Categorie: Amsterdam

amsterdam

Geplaatst op

Verbeter handhaving in Amsterdam

Bij veel problemen in de openbare ruimte in Amsterdam ontbreekt het aan goede handhaving. Er is te weinig personeel en de buitengewone opsporingsambtenaren zijn vermoedelijk conflictmijdend om het zware werk vol te kunnen houden. Maar ‘brutalen hebben de halve wereld’ daardoor.

Handhavingsproblemen nu

Er zijn kleine irritaties in de openbare ruimte waar ik aan denk die nu niet gehandhaafd worden en die op twitter vaak gerapporteerd worden:

  • verkeerd geparkeerde auto’s, op de stoep, op straathoeken enzo
  • reclamemateriaal zoals ‘stoepborden’ die de doorgang voor voetgangers belemmeren
  • terrasuitbreidingen voorbij de zogenaamde ‘punaises’ op straat die aangeven hoe ver een terras uitgestald mag worden
  • verkeerd aangeboden afval door ondernemers
  • asociaal geplaatste fietsen, scooters en andere voertuigen die de doorgang belemmeren

Deze overtredingen maken het de voetganger in Amsterdam erg moeilijk, terwijl de benenwagen wel de ‘modaliteit’ van de toekomst is voor het volle centrum van Amsterdam.

Meer handhavingspersoneel is kostbaar, niet te vinden en het is de vraag of dit de oplossing zal zijn. Voor ze na een melding ter plaatse zijn is de overtreding vaak alweer verdwenen (en verderop in de straat is er weer een andere bijgekomen) of de overtreder ‘gaat in gesprek’ met de handhaver met een waarschuwing van de laatste als de-escalerend compromis. Na een tijdje gaat de overtreder weer op oude voet verder. Er opnieuw melding van maken wordt door betrokken buurtbewoners dan als zinloos ervaren.

Handhaving door belanghebbenden

De hier beschreven simpele, maar irritante overtredingen moeten toch ook door burgers te handhaven zijn? Niet door het gesprek aan te gaan met de overtreder. Die scheldt je verrot of het wordt zelfs een handgemeen. Een betrouwbare, rechtsgeldige constatering en aangifte is nodig zodat de beboeting liefst geautomatiseerd kan plaatsvinden. Daar is het succes van betaald parkeren op gebaseerd. De scanauto rijdt rondjes, fotografeert kentekens, een paar handhavers aan een bureau beoordelen de foto en schrijven een boete uit die volautomatisch door het CJIB wordt verstuurd. Dat schaalt heel goed op en doordat de kans op handhaving groot is gedraagt het overgrote deel van de automobilisten in Amsterdam zich op dit punt (maar dus niet op andere punten).

Ditzelfde is mogelijk te maken met de mobiele telefoons van passerende burgers die daarvoor een speciale app moeten installeren: de handhaaf-app.

De handhaaf-app

Laat minstens drie burgers tegelijk de overtreding in de openbare ruimte filmen om gezamenlijk een 3D-beeld van de situatie te maken. De drie burgers melden zich via de app eerst aan met DigiD om hun identiteiten betrouwbaar vast te stellen en te registreren. Daarna koppelen ze de smartphones aan elkaar door ze tegen elkaar te tikken. De schok in elke telefoon door die tik worden door de telefoons op dezelfde seconde op de server geregistreerd en samen met de gps-lokatie worden die telefoons gezamenlijk een betrouwbare bron zolang ze verbinding houden met de server. Daarna krijgen ze een paar minuten de tijd om met de lens gericht op de overtreding de situatie te filmen, bijvoorbeeld een verkeerd geparkeerde auto. Als er genoeg bruikbaar beeldmateriaal naar de server is verstuurd om een volledig 3D-beeld te construeren piepen en trillen de telefoons en wordt de aangifte afgesloten. Met een DigiD-ondertekening door de deelnemers wordt het bevestigd.

