Categorie: Amsterdam

amsterdam

Geplaatst op

Creatieve oplossingen voor de fiets in Amsterdam

Daarvoor ben je bij mij aan het goede adres. 

Bij voorkeur oplossingen die weinig kosten. Toevallig maakte ik recent een lijstje. 

En daar kies ik deze drie zes uit om toe te lichten:

– op elke straathoek in centrum een ladenlossen-plek

Door het overvloedige misbruik van de RVV-ontheffing is het voor fietsers heel akelig op de Amsterdamse grachten. Er staat altijd een vrachtwagen of bestelbus uit te laden. In nauwe straatjes, op de bruggen, overal. Liefst ook in combinatie met kadeherstel of andere wegwerkzaamheden. 

Ik schreef al uitgebreid over het probleem van de RVV-ontheffing maar duidelijk is dat de beste oplossing is om meer laadlosplekken te maken. Dat geeft ook lucht in de stad, minder geparkeerd blik, meer uitzicht en dat is ook goed voor de verkeersveiligheid. Als op elke straathoek een parkeerplek voor laden en lossen is dan is er ook geen noodzaak meer om op grote schaal RVV-ontheffingen uit te delen. De eisen kunnen omhoog en de handhaving op goed gebruik ervan is dan realistisch. Nu gebeurt het op zo’n ontstellend grote schaal dat men gevaarlijk parkeert (wat niet mag van de ontheffing) dat er niet tegenop te handhaven is. 

Ook omwonenden, voorbijgangers en andere slachtoffers kunnen de overtreder vaak geen alternatief geven als die in de weg staat. Hij kan nergens naartoe! Als elke straathoek een vrije plek heeft kan hij daar staan. Als die even bezet is, rij door naar de volgende hoek en wacht daar of pak je steekkar en begin alvast met uitladen tot je voorkeursplek vrij komt. Als alle plekken in de buurt vol staan, dan moet je voortaan op een beter tijdstip komen als het rustiger is. 

– onverplichte fietspaden langs rijbanen waar 30km/u geldt

Ik suggereerde het ook al bij de wethouder toen ze me in een overleg met Autoluw.nu vroeg om een oplossing voor de drukte op het fietspad. Geen fietspaden opheffen, maar bij het invoeren van 30km/u de verplichte fietspaden langs de 30km/u GOWs onverplicht maken. Maar niet het fietspad opheffen! Die blijft nodig.

– zwenkstroken langs fietspaden

Snelle fietsers halen langzame fietsers vaak op kruisingen in. Maar dat is juist geen goede plek! Want de ingehaalde schrikt even terwijl die aandacht wil geven aan een auto die van rechts komt. De inhaler kan die auto niet eens zien omdat die druk is met inhalen. 

Smalle fietspaden langs een rijbaan kunnen vaak niet over de volle lengte verbreed worden omdat er bomen, parkeermeters, vuilcontainers en wat niet al staan. Maar daar liggen wel parkeerplaatsen! Als er drie of vier achter elkaar liggen kan je die voor die lengte bij het fietspad betrekken. Van de rijbaan scherm je ze af door fietsnietjes langs de rijbaan te plaatsen want anders staan ze gelijk vol met auto’s. In de lengterichting, niet dwars dus. 

Stedenbouwkundigen vinden dit misschien lelijk en ongepast. De verkeerskundigen gruwen hier misschien ook van omdat het niet mag van de CROW-richtlijnen of de lesboeken op de universiteit die van autoverkeer uit gaan. Maar fietsers, zeker de oek-fietsers, zijn heel flexibel en geen snelle auto’s. Die kunnen echt wel omgaan met zo’n kort stukje breder fietspad zonder tegen de boom te knallen aan het einde ervan. Probeer het eerst eens als pilot en dan weet je het zeker. Dit past wat mij betreft in de categorie patatzak en banaan als Amsterdamse fietsinnovaties. Ga uit van het gedrag van de fietser en niet de CROW-richtlijnen en oude conventies. 

– waarschuwingsborden langs de snelweg in het Frans en Duits

De toeristen die naar Amsterdam komen weten niet wat ze meemaken. Ze zijn niet alert op fietsers. Waarschuw minstens de automobilisten ervoor. Minstens moeten ze de muziek in de auto zacht zetten en het raampje op een kier. Dan kunnen ze de fietsers tenminste horen bellen of schreeuwen. Maak een 5-talige folder en een website met veel visuele instructies over autorijden in Amsterdam (geen voorrang als je van een drempel komt). De website kan je boven de urinoirs in benzinestations langs de snelwegen vanaf de grens tot Amsterdam adverteren, samen met een duidelijk plaatje van een van de vele suggesties. QR-code erbij: Bikecity.amsterdam ofzo. Foldertjes om mee te nemen verspreiden via de benzinestations. Ook goed voor de dagjesmensen uit Nederland die Amsterdam bezoeken. Billboards langs de snelweg en in borden in de weilanden: “Bikecity.amsterdam? -> lower music and window”

Doe ze ook vooral de tip aan de hand om zelf fietsen mee te nemen (of te huren) en de auto gratis buiten de stad te parkeren. Weer een andere website moet dan voor die doelgroep het boekje ‘Learn to cycle in Amsterdam’ Xing Chen kort samenvatten met filmpjes enzo. 

Ook graag instructies voor alle toeristen over fietsers: fietsen is een evenwichtskunst en ga niet bij een zebrapad op voorrang wachten en een beetje/toch niet/niet/plotstochwel oversteken. Stap stevig door als je ziet dat het kan, neem je goed recht (want die heb je hier!), en de fietsers fietsen voor en achter je langs. Alle iAmsterdam communicatie moet daarnaar verwijzen. 

– kentekenparkeren voor alles met een kenteken

Hier bestaat al een ambtelijke notitie van jaren geleden over volgens mij. Alle motoren, snor- en bromfietsen parkeren in autoparkeervakken. Laat ze een klein beetje betalen voor de vorm, iets van 50 cent per uur ofzo. Alles met een kenteken. Aparte vakken voor tweewielers hoef je niet te bouwen, die ontstaan vanzelf wel. Als een auto niet past omdat er al een scooter en een brommobiel staat bijvoorbeeld dan komen er meer tweewielers in dat vak. Eventueel kunnen automobilisten onderhandelen met een scooteraar om die van hem wat op te schuiven. Vanzelfsprekend mogen ze niet parkeren op eerdergenoemde laadlosplekken. Dit vergt geen aanpassing aan de openbare ruimte (dat scheelt geld!). Wel aan de APV lijkt me. 

