf langs de leverancier of een afgesproken verdeelpunt om daar een doos op te halen en mee te nemen. Op de fiets, onder de arm, met eigen auto, met een steekwagentje of handkar.
  • Een parkeerplaats veranderen in een laad- en losplek. Dan moet ook gelijk het verwachte gebruik ervan aangegeven worden, zodat andere ondernemers daar ook op terecht kunnen. Zo’n plek moet maximaal gebruikt kunnen worden. De ontvangers organiseren dat onderling, in samenspraak met de leveranciers.
  • De leverancier levert voortaan niet meer met een auto maar met een voertuig waarvoor (nog) geen beperkingen voor zijn in de RVV (een bakfiets bijvoorbeeld).
  • Leveren via het water, waar mogelijk.

Voor de incidentele RVV-ontheffingen moet een andere oplossing komen. Die bestaat eigenlijk al. Je kan een parkeerplaats reserveren voor een dag. Een gemeentelijke dienst ramt dan een paaltje in de grond (of maakt er een klinker voor kapot!) met daarop een bord waarop het kenteken genoemd wordt waarvoor de parkeerplaats is gereserveerd. Rust alle parkeerplaatsen uit met een tegel waar het bord in vast geklikt wordt door de ontvanger van de dienst. Af te halen bij het Stadsloket. De scanauto’s van de parkeerdienst kunnen controleren of er niet mee gefraudeerd wordt.

Sommige gewone consumenten hebben ook frequente dienstverleners. Aanvullend openbaar vervoer bijvoorbeeld. Dergelijke dienstverleners moeten zelf met een oplossing komen. Een legale oplossing is bijvoorbeeld om gewoon stil te staan op de rijbaan. Dat achterop komende automobilisten gaan claxoneren (wat strafbaar is) is dan niet het probleem van de leverancier. Als dit praktijk wordt zullen veel minder taxi’s kleine straatjes/grachten als doorgaande route kiezen zoals nu. Het wordt dan rustiger terwijl bestemmingsverkeer, met wat geduld, nog steeds overal kan komen.

Incidentele dienstverleners

Dan hou je nog het gebruik van de stoep waarbij het voertuig zelf nodig is. Denk aan verhuizingen, steigerbouwers, hydraulische kranen voor gevelonderhoud, glazen wassen en dergelijke. Die parkeren nu ook doodleuk op de stoep ‘omdat het niet anders kan’. Vaak gebeurt dit ook nog eens in combinatie met anderen die een RVV-ontheffing hebben zodat er als voetganger geen doorkomen meer aan is. Laat ze daarom per geval een ontheffing aanvragen en beargumenteren dat het niet anders kan en er geen conflict is met anderen die op hetzelfde moment ook met een ontheffing op die plek bezig zijn. Ook moeten ze aangeven wat ze doen om de doorgang voor voetgangers en fietsers mogelijk te houden. Iedereen kan daar bezwaar tegen maken en het tegenhouden. Om te voorkomen dat er vetes tussen buren worden uitgevochten hiermee is er een ‘hoger beroep’ mogelijk. Een commissie van ambtenaren bekijkt dan nog eens onafhankelijk of de voorgestelde oplossing in het algemeen belang is. De commissie stelt dan een oplossing voor en beargumenteert dat.

De incidentele dienstverleners zijn in de meeste gevallen ook degenen die gewone consumenten bedienen. Deze moeten zelf een oplossing verzorgen voor hun bezoek. Een parkeerplaats reserveren bijvoorbeeld. De leverancier vraagt dan zelf ‘heeft u een plekje voor me gereserveerd?’ Ze riskeren namelijk een boete, een onhandige plek of dat ze op het ingeplande tijdstip niet aan het werk kunnen.

Calamiteiten

Als laatste categorie heb je ook nog de calamiteiten. De spreekwoordelijke gesprongen gas- of waterleiding. Het lijkt me dat in dergelijke situaties de politie zelf goed kan beslissen of dit toegestaan is of niet. In veel gevallen zijn ze zelf al als eerste ter plekke. Geef dergelijke dienstverleners geen vergunning voor altijd/overal, want dan gaan ze na het verhelpen van de calamiteit ergens lunchen zonder netjes te parkeren en parkeergeld te betalen. Bij andere klussen die geen calamiteit zijn parkeren ze dan ook doodleuk op de brug over de gracht in plaats van betaald een gracht verder. Om dan met de gereedschapskist op wieltjes een stuk te moeten lopen…

Mijn deelname aan Centrum Begroot

Op de burgerparticipatiesite van de gemeente Amsterdam heb ik een plan bijgedragen om statiegeld in te voeren in Amsterdam. Om afval te voorkomen lokaal statiegeld invoeren.

Het plan kreeg genoeg stemmen om te kwalificeren voor een ‘haalbaarheidstoets’ door een ambtenaar. Er is een antwoord op gekomen dat niet bij het plan zelf is verschenen, maar ik ontving het wel per e-mail:

Goedemiddag Reinder Rustema,
 
U heeft het plan “Statiegeld op verpakking meeneem-eten en -drinken” via  Centrum Begroot ingediend.
Stadsdeel Centrum vindt het belangrijk dat alleen plannen doorgaan naar de volgende ronde die we daadwerkelijk binnen de gestelde voorwaarden kunnen realiseren. Tijdens de haalbaarheidstoets is bekeken welke plannen uitvoerbaar zijn.
 
Het plan, Statiegeld op verpakking meeneem-eten en -drinken, is niet haalbaar binnen Centrum Begroot.
Statiegeld is niet wettelijk geregeld. In het Verpakkingenbesluit is een paragraaf opgenomen waarin staat dat er statiegeld wordt geheven op kleine plastic flesjes maar deze paragraaf is nooit in werking gezet. Dit o.a. omdat  het bedrijfsleven geen voorstander is van statiegeld.
 
Winkels en horecabedrijven die meeneem eten en drinken verkopen zijn niet doormiddel van een vergunning te verplichten om statiegeld in te voeren
(winkels hebben geen vergunningen en horecavergunningen zijn gebaseerd op de APV waar milieubescherming geen rol speelt).
Het is alleen mogelijk om op basis van vrijwilligheid statiegeld in te laten voeren.
Omdat statiegeld een product bij aankoop duurder maakt, zal het alleen mogelijk zijn wanneer alle winkels en horecabedrijven dit vrijwillig, tegelijkertijd statiegeld invoeren. Uw project is daardoor niet haalbaar binnen de termijn van 1 jaar, één van de spelregels van Centrum Begroot.
 