Daarna is er net zoals bij het beeldmateriaal van de scanauto’s een handhaver (of misschien dezelfde als nu voor de scanauto beelden) die de overtreding formeel vast stelt en een boete uitschrijft. Dat werkt het beste als er een kenteken in beeld is. De overtredingen door horeca-ondernemers met te grote terrassen lukt ook nog wel. Verkeerd aangeboden afval alleen als er iets in het afval te filmen is dat de identiteit van de afzender verraadt, pakbonnen en logo’s enzo. Winkelpersoneel dat op heterdaad gefilmd wordt bij het op de stoep plaatsen van obstakels is waarschijnlijk ook juridisch houdbaar.

Dit idee is een consequentie van een grappig bedoelde tweet om De Nachtwacht weer op straat te brengen, in combinatie met de dagelijkse lawine aan tweets van inwoners die zich boos maken over het gebrek aan handhaving in Amsterdam.

Geplaatst op

Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.

Geplaatst op

De Rechtvaardige Straat

ooit ondertekende ik het manifest De Rechtvaardige Straat.

Vandaag ontving ik een paar vragen van ze, waar ik het onderstaande op antwoordde.

Heeft u al eens acties ondernomen om een straat rechtvaardiger te maken?
Ja
Nee

Kun je in een paar stappen uitleggen hoe u dit heeft gedaan?

ik heb een autoparkeerplek laten veranderen in fietsparkeerplek zodat er meer ruimte op de stoep voor verblijf en voetganger ontstaat.

Wat zijn concrete lessen die anderen kunnen leren?

Parkeerdruk is het criterium voor ambtenaren in Amsterdam om te besluiten of het mogelijk is een parkeerplek op te heffen. Is de parkeerdruk te hoog of wordt het te hoog door een ingreep dan zullen auto’s op de stoep parkeren, dubbel parkeren, op straathoeken parkeren en veel overlast als zoekverkeer veroorzaken. Dat kost handhaving en via gevaarlijke situaties zelfs letsel.

Er is dus een waterbedeffect als een straat, hypothetisch, autovrij wordt, dan worden omliggende straten onleefbaarder door het gedrag van de automobilisten die hun auto willen parkeren.

Eerst moet het aantal parkeervergunningen voor inwoners omlaag en men moet minder auto’s bezitten.

Ik ken nota bene een aantal buren voor wie de auto niet echt nodig is, maar een handig backup plan voor als je er een nodig hebt. Ze fietsen bijna alles. Voor die buren is het gebruiken van openbaar vervoer absurd, want voor die auto hebben ze al betaald en de extra kost per kilometer is veel lager dan die voor openbaar vervoer (met name voor bestemmingen in autoland, buiten de stad). Ze zouden voor de huurauto van MyWheels moeten kiezen, maar de overstap is onaantrekkelijk zolang ze een oude al afgeschreven auto hebben, weinig rijden en een goedkope bewonersparkeervergunning betalen.

Nota bene, dit zijn buren die veel fietsen in de stad en tot en met hun studententijd nooit een auto hadden. Ging prima. Ze vinden fiets en trein ook een prima optie waar ze goede herinneringen aan hebben. Alleen sinds ze een auto hebben (voor klussen in de provincie soms, bezoek aan oma en uitwedstrijden kinderen of met surfplank naar het strand) is die trein duurder en net iets minder makkelijk.

Als ze individueel hun auto inleveren om de straat te verbeteren dan is er geen garantie dat andere buren dat ook doen en er inderdaad een autovrije straat mag komen. Waarschijnlijker is dat ze dan vooral inleveren en er niets voor terugkrijgen. Hoogstens misschien een beetje lagere lasten, maar die afgeschreven auto en incidentele ritjes zijn al geen grote kostenpost. Daar komt MyWheels voor terug. En dus inleveren van mobiliteitsvrijheid, want elk ritje wordt dan plots prijzig. Nu is dat niet zo.


Heeft u specifieke hulp nodig om in actie te komen?