Het mooie van deze aanpak is dat er zo ook minder blik op straat staat zonder dat opgeheven parkeerplaatsen opnieuw ingericht hoeven worden. Er staat dan gewoon 1 brommer en een Biro op een hele autoparkeerplaats bijvoorbeeld. 

Dit leent zich ook uitstekend voor een pilotproject in een beperkt gebied. 

– IJ-park in tunnelmond van IJ-tunnel volgens plan en aanvullingen

Toevallig schreef ik vandaag nog op twitter over een eerder plan van mij om een ‘people mover’ voetgangers en fietsers over de linkerbaan van de IJ-tunnel te laten vervoeren. Want tweerichtings autoverkeer door 1 tunnelbuis mag niet van Rijkswaterstaat (en fietsen/lopen door die tunnel is geen goed idee). Auto’s en fietsers de tunnelbuis laten delen is 2 kilometer hel. Daarom elektrische karretjes die op en neer gaan naar metrostation Noorderpark over de linkerbaan. De enorme ruimte in de IJ-tunnelmond moet dan wel voor de fietser en voetganger worden, de auto’s aan de zijkanten over een enkele baan naar/van de Prins Hendrikkade. Toevallig vandaag heb ik een offerte gevraagd bij Siemens hoe duur zo’n people mover is voor 2 kilometer. 

Geplaatst op

Laat grote bedrijven meebetalen aan het openbaar vervoer

Amsterdam en andere grote steden hebben geld nodig voor de openbaar vervoer-infrastructuur. Den Haag gunt dat traditiegetrouw niet, te weinig of te laat omdat alle gemeenten in het land ook recht hebben op een beetje. Daarom moet de Gemeentewet veranderen zodat de grote bedrijven in grote steden, net als in Île-de-France, bij kunnen dragen aan het openbaar vervoer. Daar wordt namelijk dat mooie metronet in Parijs en omgeving grotendeels mee gefinancierd.  Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou dat zo’n 700 miljoen per jaar op kunnen leveren, terwijl de vervoerskosten in 2020 hier zo’n 500 miljoen bedroegen. 

Stad versus provincie

Steden zijn dan wel heel aantrekkelijk voor grote bedrijven maar de hoge bevolkingsdichtheid maakt het ook complexer – en dus duurder – om infrastructuur aan te leggen. Dat is de rechtvaardiging hiervoor.

Waar men in een landelijk gebied genoeg heeft aan het asfalteren van een stuk weiland voor een tweebaansweg met een fietspad ernaast is dat in de stad niet genoeg voor bereikbaarheid. Om grote massa’s mensen te vervoeren organiseer je als overheid dat steeds dezelfde cabines op en neer rijden of varen met steeds andere mensen die in- en uitstappen. Niet iedereen een eigen cabine. Privévervoer schiet tekort. Er zit zelfs een limiet aan wat de fiets kan oplossen, zelfs als meer forensen eindelijk de auto voor een (elektrische) fiets omruilen.

Prettige grote steden functioneren niet zonder goed openbaar vervoer.

Waarom zo financieren?

  • Belastinginkomsten van burgers inzetten om het openbaar vervoer in de stad te verbeteren is niet iets waar je electoraal mee scoort, in ieder geval niet als VVD. Het vergt een abstractielaag teveel om te populariseren dat ook de automobilist die in suburbia woont beter af is met meer openbaar vervoer. Immers, dan kunnen andere automobilisten de auto laten staan om goedkoper en prettiger op hun bestemming te komen met het openbaar vervoer en dat geeft ruimte op de weg.
  • Openbaar vervoer is geen linkse hobby maar bittere noodzaak om stedelijke regio’s te laten functioneren. Daar zit onderling afhankelijke arbeid geconcentreerd. Omdat het betalen voor zo’n abstractie nooit populair wordt bij het electoraat is het beter om de grote bedrijven in de grote steden een extra belasting op te leggen. Die kiezen rationeel op basis van een uitgebreide analyse voor de regio met goed openbaar vervoer.
  • Als een belasting doelgericht is kan die lokaal geheven worden, denk aan de toeristenbelasting, de precariobelasting, de vermakelijkhedenretributie en dergelijke die in de Gemeentewet beschreven staan.

Niet de kleintjes maar de groten

Natuurlijk gaat het niet om het belasten van het midden- en kleinbedrijf. Die zijn al een ’sitting duck’, ze kunnen praktisch niet verkassen, zijn doorgaans op hun vestigingsplek gegroeid. Het gaat eerder om de grote multinationals die Amsterdam uitkiezen uit vele alternatieven in Europa of de wereld. Het ‘fiscaal gunstige klimaat’ verandert niet fundamenteel als de lokale overheid komt aankloppen om een heel kleine lokale belasting te heffen. Amsterdam blijft òòk met zo’n belasting nog steeds aantrekkelijk dankzij de hoog opgeleide talenten die hier graag willen wonen. Wordt eerder aantrekkelijker. Dat kost een klein beetje, maar nu kunnen bedrijven daar niet aan bijdragen. 

Teken de bijbehorende petitie ovbelastingbedrijven.petities.nl

Geplaatst op

Actiepunten om Amsterdam voor voetgangers en fietsers te maken

Dit is een geheugensteuntje voor mijzelf en geïntereseerden met maatregelen die Amsterdam nodig heeft om de openbare ruimte te verbeteren.