De gemeente Amsterdam heeft zich wel aangesloten bij de club van o.a. gemeenten dat probeert de staatssecretaris te om een verdergaande statiegeldregeling in te voeren (op blik en plastic flesjes).
 
We willen u alsnog hartelijk danken voor uw interesse in Centrum Begroot en het indienen van uw plan.
We  hopen van harte dat u  https://centrumbegroot.amsterdam.nl/ blijft volgen. 
Vanaf 9 juli kan u op de site zien welke plannen door de stadsdeelcommissie zijn gekozen.
 
Graag tot dan!
 
Met vriendelijke groeten,

Dat is dus een antwoord waar ambtenaren goed in zijn. De werkelijkheid beschrijven. Wat mogelijk is binnen de bestaande kaders. Begrijpelijk, want dat hoort bij hun rol. Ze zouden hun boekje te buiten gaan als ze dingen zouden doen die niet binnen het door hun baas (de wethouder) of diens baas (de gemeenteraad) zijn toegestaan.

De redenering in de haalbaarheidstoets is om aan te tonen waarom iets niet kan. Dat is makkelijk, want dat is altijd wel mogelijk. Het antwoord zou moeten zijn we weten niet of het mogelijk is om voldoende lokale ondernemers over te halen binnen een jaar en een werkende inzameling op te zetten. Dat weet je pas nadat je het serieus geprobeerd heb. Dat is nou precies waar dit Centrum Begroot-project voor is, toch?

Huur mij maar een jaar in om de lokale ondernemers te overtuigen om op vrijwillige basis mee te doen en let maar eens op! Ik ben activistisch immers. Flesjes met stickertje voor €0,25 extra verkopen is een kleine moeite voor ondernemers. Beperk je tot de implusaankopen bij toeristische winkeltjes, de supermarkten sla je over. Inzameling doe je op andere plekken, waar er ruimte voor is. Bijvoorbeeld op de steigers van rondvaartboten. Dan krijg je korting op je kaartje of andere aankopen. De bulk wordt dan verzameld via Plastic Whale en bij de daklozenopvang en dergelijke. Of misschien op een andere manier. Mijn punt is, je weet tevoren niet of het mogelijk is. Dat vergt een tijdje trial-and-error. Daar is dit budget perfect voor. Als het faalt is dat ook niet erg.

Wat voor ambtenaren erg makkelijk is, en volgens mij ook erg leuk, is eventjes een redenering opschrijven waarom iets NIET mogelijk is. Dat kan ik ook wel doen, bij de meeste plannen op Centrum Begroot. Maar daar is dat budget toch niet voor?

Voor mij als participerende, goedwillende burger komt het aan als een stomp in het gezicht. Ja, leuk zeg, die burgerparticipatie. Laat mij nou even lekker experimenteren met dit budget en ik zal aantonen of het mogelijk is. Of niet, maar dat is ook leerzaam. Dan weten we meer over de problematiek. Misschien komt er wel een andere mooie oplossing uit.

Inspraak over autoschip voor 4000 parkeerplaatsen

Bij agendapunt 32 “Kentekenonderzoek S100 resultaten” op 13 september 2018 sprak ik in bij een commissievergadering van de gemeenteraad van Amsterdam. Er is ook een verslag van.

Met als voorstel een autoschip te kopen. Als alternatief voor de op te heffen duizenden parkeerplaatsen. Voor 7 miljoen euro kan je daarmee minstens 4000 parkeerplaatsen in 1 klap realiseren boven de Coentunnelingang. 7 miljoen is wat het straatparkeren in krap 2 weken oplevert. Vergunninghouders uit het centrum die niet dagelijks forensen verleid je financieel om daar bijna gratis te parkeren. Zodat ze geld over hebben om met Car2Go of de fiets uitstootvrij de auto in die drijvende parkeergarage te zetten. Ik bedoel het dus niet als P+R! Want om bezoekersverkeer te voorkomen stelde ik iets anders voor. Bestemmingsverkeer-op-kenteken.

Als het autoschip niet gelijk vol staat met auto’s dan kan je het ook gebruiken als feestlokatie. Aangezien de rafelranden van Amsterdam aan het verdwijnen zijn is dit te gebruiken als een tijdelijke lokatie. Met een parkeergarage op een lager dek en prachtig uitzicht over de haven.

Voor de parkeervergunninghouders die ervoor kiezen om hier hun auto te parkeren is het ook mogelijk een boemeltreintje op te zetten naar Centraal Station. Er ligt al een goederenspoor dat daarvoor te gebruiken is. Als er dan een frequente en betrouwbare verbinding ontstaat kan je dit ook gebruiken om toeristen naar het centrum te brengen die uit hun touringcar of riviercruiseship stappen op deze plek. Er is daar namelijk al een overstapplek gemaakt voor de passagiers van riviercruiseships die met een touringcar naar de bollen enzo gaan.

Omdat parkeervergunninghouders besparen op hun parkeervergunning kunnen ze geld uitgeven aan ‘valet parking’. De vrije markt kan daarin voorzien. Minstens bescheiden in de vorm van een bevriende student die wat wil bijverdienen, maar mogelijk verschijnt er een app en wordt Amsterdam-brede ‘valet parking’, gestroomlijnd met verzekeringen en garanties. Het autoschip zorgt dat er een markt voor ontstaat.

Een autoschip als oplossing stelde ik voor het eerst voor in het Parool van 29 januari 2015. Ook op Amsterdam Centraal.


Een aangepast voorstel schreef ik ook in Het Parool op dinsdag 16 juli 2019 naar aanleiding van het sluiten van de Hemwegcentrale en nieuwe plannen voor die omgeving:

Als er geen schepen meer achter de Hemwegcentrale afmeren om steenkool uit te laden, kan er aan de Petroleumhavenweg een afgeschreven autoschip worden neergelegd als parkeergarage voor auto’s die niet meer in het centrum mogen parkeren. Er ligt al een spoorlijn om een pendeltreintje naar het CS overheen te laten rijden. De ultieme P+R!
 
Het bovenste dek kan goed gebruikt worden voor festivals zonder dat er parken voor bezet en vernield hoeven worden. Lekker industrieel, met ruime parkeergelegenheid én een mooi uitzicht.
 
Natuurlijk is zoiets tijdelijk, zoals het een ‘rafelrand’ betaamt. GroenLinks houdt van rafelranden aan de stad. Goeie investering, want het schip behoudt zijn oudijzerprijs wel. Laatste keer dat ik keek op een schepenmarktplaats stond er een tweedehandsje uit 1995 voor 8 miljoen dollar met ruimte voor 4.363 auto’s te koop. Dat zijn twee weken aan parkeermeteropbrengsten die nu naar het Mobiliteitsfonds gaan.