Zo ja, welke vragen heeft u aan de andere ondertekenaars (eventueel aan een specifiek, ondertekende organisatie)?


Hoe kunnen ondertekenaars in een straat van de gemeente de garantie krijgen dat de straat autovrij wordt als ze hun parkeervergunning inleveren?

Geplaatst op

Wat kan Amsterdam leren van andere wereldsteden?

Het Parool heeft een leuke serie met reportages over wat er in wereldsteden.

Barcelona is met brede stoepen rolstoelvriendelijk. Tsja, daar is binnen de grachtengordel de ruimte niet voor als je niet een drastische keuze maakt om het straatparkeren voor auto’s te beperken. Mooie les, doen dus. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Luxemburg biedt gratis ov. Leuk idee om meer mensen het te laten gebruiken, maar als het in Luxemburg voornamelijk een kadootje is voor bestaande ov-gebruikers en voetgangers, dan zal dat in Amsterdam vooral voetgangers èn fietsers plezieren maar geen automobilisten verleiden. De les is dat het ov beter moet zijn dan de auto. Doen. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Oslo heeft al wel 30% elektrische auto’s, in Amsterdam 6%. Die krijgen daar allerlei financiële voordelen en privileges, ze mogen zelfs op de busbaan. In Amsterdam zijn er al wel 7.748 laadpalen. Tsja, lastig. Je moet autogebruik ook weer niet stimuleren. Dus beter gewoon de milieuzone in Amsterdam aanscherpen.

Stockholm heeft een snelle pont, een draagvleugelboot. Geen optie om noord en centrum bij elkaar te brengen omdat het vooral op langere afstanden over water helpt. Zelf zie ik daar wel mogelijkheden, als het ding over Oranjesluizen heen te krijgen is kan het tram 26 ontlasten. Mijn petitie erover krijgt weinig steun nog.

Medellìn heeft kabelbanen als openbaar vervoer. Schoon, veilig en niet zo duur als bruggen en tunnels. Dus een manier om noord en centrum bij elkaar te brengen. Ook leuk als toeristische attractie. Doe maar! Baat het niet, het schaadt ook niet. Als het niet bevalt is het makkelijk ongedaan te maken.

Kopenhagen is het gelukt om fietsers vrijwillig een fietshelm op te zetten. Maar dat roept vooral de vraag op waar fietsers dood aan gaan. Aan auto’s…

Brussel heeft 30km/u ingevoerd en dat blijkt goed voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de stad. Nou, dat treft! 13 december 2023 wordt het ook in Amsterdam ingevoerd.

Bogotá is op zondag autovrij. Prachtig allemaal, maar wel duur om te organiseren. Daarom lukt het in Amsterdam ook niet meer. Hoewel de ervaring waardevol is zal die in Amsterdam ook weer niet zo revolutionair zijn als elders. Lopen en fietsen zijn geen onbekende of impopulaire modaliteiten die extra promotie nodig hebben. Beter permanente oplossingen.

Kortom:

  • doe die kabelbaan maar.
  • verbeter het ov.
  • draagvleugelboot, als die over de Oranjesluizen kan.
  • milieuzone aanscherpen.
Geplaatst op

Veelgestelde vragen over intelligente toegang in Amsterdam

Wat is het?

Intelligente toegang is het beperken van autoverkeer in een gebied op basis van het kenteken. Doorgaand autoverkeer kan dan buiten gehouden worden en bestemmingsverkeer (bewoners, bezoek, logistiek, dienstverleners) met een bepaald adres als bestemming kunnen toegelaten worden.

Wanneer krijgen we dat?

We hadden al een proefproject in werking moeten hebben in het centrum van Amsterdam. In het Oudezijdegebied worden nu verzinkbare palen gebruikt om op de drukke uitgaansavonden (donderdag, vrijdag- en zaterdagavond) het verkeer te beperken. Die palen zouden moeten worden vervangen door camera’s die kentekens controleren. Als je er niet in mag krijg je volautomatisch een boete toegestuurd door het CJIB.