  • kentekenparkeren voor alles met een kenteken (scooters, motoren, etc)
  • prijs parkeervergunning afhankelijk van het gewicht van de auto
  • gedoseerd auto’s toelaten vanaf de Gooise weg en Nieuwe Leeuwarderweg
  • onverplichte fietspaden langs rijbanen waar 30km/u geldt (snelle e-bikes naar de rijbaan)
  • maximaal 48 uur parkeerduur op een parkeerplek (huurauto stimuleren, ten koste van oude auto’s die zelden gebruikt worden)
  • te lang geparkeerde auto verslepen naar parkeerplaats bij Schiphol met behoud van parkeervergunning
  • op afstand te beheren sleutelkast in elke parkeergarage zodat je makkelijker je auto kan delen (bijvoorbeeld via Snappcar)
  • zwenkstroken langs fietspaden (voor fietsers om elkaar in te halen) ten koste van langsparkeren naast smal fietspad, daar dus het fietspad enkele tientallen meters verbreden
  • waarschuwingsborden langs de snelweg in het Frans en Duits over fietsers in Amsterdam (voorrang geven, raampje op een kier en muziek zacht)
  • bij elke afslag van de snelweg die richting betaald parkeren gaat dat aangeven, zodat ze het betaald parkeren kunnen vermijden
  • een steeds lager plafond aan het aantal parkeervergunningen (langere wachttijden, nu te makkelijk)
  • geen parkeervergunningen voor buitenlandse kentekens (bizar dat het kan)
  • eisen stellen aan parkeervergunningen (forens, slecht ter been, stalkingslachtoffer, onregelmatige werktijden, mantelzorger)
  • geen parkeervergunning zelf betalen voor auto op naam van bedrijf/leasemaatschappij, dat moet de werkgever zelf doen
  • op elke straathoek in centrum een ladenlossen-plek (simpel, alleen wat borden plaatsen)
  • elke ondernemer documenteert in het openbaar hoe de bevoorrading en andere logistiek zal plaatsvinden zonder dat RVV-ontheffingen nodig zijn (RVV-ontheffingen uitbannen)
  • parkeerroutes opheffen, vanaf de ring naar P+R sturen (denk aan de Bijenkorffile)
  • alleen P+R van de gemeente, niet inhuren bij parkeergarages (want nu geldverspilling voor de verkeerde doelgroep)
  • overdag P+R in Noord, Zuid-Oost en Nieuw-West (ook om verschraling ov zo tegen te gaan, daar is nu 100K+ aan gratis parkeerplekken te vinden)
  • P+R bij langparkeren Schiphol, bij Halfweg, etc. (want P+R dichtbij is problematisch)
  • De 2 kilometer Gooiseweg vanaf de A10 tot stadstraat maken met insteekparkeerplaatsen aan beide kanten. 2,5m per parkeerplaats levert 1600 parkeerplaatsen op loopafstand van metrohalte Amstelstation. Middenberm tot promenade naar het Amstelstation maken.
  • Idem voor Nieuwe Leeuwarderweg.
  • intelligente toegang binnen de ring A10 (het ideaal, een beperkt verkeer-zone)
  • commerciële en gemeente-parkeergarages dertig minuten tevoren reserveren als bezoeker (als voorbereiding voor invoeren intelligente toegang)
  • valet parking voor grachtengordelbewoners (want die eisen auto voor de deur)
  • de semi-openbare parkeerplaatsen (hoeveel bestaan er?) maximaal benutten zoals ParkBee doet (meer blik van straat)
  • forensen die in de provincie moeten zijn een (reguliere) huurauto op straat laten delen tijdens kantoortijden, gemeente doet vraagbundeling (carpoolen naar ongeveer dezelfde bestemming), op voorwaarde dat ze geen auto met parkeervergunning aanhouden.
  • verkeerscirculatieplan op basis van ’taartpunten’ (een stip aan de horizon)
  • IJ-park in tunnelmond van IJ-tunnel volgens plan en aanvullingen (noodzakelijk, hoewel duur)

Opgemerkt moet wel worden dat het lastig is om zogenaamde P+R-parkeerplaatsen te maken dichtbij de stad. Die trekken namelijk autoverkeer aan. Als ze niet bestaan kiest men beter: met ov komen, de volle mik betalen op straat of helemaal niet komen. Dus maak P+R ver weg.

Geplaatst op

Fietsers zoals ik, maar dan erger

Op twitter zag ik een video van de snel fietsende Bernard Blokzijl die filmde hoe een vrouw met hoge hakken op een Van Moof e-bike hem inhaalde. Er was weinig ruimte voor en toch deed ze het. Dat zette me aan het denken over hoe ik zelf fiets en dit soort problematische fietsers tegenwoordig.

stills uit genoemde video

Totdat de snelle e-bikes op straat verschenen werd ik zelden door andere fietsers ingehaald, want ik hou net zoals Bernard van stevig doortrappen op mijn degelijke herenfiets uit 1956. Ik haal zèlf in als het kan. Decennialang turfde ik tot een paar jaar geleden hoeveel fietsers per jaar mij inhaalden. In goede jaren bleef de teller op nul staan. Ooit fietste ik ’tegen’ een andere fietser, ook op een oude herenfiets, van Amsterdam oost naar west, haasje over totdat hij in een zijstraat verdween. Ik was uitgeput.

De problematische gehaaste elektrische fietsers zijn niet continu te snel aan het fietsen realiseerde ik me toen ik de video steeds opnieuw bekeek. Ze fietsen waarschijnlijk ongeveer even snel als ik altijd al deed, daarom word ik ook nu niet vaak ingehaald. Het grote verschil is dat ze snel kunnen optrekken en dat ze niet afremmen als dat nodig is. De fietsers met elektrische ondersteuning die het gebruiken als prothese voor zwakke knieën, om versleten organen of ander fysieke tekortkomingen te compenseren fietsen juist meer zoals de oek-fietser, bewust van de eigen kwetsbaarheid en sterfelijkheid; de reden om een e-bike te kopen is juist om te blijven fietsen ondanks gebreken. 

Nu ik erop let zie ik dat die gehaaste fietsers mij vooral inhalen waar het niet kan. Op een ruime fietsstraat fiets ik met ze op, maar als oek-fietser ga ik ‘vanzelf’ langzamer fietsen als er geen ruimte is. De straat heeft mij zo geprogrammeerd. Ik pas mijn snelheid aan als ik achter langzamere fietsers fiets. Ik blijf er ook met plezier achter fietsen, in mijn ‘fietsflow’ zoals dat tegenwoordig heet. Inhalen lukt me dan toch niet meer, teveel moeite. Samen fietsen we, bewust van elkaar, gelijk op. ‘Als een zwerm spreeuwen’ in de woorden van de fietsprofessor Marco te Brömmelstroet. 

De problematische snelle, vaak illegaal opgevoerde, e-bikes willen wèl altijd en overal inhalen. Tot op de smalle en volle Magere Brug aan toe, zoals een klacht op het nieuwe ‘meldpunt fietsongeluk’ van de Amsterdamse Fietsersbond aangaf. Dergelijke opgevoerde e-bikes zijn er al veel, een Van Moof of ‘fatbike’ (de SUV van de fietspaden) is dat vaak al. Een deel daarvan rijdt ook met brommersnelheden van 30 tot 45km/u. Het spreekt voor zich dat zeker die snelheidsduivels altijd en overal willen inhalen.