Natuurlijk heb ik het ook gemaild naar de wethouder. Daar is het geregistreerd.

Mijn zienswijze op het Ontwerpverkeersbesluit ‘Snorfiets naar de Rijbaan’ in Amsterdam

Vanaf 14 augustus tot en met 24 september 2018 kon men een ‘zienswijze’ indienen op het Ontwerpverkeersbesluit ‘Snorfiets naar de Rijbaan’. Ik reageerde op een stukje in de Tweede Hugo de Grootstraat.

LS.

Ik ken de situatie in de Tweede Hugo de Grootstraat erg goed sinds 1996. Ik begrijp ook waarom ervoor gekozen is om de snorfiets ter hoogte van nummer 19 alvast naar het fietspad te sturen. Fijn voorsorteren voor de Nassaukade waar die weer op het fietspad moet. Goed voor de doorstroming? Alleen op een lege kaart waar je het verkeer niet ziet.

Niet zichtbaar is de afstelling van het verkeerslicht, de enorme fietsdrukte tijdens de spits en de door de rotonde eerder gedoseerde auto’s. Voor fietsers gaat het licht heel kort op groen. Het hele fietspad tot aan nummer 19 staat vol met wachtende fietsers tijdens de spits (ik heb op 22/3/17 een filmpje getwitterd als rrustema). Als het licht op groen gaat en je passeert net nummer 19 dan is die weer rood als je bij het stoplicht bent! En dat is dan zonder file fietsers.

Een paar maanden geleden was er een politieactie daar om fietsers te beboeten die over de supersmalle stoep naar rechts gaan om de meute wachtende fietsers die rechtdoor gaan te passeren. Daar is immers een basisschool en tijdens de spits lopen daar veel kinderen naar school. Over de stoep kan echt niet, hoewel begrijpelijk omdat afslaan naar rechts op plekken met ruimte doorgaans wel mag.

Haal daarom de snorfietsers uit de rij en laat ze tussen de auto’s wachten bij het stoplicht. Dat maakt de rij korter. En snorfietsers passeren de rij fietsers nu al over de rijbaan om vooraan bij het stoplicht te kunnen staan. Als het licht op groen gaat dan dringen sommige snorfietsers ook door de meute fietsers voor om die paar seconden groen niet te missen. Omdat fietsers instinctief uitwijken voor ze en snorfietsers veel makkelijker kunnen optrekken vanuit stilstand (met brullende motor).

Juist omdat ze altijd voordringen en snel optrekken is er ook geen conflict tussen afslaande snorfietsers (als die al wachten op rood!) en fietsers die rechtdoor rijden omdat ze doorgaans vooraan staan. Ze dringen soms ook via de stoep voor. Het is al erg als fietsers dat doen, maar helemaal als snorfietsers het doen. De meeste fietsers staan overigens als makke schapen in een rij, ook die af gaan slaan.

Als laatste is het ook veel logischer. Want de snorfietsers rijden het hele stuk vanaf de A10 al over de rijbaan volgens SNOR. En als ze rechtdoor blijven rijden (weinigen slaan nu af) dan moeten ze na het kruispunt weer terug naar de rijbaan! Dit kleine drukke stukje moeten ze dan op het fietspad? Niet uit te leggen. Ook moeten ze in de andere richting daar wel op de rijbaan. Dat is heel gek als ze daar rijden. De snorfietsers aan de andere kant van de weg kan ze in twijfel brengen over het bord dat ze net hebben gezien. Moet ik hier wel rijden? Heb ik het bord wel goed begrepen?

Overigens, het is met auto’s niet zo druk op die plek. Want die komen heel gedoseerd aanrijden omdat ze op de rotonde (Frederik Hendrik/Tweede Hugo de Groot) voorang moeten geven aan fietsers. Ze staan (niet alleen tijdens de spits) eindeloos te wachten tot er een gaatje valt in de stroom fietsers (die rotonde is een genot voor fietsers). Als je aan komt fietsen naar de Nassaukade ter hoogte van nummer 19 staat het tijdens de spits al vol met fietsers (belangrijke fietsader vanuit West) terwijl er nog geen auto’s in de rij staan op de rijbaan. Er is dus genoeg ruimte voor snorfietsers om langs die paar auto’s voor te dringen tot aan de stopstreep. Zeker als je daar een speciaal snor- en bromfietsen wachtvak maakt voor de auto’s! Zou mooi zijn om het nieuwe snorfiets icoon dan daar naast die voor de bromfiets op het wegdek te schilderen. De foto daarvan is prachtig voor op publicaties.

UPDATE 17 december 2018

Het antwoord van de wethouder:

De indieners geven aan het niet eens te zijn met de locatie van het doorsteekje in de Tweede Hugo de Grootstraat (ter hoogte van nummer 19). De doorstroming op het fietspad op de kruising Tweede Hugo de Grootstraat – Nassaukade is in de huidige situatie al onhoudbaar. Invoegend snorfietsverkeer maakt de situatie nog erger. Hetzelfde bezwaar maken indieners voor andere zijstraten van de Nassaukade.

De Nassaukade behoort tot de zogenaamde doorstromingswegen, waarvan het college heeft besloten voorlopig de maatregel nog niet in te voeren. Dit houdt in dat de snorfietsers die vanuit de zijstraten de Nassaukade naderen op een veilige locatie van de rijbaan het fietspad op moeten om hun weg te kunnen vervolgen. Deze doorsteekjes zijn in samenspraak en op advies van de Centrale Verkeerscommissie op de meest veilige locaties bepaald.

Hoewel het college zich realiseert dat op de door indiener aangegeven locatie veel fietsverkeer is, ziet het geen aanleiding om in deze situatie de voorgestelde alternatieve oplossing te kiezen en de snorfietsers op de rijbaan te laten. Het college acht het in het belang van de verkeersveiligheid wanneer de snorfietser vanuit alle aanrijroutes van de doorstromingswegen in het gebied op eenzelfde manier zijn weg naar het fietspad kan vinden.

Aan de invoering van de maatregel koppelen we een uitgebreid monitorings- en evaluatieonderzoek. Dat onderzoek beschrijven we in hoofdstuk 8.

Bron: pagina 75 Nota van Beantwoording

En meer in het algemeen, op pagina 17:

In samenspraak met de Centrale Verkeerscommissie is onderzocht op welke locatie de snorfietser die uit één van de zijstraten komt, het veiligst kan invoegen op het fietspad dat naast de corridors ligt. De uitkomst is dat het veiligst is om dit te doen voordat men vanuit een zijstraat de corridor opgaat. Zo voorkomen we dat de snorfietser zich bij verkeerslichten tussen de auto’s moet opstellen en vervolgens bij groen licht met een afslaande beweging door het fietsverkeer heen het fietspad op moet komen.