Wanneer dan wel?

Er is nog geen nieuwe datum bekend gemaakt wanneer het proefproject alsnog van start gaat.

Waarom nog niet?

De palen die toegang geven tot dat gebied op die tijden gaan naar beneden voor bepaalde kentekens. Het doorgeven van kentekens moet voortaan via een gebruikersportaal op internet tevoren gebeuren door de belanghebbenden. De palen worden dan vervangen door camera’s op strategische plekken die automatisch boetes versturen naar overtreders. Dat nieuwe systeem voor toegang bleek nog te weinig flexibel en hield geen rekening met alle mogelijke situaties. Zoals een paar dozijn werknemers van een verzorgingstehuis op de Nieuwmarkt die van buiten de stad komen met de auto om een nachtdienst te beginnen. Per adres kon een enkele geautoriseerde maximaal 5 kentekens tegelijk opgeven. Op het laatst is het project afgeblazen toen bleek dat het lastig op te lossen problemen zou veroorzaken. Werknemers van het verzorgingstehuis zouden dan plots privé allemaal boetes van het CJIB ontvangen voor het doen van hun werk.

Waarom zoiets zelf bouwen en niet inkopen bij een it-bedrijf?

De gemeente heeft op termijn grote plannen voor dat systeem. Het wordt net zo belangrijk als het betaald parkeren in Amsterdam. Een product dat ‘van de plank’ gekocht wordt is niet geschikt voor een situatie met bezoekers van bewoners, hotelgasten, werknemers en bezoekers van bedrijven, verschillende soorten taxi’s, bezorgers, winkelbevoorrading, dienstverleners, bouwverkeer en meer. Ook moeten RVV-ontheffinghouders, hulpverleners, parkeervergunninghouders, de stadsreiniging en dergelijke niet plots bedolven worden onder boetes als het ingevoerd wordt.

Bij elke aanpassing aan een standaardproduct moet je (veel) geld betalen terwijl je geen eigenaar wordt van het product, terwijl er permanente kosten blijven doorlopen voor de licentie en onderhoud. De leverancier kan met de aanpassingen opnieuw geld verdienen door het aan andere gemeenten te verkopen. Omdat de gemeente hier grote ambities mee heeft bouwt het voort op het bestaande systeem dat al gebruikt wordt voor de milieuzone. Als je de milieuzone inrijdt met een auto die te oud en vervuilend is dan krijg je automatisch een boete. Dat werkt dus al. Dat moet een systeem worden dat gekoppeld wordt aan het Nationaal Parkeerregister.

Geplaatst op

Nieuws over Amsterdam Autoluw

De laatste tijd is het streven om Amsterdam meer autoluw te maken in het nieuws.

Van der Horst doesn’t expect the street changes to be expensive to implement: Large pots with plantings can serve as bollards to halt vehicles, if the proposal is approved.

De wethouder vindt dat er nog teveel verkeer door het centrum rijdt. “Je kunt je afvragen of het normaal is dat je hier, helemaal midden in de stad met de auto moet rijden”, vertelt ze terwijl ze over het Damrak fietst. “Terwijl er een metro onderdoor gaat. Het past gewoon niet meer. Niet iedereen kan hier rijden.”

P+R wordt duurder. (Parool, 8 mei 2023). Terecht, want verleid nu vooral brave burgers er gebruik van te maken terwijl ze anders met het ov waren gekomen. Of op straat zouden parkeren en dan nog een stuk met het ov. Door het duurder te maken verspilt de gemeente minder geld dat alleen maar in de zakken komt van commerciële garage-exploitanten. Maar dat staat allemaal niet in het stuk in Het Parool, dat hoorde ik van een ambtenaar.

AT5 Panelonderzoek over autoluw.