Want het gaat zo makkelijk! Daar hebben ze die fiets voor gekocht. Als ik snelheid heb geminderd voor een langzamere fietser dan kost het mij een halve straat voordat ik heb ingehaald. Dat gaat heel langzaam, meter voor meter. Ik kan ondertussen mijn excuses mompelen dat ik de inhaalmanoeuvre inzet: “lukt wel”, “past wel”, “niets aan de hand”, “okay, bedankt” etc. Vaak is het dus de moeite ook niet. Met een opgevoerde e-bike kan je vanuit stilstand zonder extra inspanning op mijn topsnelheid zitten.

Dàt is denk ik de kern van het probleem: het optrekken zonder moeite. Alleen maakt dat het wel veel moeilijker om de overlast van die e-bikes met een maximumsnelheid aan te pakken! Even afgezien van dat we niets van handhavers hoeven te verwachten. Als het überhaupt juridisch al mogelijk is om een maximumsnelheid op te leggen aan fietsers die volgens de wet geen snelheidsmeter hoeven te hebben. Ook met 20km/u (ongeveer mijn oek-snelheid denk ik) blijven die snelle e-bikes nog steeds overlast geven aan alle oek-fietsers. Niet alle e-bike rijders zijn per definitie problematisch, dus een categorische behandeling is ook onrechtvaardig.

Daarom denk ik dat we de snelle fietsers moeten verlokken met de rijbaan voor automobilisten zodra daar volgend jaar 30km/u wordt ingevoerd. Ze rijden immers nu al als automobilisten; niet gehinderd door fysieke beperkingen zoals wij, op eigen kracht. Ze kunnen snel optrekken en stoppen. Ze stormen op volle kracht op drukte of een kruising af en persen zich erlangs (automobilisten ìn een auto kunnen dat niet, ze zijn dus eigenlijk een graadje erger). 

Wij op eigen kracht houden in als we drukte zien en gaan dan vooral net zo snel rijden als de fietsers om ons heen, dat werkt het beste. Daarmee kan je voorkomen dat je moet stoppen en weer op gang moet komen. Uit volledige stilstand weer op snelheid komen kost immers op eigen kracht evenveel energie als 400 meter fietsen. Iets dat toeristen die wel/niet/tochwel oversteken eens verteld moet worden, maar dat terzijde.

Juridisch is het wel mogelijk die snelle fietsers naar de rijbaan te sturen, tussen de andere automobilisten die een machine met motor besturen om vooruit te komen. Inclusief racefietsers en andere oek-fietsers met haast. Vervang op fietspaden langs de rijbaan het huidige ronde blauwe bord met een witte fiets erop (G11) door het rechthoekige bord met het woord fietspad erop (G13). Het fietspad is daarmee niet langer verplicht en snelle fietsers, automobilisten te fiets, zullen zèlf kiezen voor de rijbaan.

G11: verplicht fietspad
G13: onverplicht fietspad

Wij zorgen dan ‘op eigen kracht’ – samen met die kwetsbare e-bike rijders – voor de juiste snelheid op het oek-fietspad. We laten je er niet (snel) langs, ga maar de rijbaan op als je ongeduldig bent. Precies wat we de snorfietsers zagen doen toen ze dat mochten, geen geduld voor oek-fietsers. Vroem-vroem! 

Geplaatst op

De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden. 

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast. 

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park, 2,3km is dat. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken. 

Rotondes

Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn. 


Toekomst:

Toekomstige situatie
Huidige situatie

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is. 
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst. 

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal

NASCHRIFT

Technisch bezwaar dat ik hoorde tot nu toe is dat als de linkerstrook volledig wordt opgeheven de enkelbaans rechterstrook die overblijft gevaarlijk smal is bij incidenten. Hulpdiensten kunnen er dan niet snel bij zijn omdat ze de file die ontstaat achter de gestrande auto niet kunnen omzeilen via de andere strook.

De oplossing is daarom om de people mover niet over een (sterk) verhoogd tracé te laten rijden maar die strook beschikbaar te houden in noodgevallen. De linker- en rechterstrook scheidt je dan bijvoorbeeld alleen door een bolle vluchtheuvel (is ook goedkoper). Of een vangrail die wegvalt als de brandweer wat pinnen wegtrapt van binnen uit.

In geval van een ongeluk krijgen de naderende people movers het commando om terug te rijden en/of te stoppen bij de ingang zodat passagiers weer uit kunnen stappen. De hulpdiensten kunnen dan de strook van de people mover gebruiken om de gestrande auto te bereiken om te blussen, weg te slepen of eerste hulp te verlenen. Die knallen gewoon over die vluchtheuvel heen of krijgen een eigen doorsteekje aan het begin. Oplichtende rode kruisen en knipperlichten negeren ze.

Gedurende het ongeluk kan een enkele people mover omschakelen naar een pendeldienst via de andere tunnelbuis. De capaciteit valt dan wel terug, maar het is dan niet onmogelijk om de oversteek te maken. Het is maar voor korte tijd, totdat de eerste hulp verleend is en een hulpdienst het voertuig heeft geblust en weggesleept.

Bij Siemens zag ik ondertussen ook een people mover te koop. En ik ben ook al teruggebeld. Het is beter om elke tunnelbuis tweerichtingsverkeer te maken omdat het duurder wordt om twee tunnelbuizen ervoor te gebruiken. Het systeem maakt gebruik van standaardonderdelen en daarvan afwijken maakt het duurder.

Geplaatst op

Duur parkeren in de Jordaan vermijden: huur een auto in Nieuw West!

Als bewoner van Amsterdam Westerpark en gebruiker van huurauto’s (“deelauto’s”) verbaas ik me erover dat bezoekers van Amsterdam het nog niet ontdekt hebben om de hoge parkeertarieven in het centrum te vermijden.

  • Je hoeft geen Amsterdammer te zijn om je te registreren.
  • Voor €3 ben je vanuit Nieuw West (gratis parkeren voor je eigen auto) in de Jordaan (15 minuten, 6 kilometer)

Het is dus zaak om je eerst te registreren bij een verhuurder die ‘free floating’ huurauto’s aanbiedt. Dat betekent dat je er op straat eentje vindt met de app en je de auto overal achter kan laten.