Mijn voorspelling is dat de snorfietser vooraan gaat staan en zich door de meute duwt. Op die plek kan je trouwens voor de meute wachtenden langs en naar rechts afslaan. Naar links afslaan is geen probleem omdat de fietser dan rechts van de snorfietsers op de rijbaan staan.

UPDATE 13 januari 2019

Ik kon het niet nalaten er nog even over te mailen. Toen leerde ik het volgende:

We kunnen ons het geschetste verkeersbeeld met de snorfietsers rondom dit drukke kruispunt voorstellen. In de voorbereidingen voor de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan heeft het projectteam specifiek voor de situaties rond kruispunten met verkeerslichten en het in- en uitvoegen van snorfietsers op de fietspaden de Werkgroep Verkeerslichten Amsterdam (WVA) en Centrale Verkeerscommissie (CVC) geconsulteerd. Voor een veilige invoering van de maatregel stellen zij als harde randvoorwaarde dat het in- en uitvoegen van snorfietsers bij alle kruispunten, dus niet alleen op corridors, buiten de invloedssfeer van de verkeerslichten moet plaatsvinden. Om die reden zien wij het idee om de snorfietsers op de Tweede Hugo de Grootstraat tussen de auto’s op te laten stellen niet als een geschikte oplossing voor deze verkeerssituatie. Omdat de snorfiets op de Nassaukade op het fietspad blijft rijden, moet deze dus al vóór het kruispunt van de rijbaan naar het fietspad. Vandaar de gekozen oplossingsrichting.

Intrigerend, zo’n mysterieuze centrale verkeerscommissie. Wat een macht. Staat maatwerk niet toe. Via-via kreeg ik toegestuurd wat die CVC doet. Onder andere:

 De CVC beoordeelt of de in de aangeboden studies, plannen en ontwerpen gemaakte keuzes voldoen aan nationale wet- en regelgeving (WVW, RVV, CROW-richtlijnen etc.) en aan gemeentelijke regelgeving (Leidraad CVC, Beleidskader Hoofdnetten, Mobiliteitsaanpak Amsterdam, Uitvoeringsagenda Mobiliteit e.d.). Voorts toetst de CVC of de indiener de gevolgen van zijn voorstel voor de verkeersveiligheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en doorstroming heeft onderzocht, de relevante partijen heeft geconsulteerd en of er een verantwoorde belangenafweging is gemaakt.”

In dit geval overruledt het Beleidskader Hoofdnetten het voorstel wat ik die in deze zienswijze. Die hoofdnetten bepalen deze oplossing. Daar vanaf wijken zou een optie kunnen zijn, maar daar wordt niet voor gekozen. Er wordt verwezen naar de CVC. Maar door de condities die aan de CVC zijn opgelegd kan die eigenlijk niet anders besluiten. Die geeft ook een algemeen advies over dat verkeersbesluit. Schrijft niet als commissie mee aan de Nota van Beantwoording.

Maar waarschijnlijk speelt hier iets anders. De gemeente heeft een geniale tactische zet gedaan door de autocorridors uit te sluiten van de maatregel. Dat is dan bewijs dat de gemeente heel zorgvuldig handelt, met de veiligheid van de snorfiets in gedachten. Als het voor de rechter komt zal daarnaar verwezen worden als verdediging tegen de ‘onveilig’ klacht. De hele Nota van Beantwoording valt daar heel vaak op terug, in lijn met de AMvB. Nadat het verkeersbesluit uitgevoerd is en de ongelukken een jaartje zorgvuldig gemonitord zijn kan dan met een dozijn losse verkeersbesluiten de rest opgerold worden. Maar nu met verwijzing naar de gegevens uit de monitoring om die verkeersbesluiten weer te verdedigen. Ja, de snorfiets op de Stadhouderskade zal ook veilig zijn.

Mocht zo’n verkeersbesluit alsnog sneuvelen is er weinig verloren. Dan kan de gemeente het (eventueel) weer opnieuw proberen nadat die weg is ‘afgewaardeerd’. Smaller, heuveltjes, klinkertjes, bloembakken, slingers, etc. Dan is het een andere weg geworden en kan er alsnog een verkeersbesluit voor worden genomen. Dat kan jaren duren, maar dat verhindert dan allemaal niet dit project SNOR. Mogelijk blijven er altijd uitzonderlijke stukjes 50km-straat waar de snorfiets niet op mag. Ondertussen is dan al wel 98% van de fietspaden herovert op de snorfiets. Wat op zich al de groeiende populariteit van de snorfiets stopt. 

 

Bestemmingsverkeer in Amsterdam, hoe dan? Met het kenteken!

Op 3 februari 2018 stond in NRC Handelsblad dat 280.000 auto’s per dag Amsterdam inrijden en dat worden er 400.000 in 2030 als we zo doorgaan. Meer light-rail is de oplossing zegt de wethouder.

In Het Parool van 9 augustus 2017 stond dat ‘de auto niet meer de baas is’ volgens de verkiezingsprogramma’s voor de verkiezingen van 21 maart 2018. Naar aanleiding daarvan schreef ik een voorstel op Amsterdam Centraal (ook gepubliceerd in Het Parool op 6 mei 2018) hoe je de stad alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer zou moeten maken. Daar kwamen reacties op en in onderstaand voorstel heb ik die verwerkt. De reactie van D66 raadslid Jan-Bert Vroege kan ik alleen verwerken door letterlijk te citeren:

De aanleiding voor deze insteek was de verbluffende argumentatie van een automobilist in Amsterdam: ‘ik mag Amsterdam inrijden, dus dan doe ik dat ook.’ Geen speld tussen te krijgen. Want inderdaad, waarom zou een enkeling zich inhouden? Alleen omdat het onbeleefd en ongewenst is? Bezoekers van de stad doen het omdat het kan, wat is het probleem? Volg de borden en je komt in hartje centrum uit… Dat moet anders!

