Amsterdam – Pagina 3

21/10/202322/10/2023

Lok automobilisten met de trein naar Amsterdam

De P+Rs bij Amsterdam raken vol, het is beter als meer automobilisten met de trein naar Amsterdam komen. Maar niet iedereen woont dichtbij een intercity-station (te voet, fiets of ov), dus moeten ze daar met de auto naartoe. Hoe dat aantrekkelijk te maken? Want anders rijden ze met de auto naar Amsterdam!

Als een automobilist van bijvoorbeeld Amersfoort naar Amsterdam wil dan kost dat krap €7 aan benzine enkele reis. Alle andere kosten voor de auto laat ik even buiten beschouwing want die zijn vast. Het extra onderhoud veroorzaakt door die 50 kilometer op de snelweg ook, dat lijkt me te verwaarlozen.

Een dag parkeren in Amsterdam kost €6 op een P+R, maar waarschijnlijk rijdt zo iemand pardoes het centrum in en betaalt €7,50 per uur, bijvoorbeeld 4 uur. Alles bij elkaar dus tussen de €20 (op de P+R) of €40 (op straat). Ook een verblijf van een uur zonder P+R betekent dus ongeveer €20 voor reis en parkeren samen.

Trein als alternatief nu

Zou de automobilist de trein nemen als alternatief, dan kost het parkeren op station Amersfoort €7 per dag. Maar dan het treinkaartje nog: €10 en dus €20 retour. Kortom, in prijs vergelijkbaar bij een bezoek van minstens 2 uur: €27.

Voor- en nadelen auto/trein

Dus €27 versus €20 à €40. Maar er speelt meer mee. In het vet de winnaar:

	Auto	Trein
1.	geen wachttijden	afhankelijk van vertrektijden
2.	extra passagier gratis	elke extra passagier vergt een treinkaartje
3.	gegarandeerde zitplaats	zitplaats niet gegarandeerd
4.	eigen cabine	ruimte delen met anderen
5.	zelf rijden	handen vrij om te werken, eten/drinken
6.	slechter voor het milieu	beter voor het milieu
7.	altijd teruglopen naar geparkeerde auto	vertrekken van ander station
8.	traag binnen de stad	met ov-fiets of ov mobiel in de stad
9.	spullen vervoeren	beperkt spullen vervoeren
10.	elk uur langer kost geld	langer verblijven niet duurder
11.	navigatie in auto brengt je	stress door overstappen en vertraging
12.	in centrum files en vertragingen	hele centrum is goed te lopen
13.	automobilist betaalt in benzinestation	elke passagier betaalt treinkaartje

1. De wachttijden op het station blijven een gegeven, maar vanaf intercitystations rijden er frequent treinen naar Amsterdam.

2. Hoe kan de trein winnen van de auto? Vooral door die extra passagier niet in rekening te brengen. De automobilist zou weinig extra moeten betalen voor elke extra passagier.

3. De zitplaats zou gegarandeerd moeten kunnen worden, bijvoorbeeld door gereserveerde plaatsen. Ik schreef al eens in de krant naar aanleiding van de spitsheffing, maak de 1e Klas vooral een klasse waarvoor je moet reserveren. Stoel niet gereserveerd, dan voor iedereen.

4. Deze twee punten samen heffen al enigszins het bezwaar op dat je ruimte moet delen met anderen. Als je gereserveerde stoelen hebt die bij elkaar staan dan heb je al min of meer je eigen ruimte.

5. De automobilist kan minder goed eten en drinken onderweg, moet er voor stoppen bij een benzinestation. De treinreiziger gebruikt de wachttijd om in te kopen en kan in de trein consumeren. Maar als daar geen tijd voor is, dan moet er wel in de trein een alternatief zijn. Helaas is de railtender verdwenen, die zou terug moeten komen.

8. Mobiel zijn in de stad is een heel groot voordeel, vooral voor wie meerdere specifieke adressen langs wil en niet alleen maar zonder plan in het centrum wil rondsjokken.

10. De prijs van het parkeren bij het station zou dan niet per uur maar een vast dagtarief moeten zijn. Dat bestaat nu al en is €7.

11. Als er een deal komt om automobilisten naar Amsterdam te lokken dan moet die beperkt blijven tot de intercitystations met een rechtstreekse verbinding met Amsterdam. Dan geen overstap-stress of angst om een verbinding te missen. Ze moeten ook sterk vereenvoudigde treininformatie krijgen vanuit de parkeergarage en op de telefoon.