Zijn de voornaamste. Op de bijbehorende app kijk je waar je eentje kan vinden en je rijdt er naartoe. Het is het handigst als je met z’n tweeën bent. Dan heb je gegarandeerd een parkeerplaats, namelijk de plaats waar die huurauto staat geparkeerd! Je partner rijdt ermee weg en wacht om de hoek in een rustige zijstraat op je, zelf parkeer je gelijk op de vrijgekomen plek. Je partner kan eerder, onderweg naar Amsterdam, als je op een kwartier afstand bent, ook alvast uitzoeken welke auto je gaat nemen, die reserveren en de navigatie er naartoe voorlezen. Kies dan eentje uit buiten het betaald parkeren gebied op de kaart. Alles wat gekleurd is betekent betaald parkeren.

bron: https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/parkeertarieven/ (januari 2022)

Als je huurauto wel in het oranje stuk rondom Plein 40/45 staat is dat ook niet zo erg. Dan stapt je partner uit om die auto te pakken en rijden jullie samen het betaald parkeren-gebied uit (richting centrum) en zoek je een plekje erbuiten. De parkeerdruk is er vooral overdag op een werkdag laag omdat veel bewoners met de auto naar hun werk zijn.

Aan het einde van je dagje in Amsterdam kijk je op de drie apps welke auto het dichtst bij staat. Reserveren, je koffie afrekenen en er naartoe wandelen. Want je bent niet gebonden aan hetzelfde merk natuurlijk. Eventueel kan je dan ook een grotere uitzoeken om veel aankopen mee te vervoeren.

Schiphol

De truuk werkt overigens ook om naar Schiphol te gaan. Parkeer je auto in Nieuw-West, laad je koffers over in een auto van ShareNow en die kan je achterlaten op Schiphol tegen een extra €9 drop off bijdrage. Op de terugweg wel spannend of niet alle auto’s weg zijn. Vlak voor opstijgen kan je er beter eentje reserveren.

Registreren bij ShareNow, Sixt Share en Fetch

Het registreren doe je door een foto van je rijbewijs te maken, een selfie en allerlei gegevens in te vullen. Niet iets om onderweg of op straat te doen dus. Zeker niet als je ze alle drie neemt. Het is dus ook wel zo handig om het tegelijk met je partner te doen met wie je het uitje naar Amsterdam gaat maken. Zo kan bijvoorbeeld de een de auto vinden en de stad inrijden en de ander de stad weer uit. Het registreren is gratis bij ShareNow en SIXT Share op het moment dat ik het schrijf, maar normaal €29 bij Sixt Share. Bij Fetch €10 maar dat krijg je grotendeels terug als rijtegoed. Pro tip. Zet de datum waarop je rijbewijs verloopt in je elektronische agenda met de aantekening dat je je nieuwe rijbewijs moet inscannen in de drie huurauto-apps.

Huurscooters? Mwah

Je kan ook nog overwegen je te registreren bij de huurscooters van Felyx en Check als dat je ding is. Maar waarom zou je? Je bent even lang onderweg en het is veel gevaarlijker. Je kan ook geen tassen in de achterbak gooien. De inboorlingen in het centrum haten die dingen omdat ze vaak in de weg staan op smalle stoepen en op bruggen. Als je zelf door de Jordaan wandelt heb je er ook last van. Auto’s staan in parkeervakken.

P+R van de gemeente?

Maar hoe vergelijkt dit met de P+R aanbieding van de gemeente? Dat is iets goedkoper (door de week na 10:00) maar je moet dan wel de tram of bus nemen vanaf een P+R het centrum in en op de terugweg ook. De P+R parkeergarages zijn soms ook vol (die in parkeergarage Bos en Lommer best vaak) en het is lastig om voor vertrek te checken of er genoeg ruimte zal zijn. Ook moet je die laatste check-in (met je eigen ov-kaart!) niet vergeten.

De gemeente erover volgens https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/parkeren-reizen/

Voorwaarden:

  • U reist met het ov (tram, trein, bus of metro) naar én van het centrumgebied.
  • U gebruikt uw eigen OV-chipkaart of koopt binnen 1 uur na inrijden van de P+R-locatie de papieren P+R GVB-kaart. Bekijk de kosten en voorwaarden van de P+R GVB-kaart.
  • Op de terugreis naar de P+R moet uw laatste check-in in het centrumgebied zijn.
  • U betaalt het parkeergeld binnen 1 uur nadat u hebt uitgecheckt in het ov.

Dan parkeert u voor dit voordelige P+R-tarief:

  • Maandag tot en met vrijdag na 10.00 uur, weekend en feestdag: € 1,- per 24 uur.
  • Maandag tot en met vrijdag voor 10.00 uur: € 8,- voor de eerste 24 uur. De volgende 3 dagen (72 uur) betaalt u € 1,-  per 24 uur.
  • Na 4 dagen (96 uur) betaalt u het duurdere standaard parkeertarief. Dit tarief verschilt per P+R-locatie (P+R RAI is hierop een uitzondering, u parkeert hier maximaal 24 uur tegen het P+R tarief).

Er is een pilot voor parkeer + fiets overigens. Dat is natuurlijk het fijnst, want dan ben je maximaal mobiel.

Geplaatst op

‘Dat LEV’s de oplossing vormen voor onze mobiliteit is een verkooppraatje’

Deze blogposting verscheen op 28 oktober 2021 op Verkeersnet

Vorige week uitte de brancheorganisatie van de lichte elektrische voertuigen op deze plek een kritiek op het LEV-kader waar de Tweede Kamer zich nu over buigt.

De noodklok horen we luiden voor het afwenden van een zogenaamd groot onheil: fabrikanten zullen specifiek Nederlandse voertuigen moeten maken. Sterker nog, dit zou zelfs in strijd zijn met de Europese spelregels! Daar wil ik als eenvoudige burger samen met een handvol anderen verenigd in het actiecomité ‘Geef het Fietspad Terug’ wel iets over opmerken.

Het LEV-kader gaat over de toelating tot de weg. Het gaat niet over de verkoop en handel. Je mag nu ook gewoon je illegale e-step kopen bij de Mediamarkt om in je grote achtertuin te gebruiken. De vrijhandel binnen de EU is daarmee onaangetast. Zo kan je dichtbij huis een leuke e-step kopen die je mag meenemen op vakantie naar een minder strenge lidstaat. Om vanaf de camping bergop naar het dorpje te gaan bijvoorbeeld.

Elke lidstaat heeft zo een eigen geografische, culturele en historische achtergrond voor de toelating tot de weg van voertuigen. Het zal u niet verbazen dat je op een speed-pedelec in Duitsland een motorhelm moet dragen. Ook kan je daar met je e-bike in snelle US-modus wél beboet worden.