Op 2 mei 2018 schijft AT5 over een onderzoek naar het autoluw maken van het centrum. Verkeer moet omgeleid worden over de hoofdwegen die dan groter moeten worden. Alsof het een natuurkracht is. Nee, begin eerst met preventie door ontmoediging. Van de 22 miljoen toeristen per jaar is de helft afkomstig uit Nederland. Die komen echt niet allemaal met de trein. Veel Nederlanders zien zelden een trein van binnen. De NS heeft 10 miljoen klanten en vervoert er 1,2 miljoen per dag. Voornamelijk steeds dezelfde. Als je al een auto hebt, dan probeer je daar Amsterdam mee in te rijden. Veel makkelijker! Vooral als je niet alleen gaat, maar als uitje met familie of vrienden. Een dagkaart straatparkeren kost €30  €45. Dat is in vergelijking met een toegangskaartje voor een echt pretpark goedkoop. Een parkeerticket à €15 per auto komt daar nog bovenop.

De oplossing is bestemmingsverkeer voor Amsterdam.

Bestemmingsverkeer (zoals gedefinieerd in RVV 1990, artikel 1e en beboet met €95 op grond van bord C12 en OB108) kan op grond van kentekens worden bepaald. We zijn al vertrouwd met het zogenaamde kentekenparkeren, vaak met een handige app op je telefoon. Het kentekenparkeren is een bestaand, betrouwbaar systeem dat al jaren 24/7 werkt zonder noemenswaardige problemen. Het is gebaseerd op een database met kentekens, het Nationaal Parkeer Register. Als je je met een app aanmeld om te parkeren wordt je kenteken daarin aangeleverd. Het is nu zelfs al mogelijk om via amsterdam.nl kentekens aan en af te melden om een korting te krijgen (met een zogenaamde bezoekersvergunning). Het bestemmingsverkeer-op-kenteken is een opschaling van deze bestaande functie. De gemeente bepaald welke kentekens geen boete krijgen voor het bezoeken van Amsterdam. Ze hebben een ontheffing op het verbod omdat ze bestemmingsverkeer zijn.

Hoe vul je de kentekens-database met bestemmingsverkeer?

De logische volgende stap is nu om het kentekenparkeren alleen mogelijk te maken op uitnodiging van een Amsterdammer of een organisatie in Amsterdam. In de simpelste variant loopt de Amsterdammer voor de bezoeker naar de parkeermeter waar die morgen in de buurt gaat parkeren en tikt het kenteken in. Gegarandeerde privacy, want degene die voor de bezoeker reserveert is onbekend. Iedereen kan het doen. Het kenteken is een dag later sowieso bekend bij het NPR omdat die gecontroleerd zal worden met onder andere scanauto’s.

In principe kan elke Amsterdammer voor iedereen een kenteken opgeven.

Voor extra gemak kunnen inwoners en in de stad gevestigde organisaties ook inloggen op aanmeldenparkeren.amsterdam.nl en een kenteken aanmelden via het web (registreren is vereist) of door 020-2150077 te bellen (een aangevraagde pincode is vereist) net zoals je nu ook al als bewoner voor bezoekers 50% parkeerkorting kunt regelen. Dat is dus de variant zonder privacy waarvoor je niet de straat op hoeft.

Bezoekers van de stad die door niemand uitgenodigd zijn kunnen dan tevoren wel een plaatsje in een parkeergarage reserveren. Die reservering is dan het bewijs dat ze ‘uitgenodigd’ zijn. De beheerder van de parkeergarage geeft de kentekens die horen bij reserveringen dan door aan de gemeente. Die krijgen geen boete.

Alle automobilisten die pardoes de stad inrijden krijgen dan een boete als hun kenteken niet bekend is.

Voor bewoners met een parkeervergunning maakt dit niet uit. De kentekens die horen bij parkeervergunningen zijn bekend. Hetzelfde geldt voor organisaties die ontheffingen hebben voor hun auto’s. Organisaties in Amsterdam kunnen de kentekens van hun wagenpark en hun forensende werknemers die op eigen erf parkeren (zonder parkeervergunning dus) doorgeven. Bewoners die op eigen erf of in eigen garage parkeren kunnen dat doorgeven voor zover bij het kadaster bekend is dat er autoparkeerplaatsen zijn op het erf.

‘Misbruik’ mag, zolang het niet opschaalt

Belangrijk is om het niet helemaal juridisch dicht te timmeren maar ook ruimte te laten voor Amsterdammers om dit op te rekken. Dat is geen probleem omdat het niet opschaalt. Grootschalig ‘misbruik’ kan de gemeente bestuderen aan de hand van data. De ‘grootverbruikers’ kunnen uitgenodigd worden voor een goed gesprek.

Als er bijvoorbeeld een grote winkel is die geautomatiseerd voor alle ‘klanten’ via de website een uitnodiging doorgeeft en dat dat onwaarschijnlijk veel kentekens oplevert dan krijgt die een quotum.

Het voelt misschien als fraude als je een heel ver familielid vraagt een kenteken in een parkeermeter in te tikken voor je bezoek, maar zolang het niet op hele grote schaal gebeurt ondergraaft het de maatregel niet. Ook kan je bij een bezoek aan Amsterdam alvast zelf voor de volgende dag reserveren. Een dagelijkse bezoeker kan dat zelfs elke dag als die weet waar die de volgende dag gaat parkeren. Kom je niet elke dag, dan moet je iets regelen voor de eerste dag van een reeks dagen.

Omdat het gekoppeld is aan een parkeermeter schaalt het niet. Je kan bijvoorbeeld wel je nichtje die in Amsterdam woont vragen om je kenteken op te geven. Maar als ze in de Rivierenbuurt woont en je wil in het centrum aan de gracht parkeren dan moet ze daar wel tevoren naartoe om in een parkeermeter bij je bestemming je kenteken in te tikken. Als ze het vergeet of verkeerd doet geeft de parkeermeter de volgende dag een foutmelding als je probeert te parkeren. Dan moet je alsnog bij haar in de straat parkeren in de Rivierenbuurt en met tram of haar fiets naar het centrum. En ze moet alsnog je kenteken doorgeven voor het parkeren bij haar in de straat. Dat kan wel achteraf een bepaald aantal keren. Maar daarvoor moet ze wel ingeschreven staan in het Amsterdamse bevolkingsregister. Als je de volgende dag ook in het centrum moet zijn kan je er wel je kenteken intikken om de volgende dag de auto op te halen in de Rivierenbuurt. Het kan, maar het schaalt niet op.