“De auto is te prominent aanwezig en slokt alle ruimte op”, is een veelgehoorde mening. “Zinloos filerijden is het. Van mij mag de stad zo autoluw mogelijk”, aldus een ander. “Vreselijk die auto’s die zoveel plaats innemen.”

Een opiniestuk in Het Parool op 6 mei 2023 van experts die de gemeente oproepen om samen te werken met wetenschap en samenleving voor een autoluwe stad (die niet zo moet heten). Het is zaak om met wenkende perspectieven te komen: superblocks, 15-minute city…

Geplaatst op

Taxichauffeurs, probeer eens een stiptheidsactie

Op woensdag 5 april protesteerden taxichauffeurs in Amsterdam. Ze worden lastig gevallen door handhavers met ‘intensieve controles en torenhoge boetes.’

Neem eens wraak op die vervelende handhavers met stiptheidsacties! Stel pro-actief een lijst op met al die vervelende puntjes waarop ze beboeten en lees die op voor de handhaver die je aanhoudt. Als een ratelende ober in een hip restaurant die de ingrediënten op het bord opsomt. Ondertussen loop je samen om de taxi alsof je een te huren huurauto controleert en wijs je op de banden die een goed profiel hebben en dat er geen barstjes zitten in de lampen en zo verder. Met een sticker op de deur adverteer je je deelname aan de geniepige prikactie om handhavers het beboeten en straffen onmogelijk te maken.

Want nu is elke taxi voor de handhaver als prijsschieter een onweerstaanbare ‘sitting duck’ als je naar de cijfers kijkt. Daarnaast staat het publiek ook nog eens achter ze omdat binnenstadbewoners veel lasten en nauwelijks lusten van de taxi’s in de stad ondervinden. Zo kan het de actie ook helpen om te rijden als wat vroeger ‘een heer in het verkeer’ heette. Zoiets werkt enorm afschrikwekkend voor de handhaver die de beperkte tijd van een dienst effectief wil inzetten. Pak ze terug, die handhavers!

Geplaatst op

Teveel taxi’s in Amsterdam

Om precies te zijn, op de straatmarkt voor taxi’s zijn er veel die op de bestelmarkt lijken te opereren. De contractmarkt voor scholieren en invaliden laat ik even buiten beschouwing. En dan vooral op de uitgaansavonden. Waar komen ze vandaan?

De reguliere taxicentrales hebben toegang tot standplaatsen en zijn ook aanwezig in die contractmarkt. Maar een taxichauffeur die op een uitgaansavond extra wil verdienen met ritjes voor het uitgaanspubliek moet het vooral hebben van Uber en dergelijke apps.

Beperken van de taxi’s in Amsterdam op uitgaansavonden is moeilijk omdat het hoort bij een vrije markt. Er is altijd wel een taxi te krijgen in Amsterdam. Rijen wachtenden bij een taxistandplaats waren waarschijnlijk in de jaren 90 voor het laatst te zien, nu zijn die verdwenen.

Groot nadeel van die goed werkende markt is dat het aanbod vraag oproept. Er worden veel ‘onzinnige’ ritjes gemaakt voor uitgaanspubliek. Voorheen lukte het niet om met gemak voor weinig geld van de ene naar de andere gelegenheid te gaan en dus bleef men in dezelfde tent, eventueel nog naar iets in de buurt op loopafstand.

Voor de prijs hoef je het niet te laten want als je als groepje gaat en de afstand niet te groot is dan is de prijs per persoon niet noemenswaardig op wat je op een avond uitgeeft. Je kan je groepje in een taxi ook bij elkaar houden, terwijl het risico altijd groot is dat die uit elkaar valt als je gaat lopen of fietsen.

Nadelig is de taxi vooral voor de bewoners van de stad. De taxi’s geven geluidsoverlast, vervuiling en verkeersonveiligheid. Ook lijken ze een belangrijke rol te spelen in de distributie van drugs. De lijntjes met de criminele wereld zijn kort, de ervaring is niet bepaald super.