De grote kracht van de EU is om regels te geven voor veilige producten: je zakt niet door het frame, de accu explodeert niet, de verf is niet giftig… Maar daar bovenop komt de nationale wetgeving die gaat over de verkeersveiligheid. De machinerichtlijn is er niet voor de verkeersveiligheid, de naam geeft het al aan.

Verkeersveiligheid valt onder de subsidiariteit, dat wil zeggen dat lidstaten daar zelf het beste over kunnen besluiten. Het zou ook gek zijn als we voor die ene berg die we in Nederland hebben verkeersveiligheidsmaatregelen gaan opstellen en uitwerken. Net zoals het vreemd is als Griekenland zich gaat vermoeien met het verschil tussen een verplicht en onverplicht fietspad en of die eerste variant een fietspad of bromfietspad is.

Onze fietsinfrastructuur en fietscultuur is uitzonderlijk en het is daarom heel nuttig dat daar beleid voor wordt gemaakt. Zo maakt onze actiegroep zich sterk voor weinig snelheidsverschillen op het fietspad zodat ook kwetsbare fietsers, jong en oud, zich vrij voelen om zelf te fietsen. Kindjes in een bakfiets in plaats van op de fiets of ouderen achter de geraniums zijn daadwerkelijke gevaren van grote snelheidsverschillen op het fietspad. Daarom is een LEV-kader een nationale aangelegenheid. Wat ons betreft ligt het ook voor de hand om binnen de bebouwde kom, waar 30km/u de norm wordt, het fietspad onverplicht te maken zodat de LEVs op de rijbaan kunnen om de ‘langzame’ fietsers daar te ontlopen.

Het is dan ook niet rampzalig als er ’specifiek Nederlandse voertuigen’ gemaakt moeten worden. Goed voor de lokale nijverheid en innovatie. Als ze goed zijn voor Nederland, dan zijn ze zeker goed voor de rest van de wereld.

Andersom willen we juist liever geen ‘buitenlandse’ producten op de Nederlandse fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan die uit de Verenigde Staten overgewaaide mode van de fatbike; fietsen met hele dikke banden. Oorspronkelijk gemaakt voor de uitdagende off-road mogelijkheden in de prachtige, eindeloze en wilde natuur daar. In Nederland verschijnen ze nu in de e-bike variant als comfortabel alternatief voor de snorfiets in de stad. Door een lobby van ons in samenwerking met artsen die hersenletsel willen voorkomen komt er nu namelijk een helmplicht voor de snorfiets. De e-fatbike is een scheurijzer op het fietspad waar je geen helm voor nodig hebt.

Verkeersveiligheid moet voorop blijven staan en we moeten niet onze oren laten hangen naar de ‘merchants of death’, die lobbyen voor de verkoop van allerlei onveilige meuk. Dit gebeurt volgens het lobbyhandboek van de tabaksindustrie: goochelen met cijfers en onderzoeksmethoden om een rookscherm op te trekken rondom alles wat zonder onderzoek al evident is.

Het moet er niet om gaan wat voor innovatiefs consumenten graag kopen. Voorop moet blijven staan wat goed is voor de verkeersveiligheid en de volksgezondheid, het algemene belang.

De lichte elektronische voertuigen kunnen wat het algemene belang betreft door een goed LEV-kader in de bijbehorende bescheiden hoek terug gezet worden:

  • Een enkele forens kan geholpen worden met een LEV-gadget voor het laatste stukje door een uitgestrekt kantoor- of industriegebied. Helm op en vooral niet op basis van free-floating verhuur, want dat wordt een bloedbad weten we uit het buitenland.
  • Een klein percentage van de huidige bestelbusjes in de binnenstad kunnen door arbeidsintensieve bakfietsen worden vervangen: ambulante diensten met niet teveel vracht bijvoorbeeld.
  • Doordat de naschoolse kinderopvang, die de afgelopen decennia is ontstaan in dit land, nog niet door en in scholen is georganiseerd zijn daar nu ook nog veilige vervoermiddelen zoals de BSO-bus en bakfietsen voor nodig, daar hier wel een markt voor dankzij die arbeidsintensieve beroepsgroep. Als de oppasser zelf ook kan rijden en er geen chauffeur ingehuurd hoeft te worden is dat een uitkomst.

Maar dat de lichte elektronische vervoermiddelen de oplossingen gaan leveren voor onze mobiliteit is een verkooppraatje. Het betekent vooral dat er allerlei extra meuk verkocht moet gaan worden aan consumenten, liefst wereldwijd. Het is heel verstandig om niet alles toe te laten op de weg.

Reinder Rustema
Woordvoerder actiegroep Geef het Fietspad Terug!
fietspadterug.nl

Geplaatst op

Beslisboom voor auto huren in Amsterdam

Als autoloze inwoner van Amsterdam is het soms een puzzel welke auto ik moet huren. Er zijn drie belangrijke variabelen:

  • te verwachten kilometers
  • hoe lang duurt het
  • is parkeren binnen Amsterdam nodig

ShareNow, Fetch, Amber en Sixt Share voor binnen de stad

Dus voor een kort ritje binnen Amsterdam neem je een auto uit het ‘free floating’ huuraanbod, zonder vaste standplaats. Die mag je overal parkeren. Zeker voor een enkele reis handig. Nadeel is dat je soms moet zoeken naar eentje op het moment dat je ‘m nodig hebt. Ook voor even kort laden of lossen is het handig. Maar uiteindelijk niet snel een alternatief voor de fiets, die is praktisch onverslaanbaar.

Om een bestemming buiten de stad te bereiken heb je een auto nodig als de bestemming ver vanaf een treinstation ligt. De combinatie ns+ov-fiets is ook moeilijk te verslaan qua prijs en comfort. Behalve als je niet in je eentje gaat en/of ook nog wat te transporteren hebt. Of meerdere bestemmingen hebt.

Handig van ShareNow is dat als je met de trein naar het buitenland gaat je daar weer een auto makkelijk op straat kan huren voor een lastig laatste stuk. Dus met de Thalys naar Parijs en vanaf daar verder de provincie in met een op straat gehuurde auto. Ik heb nog niet becijferd of het financieel verstandig is, maar het lijkt mogelijk.