Een toerist die erachter komt hoe het werkt staat de eerste dag in de meeste gevallen wel beboetbaar op straat. Voor dagjestoeristen is dat onbruikbaar. Voor toeristen die meerdere dagen in de stad blijven is door de stad rijden ook lastig, want parkeren kan alleen in de buurt van de parkeermeter waarop een dag eerder een aanmelding is gemaakt. Een toerist die meerdere dagen in de stad verblijft kan overigens ook al aangemeld worden door het bijbehorende hotel voor al die dagen. Dat geeft de stad inzicht in hoeveel parkeerdruk een hotel oplevert. Airbnb-hosts en B&B-uitbaters kunnen het ook doen als service, maar ook dat zal niet opschalen. Als dat wel het geval is wordt het voor de stad zichtbaar en meetbaar. Als een Airbnb-host vaker dan 30 dagen per jaar een bezoeker aanmeldt is dat natuurlijk verdacht.

Welke bezoekers ontmoedig je hiermee?

Toeristen

De incidentele bezoeker van Amsterdam die er niemand kent heeft als enige uitweg een plekje in een parkeergarage te reserveren of buiten de stad te parkeren (misschien moet Lang Parkeren op Schiphol een extra verdieping en een metrohalte krijgen?)

Vier problemen door toeristen los je hiermee op:

1. Straatparkeren is nu te aantrekkelijk. Parkeren in een garage is duurder en meer gedoe waardoor toeristen liever op straat parkeren. Het is ook dichter bij de bestemming en minder eng. Parkeergelegenheid en (openbare) ruimte voor bewoners en hun bezoekers neemt daardoor wel af. Straatparkeren wordt zo praktisch geen optie meer voor toeristen.

2. Parkeergarages worden niet altijd volledig benut. Er zijn parkeergarages met overcapaciteit. Die zullen dan in ieder geval altijd helemaal vol staan met de auto’s van toeristen uit binnen- en buitenland die zonder uitnodiging de stad bezoeken. Garages kunnen dan ook hun prijzen op bepaalde tijden verhogen als de vraag daardoor niet afneemt. Bezoekers wijken dan eerder uit naar goedkopere lokaties, bijvoorbeeld een P+R, transferium of treinstation in de omgeving. Of ze komen met het ov. Door vroeg te reserveren kan je goedkoper uit zijn.

3. Overlast van bezoekers die op straat parkeren. Denk bij bezoekers ook aan het uitgaansvolk in het weekend dat ’s nachts langs de grachten parkeert. Maar ook de autoslapers die zo een hotel uitsparen. Het parkeren na middernacht is vaak wel gratis, maar de regel bestemmingsparkeer-op-kenteken geldt natuurlijk 24/7!

4. De file voor de Bijenkorfgarage. Die zal dan ook verleden tijd zijn. Als bezoekers ervoor moeten reserveren en geen reservering meer kunnen boeken heeft het ook geen zin om er naartoe te rijden. De garage zal mogelijk al weken tevoren ‘uitverkocht’ of heel duur zijn op drukke tijden. De Bijenkorf kan misschien een voorkeursbeleid voor eigen klanten invoeren.

Taxi-overschot

Door de liberalisering van de taximarkt zijn er veel taxi-chauffeurs, ook van (ver) buiten Amsterdam, die ervoor kiezen om in Amsterdam rond te rijden in de hoop klanten te vinden. Vooral ’s avonds laat en ’s nachts is er in Amsterdam meer te verdienen dan elders. Ze staan op allerlei plekken in de stad te wachten op klanten of rijden rondjes. Omwonenden klagen zich suf.

Met het bestemmingsverkeer op kenteken moeten ze een bestemming van de rit tevoren via de taxicentrale doorgegeven aan de gemeente. Centrales maken dan afspraken met de gemeente om dit te automatiseren. De bestemmingen van de taxi’s vallen dan samen met de rittenregistratie. Geen rompslomp voor die taxichauffeurs dus, ze merken niks en krijgen nooit boetes.

De taxi van elders (zeker de snorder en Ubertaxi), zonder zo’n taxicentrale die erop ingericht is, moet buiten Amsterdam wachten tot een klant het taxi-kenteken aan de gemeente wil doorgeven als gewenst bezoek. Amsterdam blijft formeel, juridisch (qua vrije markt) dus gewoon toegankelijk! Zolang de taxi maar bestemmingsverkeer is. Ook een in Osdorp wonende taxichauffeur heeft de binnenstad niet als bestemming, maar kan wel altijd in de eigen buurt parkeren (met een parkeervergunning of parkeergeld).

De taxistandplaatsen functioneren dan op dezelfde manier als de parkeergarages. Daar kan elke taxi van buitenaf een reservering voor maken, maar ze zullen snel vol zijn. Elke standplaats (en laden-lossenplaats waar ze ’s nachts mogen staan) moet dan ook een paal hebben waar de taxi-chauffeur zijn reservering elke 5 minuten op kan verlengen.

Een taxichauffeur kan natuurlijk ook een dag tevoren bij een parkeerautomaat in het centrum zijn of haar kenteken (laten) invoeren of een parkeerplaats in een garage reserveren om ongestraft rondjes te rijden, zogenaamd op weg naar die bestemming. Inwoners en organisaties in het centrum die de stad in forensen rond de tijd dat een taxichauffeur wil beginnen zullen een gratis rit kado krijgen in ruil voor een dergelijke uitnodiging als bestemmingsverkeer. Ook bevriende binnenstadsbewoners die altijd dezelfde taxichauffeurs beschikbaar willen hebben in de buurt zullen hierbij willen helpen. Dit is wel gedoe en een aantal taxichauffeurs zal afhaken.

Maar als het teveel taxichauffeurs toch blijft lukken om bestemmingsverkeer te worden en de overlast blijft, dan geldt deze bezoekersregeling niet langer voor blauwe taxikentekens. Alleen de rittenregistratie en standplaatsreservering geldt dan nog, als deze interpretatie van ‘bestemmingsverkeer’ voor de rechter stand houdt. Jurisprudentie moet dat uitwijzen.

De beperkte capaciteit van de standplaatsen zorgt er dan voor dat de meeste taxichauffeurs moeten afwachten tot het lukt er van buiten tussen te komen. Van buiten Amsterdam reserveren lukt alleen als er meerdere plaatsen vrij zijn, minstens 2 bijvoorbeeld. Als er maar 1 plaats vrij is dan kan een voorbijrijdende taxichauffeur die innemen en ter plekke bij de paal reserveren. Die plaats is dan niet op afstand te reserveren.

Touringcars

Touringcars kunnen ook effectief beperkt worden, ook buiten de binnenstad. Zomaar je vrachtje ergens uitladen kan niet langer. Een hotel kan wel het kenteken van een bus met klanten doorgeven. Sommige attracties willen dat misschien ook nog wel als de passagiers daadwerkelijk klanten worden. Maar een bus leeg laten lopen om ze rond te laten dwalen wordt heel lastig. De touroperator moet dan iets regelen met een lokale onderneming die daar iets voor terug wil zien. Een restaurant dat structureel veel bussen met toeristen ontvangt loopt in de gaten bij de gemeente. Gaan al die toeristen daar daadwerkelijk eten? Ook hier is de boodschap vooral preventief. Niemand kan nog zomaar de stad inrijden zonder dat tevoren goed te organiseren. Ondanks restricties doen touringcars dat nu wel want handhaving schiet tekort.