Bij 9% van de taxiritten in een mystery guest onderzoek ( totaal 207 ritten) gaat alles goed. In 52% van de gevallen was er sprake van kleine overtredingen en in 39% van de gevallen werden grote overtredingen begaan, zoals omrijden en prijsmanipulatie. (volgens onderzoek.Amsterdam.nl)

Op basis van een ‘Marktbeeld taxi’ van het ILT valt op dat er in Amsterdam 1 taxibedrijf per 351 inwoners is. Dat is teveel. Dat is ook iets wat de gemeente kan besluiten en geen toestemming te geven voor vestiging. Er zijn immers ook geen 100 supermarkten in een straat, dat wordt ook gereguleerd. Zonder dat het in conflict is met vrije markt-regels.

Geplaatst op

‘Mogen de fietsers wat meer credits? Ze maken Amsterdam juist zo prettig voor auto’s’

TomTom zegt dat automobilisten onderweg in Amsterdam weer even lang stil staan als voor de pandemie. Maar waardeert daarbij de fietsers bepaald niet met: “fietsen is tijdtechnisch nog geen alternatief voor de auto.” Juíst dankzij de enorme massa Amsterdammers die de fiets nemen is de stad zo fijn voor automobilisten. Het ‘Amsterdamse’ TomTom moet eens bedenken wat er gebeurt als een promillage van de Amsterdamse fietsers voortaan de auto neemt. Je ziet het al een beetje bij slecht weer. Dan zetten de auto’s elkaar klem waardoor de fietser lekker door kan fietsen. 

In alle internationale ranglijsten voor automobilisten scoort Amsterdam goed (537e bij Inrix bijvoorbeeld of zie Kfzeile24). Immer zonder dank voor de fietsers.

Ook het ambtelijk dogma de afgelopen decennia dat ‘doorstroming’ voor auto’s heilig is helpt de automobilist. Daardoor staan massa’s fietsers op kruisingen onnodig lang, verbazend geduldig, op automobilisten te wachten. Maar als één automobilist twee andere automobilisten laat wachten door niet in een milliseconde weg te schieten bij groen hoor je al een claxonconcert. Zo staan in de spits op grote kruisingen honderden fietsers zonder morren te wachten op een dozijn haastige automobilisten, gewapend om te doden.

TomTom bespot ondertussen die zogenaamd langzame fiets. Daarnaast vergeet TomTom ook eventjes dat parkeren voor fietsers praktisch geen tijd kost, voor de automobilist wel. Als TomTom de automobilist wil helpen moeten ze de fiets in de stad, ook internationaal, luidruchtig aanprijzen als superieur. 

En fietsers moeten langer groen krijgen. Niet de doorstroming maar een rechtvaardige, evenredige verhouding op elkaar wachtenden op kruisingen moet leidend zijn. 

In Het Parool van 20 februari 2023

Gerelateerd is deze aanbevolen video van NotJustBikes
Geplaatst op

Parkeer de ramen in parkeergarage Rokin

Parkeer de prostitutieramen in parkeergarage Rokin, dat brengt ook een autoluw Amsterdam dichterbij. In een ondergrondse buurt geven die weinig overlast. De toeristen kunnen via de bestaande ingangen naar beneden lopen naar straatjes met rood verlichte ramen. Dronken of in een groep? Dan kom je niet langs de draaihekjes.

De gemeente is in zo’n geval de verhuurder van de ruimte. Ze kan regels opstellen en zo hopelijk ook misstanden bestrijden. De brandweer zal er sowieso geen mensenmassa’s in willen, maar gelukkig is er op het Rokin genoeg ruimte voor files mensen. Dat liever dan de auto’s nu.

Misschien is er op de laagste verdiepingen ook nog ruimte voor wat alternatief en kleinschalig nachtleven dat nergens meer welkom is of de huur kan betalen; ideaal voor de club ‘Diepte’ van weleer.

in Het Parool van 21 februari 2023