Maar als je de verschillende aanbieders vergelijkt blijft het ook nog een puzzel. Daarom heb ik een spreadsheet (ods-download) gemaakt met Borent, ConnectCar, MyWheels, Fetch Carsharing, ShareNow (Car2Go), DriveAmber, GreenWheels, Sixt Share en Snappcar erin verwerkt. Daar vul je de minuten en kilometers als variabelen linksonder in en dan rekent het door per aanbieder.

GreenWheels duurste

Wat mij betreft valt GreenWheels bijna altijd af als duurst. Behalve als je ergens goed met de trein heen kan maar waar ze niet aan huurauto’s op straat doen. Dan is er bij het station nog wel een GreenWheels te vinden voor het laatste stukje. Daar ga je dan met de trein naartoe en je stapt over op de GreenWheels. Aleen als de eindbestemming te ver is om te ov-fietsen vanaf het station natuurlijk. Maar lang kan je met een GreenWheels ook niet blijven op de eindbestemming want die moet zo snel mogelijk terug naar het station. Ik heb zo eens op een industrieterrein in een dorp bij Zutphen in de buurt wat opgehaald omdat opsturen niet kon om een of andere reden.

Snappcar vooral voor een dag

Bij een uitgebreide excursie in de rimboe die je wel ziet aankomen is het beter om een jeep bij Snappcar uit te zoeken, die zijn goed voor auto’s voor een dag. Maar als je kiest voor een hele dag een auto zit je uren aan het stuur en dat is weer tijdverspilling ten opzichte van treinen. Tenzij je als groepje reist, dan kan je in de auto uitgebreid sociaal doen en dat is in de trein soms ongewenst.

Goedkope Borent is duur

Trap in ieder geval niet in de aanbieding van Borent en dergelijke om voor slechts €18,50 per dag een auto te huren. Er komt zoveel extra aan kosten bij dat je zomaar het drievoudige kwijt bent voor een ritje. Zo moet je ook zelf de tank weer vol afvullen bij het inleveren (anders een boete). Zoiets is alleen goedkoop als je voor veel financiële risico’s kiest. Maar waarom zou je dat doen als je bij concurrenten wel goed verzekerd en met weinig eigen risico op stap kan? Ook is het gewoon huren van zo’n auto een (tijdrovend) gedoe: naar industrieterrein fietsen, in de rij staan, veel formaliteiten, borg betalen. Traditionele autohuur is misschien iets voor een vakantie van meerdere dagen, maar daar heb ik geen ervaring mee. Ook dan lijkt Snappcar aantrekkelijker. Maar om eerlijk te zijn, ik moet Snappcar nog steeds zelf proberen.

MyWheels vaak de winnaar

Zelf heb ik uiteindelijk toch maar €250 borg bij MyWheels gestald, die komt heel vaak als beste uit de vergelijking. Als je member wordt is elk ritje weer €3,50 goedkoper. Helaas zijn alle MyWheels als eerste weg en dan staat er altijd nog een ConnectCar als alternatief, die zijn minder gewild.

Update: ConnectCar benzinekosten vergeten

Dat was suf van me. Ik kwam er nu pas (mid november) achter dat ConnectCar behalve een bedrag per kilometer ook nog eens benzinekosten rekent. Komt er nog eens 20 cent per kilometer bij. Maakt de afstand tot MyWheels nòg groter. Ondertussen bijgewerkt in de spreadsheet.

Update: Sixt Share is erbij gekomen

Nieuwe verhuurder erbij gekomen. Ik zag ze al wel een jaar ofzo, maar ik was er nog niet toe gekomen: Sixt Share. Nog geen ervaring mee (het scannen van mijn rijbewijs in de app mislukt steeds) maar op basis van de prijs voor een paar uur een stukje de stad uit lijkt het een middenmoter. Het is er wel een ‘free floating’ autoverhuurder. Dus soms heb je geen een klaar staan in de buurt, soms wel. Interessant is wel dat je ook in de toekomst kan kijken of er een auto is en die automatisch reserveren. Ook apart is dat je er wel mee naar een andere stad mag rijden en ook daar mag inleveren (bij een vestiging van Sixt).

Update: Drive Amber gaat samen met MyWheels

Heb nog nooit eentje Amber gereden, maar ze gaan alweer samen met MyWheels. Het voordeel wat ik in Amber zag is dat je die kan achterlaten in een andere stad. Dat lijkt nog te kunnen.

Geplaatst op

P+R ticket bij NS graag

Voor de alliantie van inwoners van Amsterdam autoluw.nu denk ik na over praktische oplossingen om de drie kernpunten te realiseren voor een autoluw Amsterdam: 30km/u, zone beperkt verkeer en P+R.

Wat dit laatste betreft zouden de NS een ticket op moeten nemen in het assortiment waarmee de automobilist een P+R-ritje naar een specifieke stad kan maken.

Het werkt dan als volgt:

  1. Automobilist rijdt een P+R parkeerterrein bij een NS-station op en op een mooi vormgegeven billboard verschijnt de aanbieding om een P+R ticket te kopen voor het kenteken van die auto. Haast is geboden want het kenteken en de gegevens worden binnen 15 minuten gewist (qua privacy!).
  2. Automobilist neemt een foto van de QR-code op de display en die opent een NS-webpagina op de smartphone met een P+R-ticket voor die dag vanaf dat station voor dat kenteken. Volgende vraag is naar welke stad de automobilist verder wil reizen met de trein. Dat is een overzichtelijk lijstje, afhankelijk van het vertrekstation, met bijbehorende prijs. Voor de automobilisten zonder smartphone is er ook de optie om op de kaartautomaat het kenteken in te tikken en te pinnen. Als de 15 minuten nog niet verstreken zijn slikt de automaat dat.
  3. Automobilist stelt in hoeveel passagiers en gaat akkoord met de aankoop van de ticket en een iDEAL-betaling voor het genoemde bedrag verschijnt.
  4. Automobilist checkt in door met de QR-code van het ticket het poortje te openen. Mailt/appt de code door aan maximaal 3 medereizigers. Of die maken een foto van de code. Tijdens een controle door de conducteur toont de automobilist de QR-code. Of als de telefoon weigert, noemt het kenteken en vertrekstation en de conducteur kan het opzoeken.
  5. Automobilist kan bij aankomst een OV-fiets nemen door de QR-code te (laten) scannen of het kenteken te vertellen aan de stallingbeheerder.

Conditie is wel dat het kenteken tijdens het reizen met het P+R-ticket niet wordt gezien door de kentekencamera bij het P+R-terrein. Iemand die eigenlijk een Kiss+Ride doet in plaats van een Park+Ride maakt het kaartje ongeldig. Inchecken kan niet, bij controle ongeldig en voor de terugweg moet een kaartje gekocht worden.