13. Of het een voor- of nadeel is dat iedereen in de trein individueel betaalt is afhankelijk van de persoon. Een gezin zal het waarschijnlijk onhandig gedoe vinden om voor kleine kinderen een bankpas of ov-kaart te regelen terwijl ze normaal gewoon op de achterbank gaan zitten.

De Amsterdam+Auto-treinkaart

Dit alles overwegend zou de gemeente Amsterdam in samenwerking met de NS een nieuwe Amsterdam+Auto treinkaart moeten aanbieden. Als je een Amsterdams station als eindbestemming hebt dan zou je als automobilist een deal (vanzelfsprekend buiten de spits) zoals deze moeten krijgen:

Kenteken wordt geregistreerd door parkeergarage bij passeren slagboom
Chauffeur voert in parkeergarage dat kenteken in na haar/zijn bankpas
Alle passagiers (max 4) worden met elk een andere bankpas gekoppeld aan dat kenteken
Inchecken op intercity-station met dezelfde bankpassen
Uitchecken op Amsterdam CS met dezelfde bankpassen
Na bezoek op een Amsterdams station inchecken met dezelfde bankpassen
Uitchecken op het P+R-station met dezelfde bankpassen
Uitchecken in parkeergarage door langs de slagboom te rijden
Het bedrag wordt bij de chauffeur (bv gezin) of verspreid over de passagiers afgeschreven (dat is een optie bij invoeren van kenteken).

Prijs: parkeergarage dagkaart en een dagretour (met korting) voor één persoon.

Intercity stations die zich hier goed voor lenen vond ik in dit overzichtje bij NS. Gecombineerd met de prijs van een dagretour is het bijna altijd aantrekkelijker dan met een benzine-auto dezelfde afstand rijden (zie 3e kolom in de tabel) en een uur op straat parkeren (€7,50) danwel een P+R-dagkaart (€6).

station	parkeren+retour met trein	brandstof
Alkmaar	€4,50 +€6,84=€11,34	€ 11,02
Den Bosch	€7,00+€10,80=€17,80	€ 55,84
Eindhoven	€4,50+€13,62=€18,12	€ 32,44
Maastricht	€5,70+€17,64=€23,34	€ 54,40
Roermond	€4,50+€16,26=€20,76	€ 44,96
Sittard	€4,50+€17,40=€21,90	€ 49,38
Weert	€4,50+€15,12=€19,62	€ 39,12
Amersfoort	€7,00 +€6,00=€13,00	€ 13,24
Breda	€5,70+€14,22=€19,92	€ 27,34
Dordrecht	€4,50+€12,54=€17,04	€ 24,18
Middelburg	gratis+€17,64=€17,64	€ 52,66
Roosendaal	€4,50+€14,88=€19,38	€ 33,52
Rotterdam	€9,00+€10,74=€19,74	€ 20,16
Deventer	€4,50+€12,24=€16,74	€ 27,12
Amersfoort	€7,00 +€6,00=€13,00	€ 13,24
Enschede	€4,50+€16,80=€21,30	€ 40,74
Hengelo	€4,50+€16,47=€20,97	€ 37,82
Apeldoorn	€5,70+€10,92=€16,62	€ 22,68
Driebergen	€4,00+€6,72=€10,72	€ 14,46
Den Haag Laan van NOI	€7,00+€8,04=€15,04	€ 16,20
Heemstede	€4,50+€3,42=€7,92	€ 8,88

Voor de totaalprijs van de autorit tel €6 voor een P+R dagkaart of het straattarief op bij de brandstofprijs .

Op deze Intercity-trajecten

Alkmaar-Maastricht (Alkmaar, Den Bosch, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Maastricht)
Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal /Deventer (Amersfoort)
Amsterdam Centraal-Brussel Zuid (Breda)
Amsterdam Centraal-Vlissingen (Den Haag, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Middelburg)
Amsterdam-Berlin Ostbahnhof (Amersfoort, Deventer, Hengelo, Apeldoorn)
Nijmegen-Den Helder (Driebergen)

In een kaartje kan je zien dat veel automobilisten naar een P+R in de buurt kunnen rijden, behalve die in het noorden. Want die kunnen Amsterdam CS niet zonder overstap bereiken…

Financiering

Hoe dit te financieren? Het lijkt me dat de NS er wel wat voor over heeft om automobilisten de trein in te lokken, bijvoorbeeld die 40% korting en de gratis meereizigers. Misschien bevalt het ze wel en doen ze het vaker! Ook is de aanbieding alleen geldig buiten de ochtendspits, voor de dagjesmensen. Dan wil de NS graag treinen vullen want die zijn zwaar onderbezet dan.