Autoslapers

Ook zijn er budgettoeristen die in hun auto op straat slapen om een hotelovernachting te besparen (of omdat de hotels vol zijn). Het probleem van de autoslapers is onuitroeibaar volgens Het Parool van 17 augustus 2018. Vaak gooien ze hun afval dan onder hun auto in plaats van in een vuilnisbak. Deze autoslapers krijgen voortaan ook een boete: klop-klop op raampje: “wakker worden, er is geen bestemming bekend voor uw kenteken, even de boete afrekenen!”  De parkeerautomaat had dezelfde waarschuwing al gegeven bij het betalen voor de parkeerplaats zelf. Als ze al begrijpen hoe het werkt, dan zouden ze zichzelf voor de volgende dag kunnen aanmelden. Ze zijn dan wel aan die buurt gebonden. Een beetje cruisen door andere buurten is geen optie. Of iemand fietst een dag tevoren een route om het kenteken in te tikken in parkeerpalen. Dat schiet niet op, schaalt niet.

Het is aan de exploitant van een parkeergarage om overnachten in een auto toe te staan. Misschien wordt het zelfs een nieuw parkeerproduct? Met een muntje voor een douche. Het zou de parkeergarage ’s nachts wel minder eng en onveilig maken als er ook toeristen in hun auto liggen te slapen en als campinggast op slippers rondsjokken.

De autofanaten

Lokaal verkeer dwars door de stad kan ook worden ingedamd. Alle Amsterdammers met een parkeervergunning kunnen natuurlijk zonder problemen naar huis rijden; hun kenteken is bekend. Maar buiten de eigen buurt parkeren kan ook lastiger worden gemaakt. Alleen je parkeergeld betalen voor je kenteken is dan niet genoeg. Een andere Amsterdammer die in de buurt woont of een onderneming heeft moet ook je kenteken doorgeven. Met vrienden in je auto een beetje gaan cruisen in het centrum om meisjes te kijken of je mooie/dure auto te tonen aan de wereld kan dan alleen zonder stil te staan, tenzij je een reservering in een parkeergarage hebt geboekt.

Het is in ieder geval geen maatregel die rijken bevoordeelt en armen benadeelt. Een mantelzorger heeft voorspelbaar parkeergedrag en geeft dat in één keer voor een langere periode door. Misbruik schaalt niet op omdat het gekoppeld is aan die ene parkeermeter. De welvarende bezoeker uit Laren ofzo betaalt de hoofdprijs voor een plekje in de Bijenkorf-garage. Of moet een werknemer, collega of kennis in de stad inschakelen. Maar die moet wel in de buurt van de bestemming wonen. Dat beperkt de schaal van die optie.

Scholieren en studenten

Scholen en universiteiten zullen alleen het kenteken doorgeven van scholieren en studenten die echt een auto nodig hebben voor hun studie. Om een groot werkstuk te verplaatsen ofzo. Krijgen ze het niet van school dan moeten ze klasgenoten die in de buurt van de school wonen vragen om de gunst. Ook hier geldt, het schaalt niet op. De scholier die in de buurt woont van de school doet het uiteindelijk alleen nog voor de beste vrienden of heeft er een dagtaak aan.

De half-lege witte busjes

Bij een telling in De Pijp bleken er heel veel witte busjes van ondernemers half-leeg rond te rijden. Zeg maar de toko die zelf een paar kratten met verse groenten inkoopt bij de groothandel. De voor de winkel geparkeerde bus fungeert ook als opslag voor lege kratten en wat niet in het magazijn past. Moderne stadslogistiek vereist dat een leverancier een uitgekiende route rijdt, niet dat iedereen zijn eigen spullen ophaalt met een eigen auto. De groothandel gaat geen kentekens van veel klanten verzamelen en doorgeven aan de gemeente, liever verkopen ze de eigen bezorgdiensten. De chef die zijn eigen inkopen bij de leverancier wil keuren kan gewoon op de fiets en het laten bezorgen of meenemen op de fiets. Sommige ondernemers zullen buiten de gemeentegrenzen inkopen gaan doen en naar hun winkel rijden waar ze een parkeervergunning bij hebben als ondernemer. De tijdverspilling zou ze aan het denken moeten zetten…

Extra voordelen

Schreef iemand op twitter. Inderdaad. De lokale middenstand heeft er baat bij. De kroegbazen, antiquairs, buurtcoffeeshops, stripboekenwinkels en wat niet al kunnen er klanten uit de provincie mee binden. Maar dat zal per definitie geen grote schaal bereiken omdat ze geen moeite doen voor degenen die niet ook als klant binnenkomen.

In theorie kan iemand die de hele dag over straat zwerft met een telefoon er bescheiden geld mee verdienen. Kenteken uit een berichtje overtikken in de gewenste parkeermeter, foto van het schermpje van de parkeermeter met de bevestiging erop terugsturen en dan een tikkie versturen voor een klein bedrag. Ook hier geldt, het schaalt niet.

Ondernemers kunnen nog steeds klanten en leveranciers ontvangen, zolang ze maar kentekens en tijden invoeren. Een middenstander zal dat met plezier doen voor trouwe klanten, maar een winkelketen in de Kalverstraat gaat en kan zoiets niet doen. Mocht zo’n winkel het parkeren voor iedereen die een shirtje van een paar euro koopt ook mogelijk maken dan wordt die ondernemer snel tot de orde geroepen. De gemeente kan grootverbruikers goed monitoren en eventueel op rantsoen zetten. Leveranciers komen wel tot afspraken met klanten en zullen het melden van kentekens, met hulp van de gemeente, kunnen automatiseren.

Daarnaast wordt de bereikbaarheid van ondernemers groter. Bezoek moet tevoren wel even het kenteken doorgeven, maar het parkeren zelf is makkelijker omdat er minder op straat geparkeerd wordt. Er zijn vaker lege parkeerplaatsen!

Parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven, maar pas als die structureel leegblijven. Of minstens gebruikt worden voor laden/lossen.

Ook word je als Amsterdammer gewild. Verre familie weet je plots te vinden.