Ik kwam op deze oplossing na een inventarisatie van alle P+R-stations binnen een half uur rondom Amsterdam. Daar is veel potentieel. Vooral ten noorden van Amsterdam zijn veel onbenutte P+R-faciliteiten kan je op satellietbeelden zien. Is ook niet zo gek, want voor automobilisten in West-Friesland die Amsterdam even bezoeken is de auto voor de hand liggend. Is al voor betaald en Amsterdam is uiteindelijk vaak toch goed in te rijden met de auto, als je de parkeertarieven voor lief neemt. Naar het treinstation met het ov betekent een busrit van een kwartier met een bus die een paar keer per uur door woonwijken meandert en per definitie veel eerder of later op het station aankomt dan de trein naar Amsterdam. Maar het station is maar een paar minuten met de auto!

Kijk je naar de treinreistijd van de stations rond Amsterdam in vergelijking met de autoreistijd (exclusief het zoeken naar een parkeerplek) dan ben je vanaf het station iets sneller dan met de auto. Als het natransport in de stad zelf makkelijk en snel is (een ov-fiets bijvoorbeeld), dan verlies je niet zo heel veel tijd ten opzichte van de autorit. Je bespaart wel veel parkeergeld (zeker in Amsterdam) en benzine.

Voor de NS is het bieden van een P+R-ticket een manier om automobilisten kennis te laten maken met de trein. Geen ov-chipkaart nodig. Die zijn moeilijk/duur aan te schaffen voor automobilisten, zeker omdat je ze in de maanden erna toch weer kwijt raakt of uitleent. Het aanbod geldt alleen op stations met een rechtstreekse verbinding met de stad, om het niet te moeilijk te maken. De prijs van het ticket moet inclusief de reguliere 40% korting zijn voor frequente treinreizigers om het financieel aantrekkelijk te laten lijken. De ontvangende stad heeft er ook baat bij en heeft er misschien mobiliteitsgeld voor over.

Geplaatst op

Gereedschapskist voor 30km/u in Amsterdam

Update: 30km/u in Amsterdam wordt in 2023 ingevoerd

Update 29-6-2020: streetprint toegevoegd

Hoewel ik ooit het initiatief nam voor een petitie met als doel om 30km/u in heel Amsterdam te realiseren was ik daar tot voor kort niet optimistisch over omdat ik allerlei tegenargumenten had gehoord.

Maar nu denk ik dat de bezwaren op te heffen zijn met een ‘gereedschapskist 30km/u’. Dus teken de petitie vooral!

Eerst even het belangrijkste bezwaar tegen 30km/u in de hele stad: het kost heel veel geld om een straat zo in te richten dat de automobilist vanzelf 30 gaat rijden. Want met alleen handhaving lukt het niet. Zonder een andere inrichting van de straten gaat de machtige verkeerscommissie die de gemeente adviseert niet akkoord.

Het kost miljoenen om een straat anders in te richten. Doorgaans wordt een andere inrichting van de straat gecombineerd met periodiek onderhoud. De meeste straten zijn om de 15 jaar wel weer aan de beurt voor een renovatie. Maar als je het daarvan laat afhangen dan krijg je een waterbedeffect in de omgeving van de nieuwe 30km/u-straat. Niet alleen individuele automobilisten, maar ook navigatiesoftware kiest dan een andere straat uit. Met een beetje pech is die pas over 15 jaar aan de beurt voor onderhoud.

Stel nou eens een gereedschapskist samen om een straat tijdelijk aan te passen met maatregelen die je in een nacht kan aanbrengen. Bijvoorbeeld:

  • noppen/kattenogen in de lengte-richting om het wegdek smaller te laten lijken
  • gele afgeronde balken die je (ook in de lengterichting) op het wegdek schroeft waar je overheen kan rijden
  • bloembakken langs de weg voor een optisch ’tunnel-effect’
  • een pop-up middenberm/vluchtheuvel van terugklappende kleine paaltjes
  • reliëfbelijning om de rijbaan te versmallen
  • snorbromfietsstroken om brede wegen te versmallen
  • een extra toplaag met reliëf langs de randen (motorfiets veilig in het midden)
  • de toplaag asfalt eraf schrapen en vervangen door ‘streetprint‘ voor de illusie van klinkers

Met de middelen in de box kan je de straat tijdelijk anders inrichten totdat je iets hebt gevonden waar de omwonenden en ov-concessiehouders tevreden over zijn, maar waar je ook het doel van 30km/u mee bereikt. Je kan stapje voor stapje uitproberen of en hoeveel het effect is op de dienstregeling van bus of tram. Is het te groot, dan draai je het terug of vind je een andere oplossing vanuit de gereedschapskist.

Als de straat eenmaal aan de beurt is voor een herinrichting kan het definitief worden.

Handig van zoiets is ook dat de zwaailichtensector zich er niet door hoeft te laten hinderen. Als ze er langs moeten kan iedereen voor ze opzij en ze rijden op volle snelheid tussen de noppen, ribbels of bloembakken door. De schokbreker van de brandweerwagen kan wel wat hebben en de passagiers storen zich niet zo aan de herrie.

Ondertussen is er wel een deel dat zich wel laat sturen door die maatregelen. Ze maken zich zorgen om hun schokbrekers, ze schrikken van het geluid dat door de noppen of randen wordt veroorzaakt. De andere weggebruikers die erachter rijden passen zich daar weer op aan.

Minstens zo belangrijk is dat er altijd een verkeersbesluit voor moet worden genomen. Dat is openbare regelgeving wat de nieuwe snelheid vastlegt. Dat is waar navigatiesoftware zich op baseert als ze routes moeten uitrekenen. Plots zijn doorgaande routes door de stad minder snel dan omrijden via de Ring A10. TomTom of Google smeken en uitgebreid belobbyen om de routesuggesties aan te passen werkt niet. Maar een verkeersbesluit wordt automatisch door ze overgenomen. Het is wet.

Wat er precies allemaal in de gereedschapskist zit is niet definitief. Whatever works. Naarmate de techniek vordert kunnen er uitvindingen bijkomen. Eerst even wat pilots om een goede basisuitrusting te hebben.

De eeuwige dooddoener ’30km/u kan niet omdat alle wegen verbouwd moeten worden’ werkt niet langer. Het kan wel relatief goedkoop, flexibel en snel.