De gemeente kan per parkeermeter ook de parkeerdruk voor de volgende dag voorspellen. Bekend is wie er daar willen parkeren en wie er al met een vergunning staan. Een parkeerautomaat zou zelfs kunnen weigeren om te reserveren voor een plaatsje omdat het er te druk wordt. Probeer een andere parkeermeter.

Handhaving

Handhaving kan ook grotendeels geautomatiseerd zijn, gekoppeld aan de bestaande handhaving voor kentekenparkeren. Maar als iemand met een buitenlands kenteken zonder bestemming de stad in rijdt kunnen ze al snel een scootertje van handhaving achter zich aan krijgen. Zet als extra service buiten de stad voor de zekerheid maar wat billboards in de weilanden langs de snelweg om in alle talen te waarschuwen: Reserveer een plek in een parkeergarage, want anders mag je nergens parkeren!

Geparkeerde auto’s die niet uitgenodigd zijn kunnen makkelijk gehandhaafd worden. Bij de kentekencontrole kan er gelijk een handhaver naartoe gestuurd worden die de auto desnoods afsleept. Vooral bij buitenlandse kentekens noodzakelijk, anders kunnen ze ontsnappen aan het betalen van de boete.

De handhaving hoeft ook niet 100% dekkend te zijn. Als je maar een redelijke en aannemelijke kans hebt op een boete als je pardoes de stad inrijdt. Dat houdt het gros van die 22 miljoen bezoekers wel op afstand als ze de borden goed begrijpen.

De bezoeker van de stad die de A10 afrijdt of er onderdoor rijdt staat bij veel plekken nu al voor een stoplicht te wachten. Daar komt dan een paneel naast te hangen met de kentekens met een ontheffing die het centrum in mogen. Kentekens waarvoor geen ontheffing bekend is krijgen iets verderop op een ander paneel de waarschuwing om te keren of een boete van €95 te riskeren.

Onuitgenodigd

Mocht je toch onuitgenodigd de stad in zijn gereden dan is er geen probleem als het gerechtvaardigd is; je iemand bezoekt. Als je bijvoorbeeld spontaan op bezoek besluit te gaan, dan kan de Amsterdammer waar je op bezoek bent gelijk doorgeven dat je genodigd bent. Als er technische problemen zijn (website ervoor is down, telefoonbatterij is leeg) dan kan je ook een brief met handtekening sturen of bellen en je identificeren. Wel gelijk doen, dan is er nog tijd genoeg om de boete tegen te houden. Vòòr de boetes worden verstuurd wordt nog even gecontroleerd of er nog wat nameldingen zijn gekomen de week erna. Zo’n procedure is bedoeld als vangnet, dus je kan het niet consequent gebruiken. Door zo’n maatregel kan het niet opschalen maar werkt het voor de meeste mensen prima. Geef als stad ook genereus verzoeken om ontheffing toe als men de moeite neemt het tijdig en gemotiveerd en met bewijsmateriaal te melden: “en die avond was het einde van onze relatie. Maar ik was wel op de bonnefooi met de auto naar Amsterdam gekomen! Zoals eerder, zie mijn aangehangen parkeerbewijsjes.” Alleen niet vaker dan 10 keer per jaar een smoesje per persoon. Dan schaalt het niet en hou je de massa aan bezoekers tegen. Het maakt het wel een vriendelijker maatregel die stand houdt voor de rechter.

Privacy bij correctie-uitnodiging

De Amsterdammer die zijn/haar privacy wil beschermen bij een melding achteraf kan tevoren een lijst TAN-codes aanvragen om in dergelijke noodgevallen in combinatie met het kenteken op de parkeermeter in de buurt in te typen. Als iemand zo’n lijst doorverkoopt is het niet zo’n probleem want het schaalt niet. Ook werken die TAN-codes alleen bij een bepaalde parkeermeter. Je krijgt als inwoner maar één keer per jaar een aantal TAN-codes om op te maken. Evenveel codes als je per jaar bezoekers achteraf mag melden via amsterdam.nl. Als je ze via internet verhandelt worden ze ongeldig gemaakt en geeft de parkeermeter een foutmelding.

Autoluwe buurten leunt op failliet idee van ‘doorstroming’

Wethouder Litjens probeert over zijn graf heen te regeren met de typische VVD-benadering van ‘doorstroming’. Een aantal buurten wordt een autoluw reservaat waar je minder makkelijk doorheen kan rijden is het idee. De binnenstad wordt zelfs een speciaal reservaat met een toegangsprijs. Verrassing, de doorgaande wegen worden nog drukker! Meer vervuiling, meer gevaar, meer drukte. Door het mantra ‘doorstroming’ (er is zelfs een ambtenaar voor) blijft Amsterdam aantrekkelijk voor de automobilist. We staan in een wereldranglijst van Kfzteile24 zelfs op 18 als fijne autostad. Nederland zelf is volgens navigatie-app Waze wereldwijd al het beste land voor automobilisten, zonder dat iemand zich realiseert dat we dat danken aan al die fietsers die er de ruimte voor leveren. Uniek in de wereld.

Het is tijd dat fietsers daar ook voor beloond worden en de auto ontmoedigd wordt. Voorkom autoverkeer! Dankzij ‘doorstroming’ kan iedereen kris-kras door de stad rijden met de auto. Een minderheid van bewoners doet dat ook fanatiek, ten koste van de fietsers en voetgangers. Ook zijn meer dan de helft van alle toeristen in Amsterdam dagjesmensen uit Nederland. Even naar Amsterdam is goed te doen, het betaald parkeren is vergelijkbaar met de entree van alternatieve attracties.
Autoverkeer voorkomen kan eenvoudig met een maatregel die geen verbouwing van de stad vergt. Bestemmingsverkeer op kenteken (Parool, 15 augustus 2017). Voordat je naar Amsterdam komt moet een Amsterdammer of lokale ondernemer je kenteken tevoren doorgeven. Gratis en anoniem op een parkeerautomaat in de buurt waar je gaat parkeren of na inloggen met DigiD. Ken je niemand, dan moet je een plekje in een parkeergarage reserveren. Die enge en onveilige parkeergrotten komen dan ook vol te staan en kunnen hogere prijzen verhogen.
Bestemmingverkeer op kenteken voorkomt ook overlast door taxi’s, touringcars en uitgaanspubliek ’s avonds. Mogelijk zijn er minder parkeerplaatsen nodig. Ook die irritante Amsterdammers die verkleefd zijn met hun auto moeten telkens een ontvangst regelen in de andere buurt. Een klein ongemak voor mantelzorgers en ouderen, maar de ‘doorstroming’ van zinloos verkeer zonder duidelijke bestemming neemt dan sterk af.