Behalve de NS profiteert de gemeente Amsterdam ook, maar minder. Want het aandeel van de dagjesmensen als automobilist op straat in Amsterdam is maar iets van 6%, veel lager dan veel inwoners denken. Wel heeft Amsterdam in toenemende mate te kampen met volle P+R-plaatsen langs de ring. Nu al staan daar vooral brave burgers die er bewust voor kiezen met het ov de stad in te gaan. Een deel van die doelgroep kan verleid worden door deze deal waardoor ze ook het laatste stuk naar Amsterdam niet met de auto komen en minder ruimte in de Amsterdamse P+R innemen.

Druk op P+R elders

Als dit zorgt voor volle P+Rs parkeergarages elders dan is het zaak om andere gebruikers van die parkeergarage te verleiden tot alternatieven. Zij hebben die incheck bij de parkeergarage niet nodig, ze kunnen ook verderop parkeren en een paar haltes met de bus komen. Deze deal zou dus ook online te reserveren moeten zijn.

Als de P+Rs bij de Intercity-stations vollopen door deze aanbieding kunnen er meer stations toegevoegd worden, bijvoorbeeld de Intercity-stations die een goede verbinding met Amsterdam bieden met een overstap.

08/10/2023

Ritjesrantsoen voor leveranciers in de binnenstad

Zaterdag opperde Ploos van Amstel dat er minder auto’s de stad in zouden moeten rijden om hier iets af te leveren. Ja, het gaat er inderdaad behoorlijk dom aan toe in deze ‘smart city’. Een leverancier zorgt er hoogstens voor dat de te rijden route efficiënt is.

Er is iets fundamenteel mis met de rolverdeling tussen bezorger en ontvanger. De ontvanger is op geen enkele manier verantwoordelijk voor de ellende die door een bestelling wordt veroorzaakt. Totdat de levering over de drempel komt bestaat het praktisch niet voor de ontvanger.

Op de een of andere manier moet de ontvanger eindverantwoordelijk of ‘hoofdschuldige’ worden. Zet daarom iedereen op rantsoen voor het aantal verkeersbewegingen. Dat is mooi te combineren met een door de ontvanger te organiseren ontvangst. Waar en wanneer komt het voertuig te staan en voor hoe lang? Niet op de stoep en niet op de rijbaan, maar op een laadlosplek die met de buren en met collega’s in de buurt duidelijk is afgesproken. Als die plek er niet is moet de gemeente er maar een parkeerplaats voor opofferen. Voor het ophalen van bedrijfsafval geldt hetzelfde natuurlijk.

Ja, dat wordt een hele puzzel en interessante boekhouding, maar ook hier moet gaan gelden: de vervuiler betaalt.

De leveranciers moeten meehelpen om ritjes te voorkomen. De horeca-groothandel krijgt dan bijvoorbeeld in het distributiecentrum voor een klant een pakketje met kantoorbenodigdheden van een andere leverancier om mee te nemen. Dat scheelt weer een ritje de stad in. Smart.

06/10/202306/10/2023

Re: Amsterdam maakt ruimte

Op dinsdagavond 3 oktober presenteerde de wethouder het koersdocument ‘Amsterdam maakt ruimte’. Al lezen maakte ik gelijk wat associaties.

Groei

Ontstuimige groei van Amsterdam. Maar dat betekent ook dat veel van die inwoners werken in Amsterdam. Dat er grote werkgevers zijn die profiteren van die concentratie van werknemers. Maar die winsten worden nu niet gebruikt voor het verbeteren van Amsterdam, vaak gaan ze naar aandeelhouders elders. Als er al belastingen zijn voor de grote onderneming in belastingparadijs Nederland dan gaan die via inkomstenbelasting, btw en dergelijke naar de nationale schatkist. Via een herverdeling gaan die opbrengsten terug naar het hele land. Terwijl die concentratie van mensen in een stad hogere uitgaven vergt voor perfect openbaar vervoer. Ze moeten dus lokaal belast worden zoals in Île de France. Daar kunnen de hoge exploitatiekosten van het ov mee betaald worden, want zij zijn de grote financiële profiteurs van de stad.

Zonder openbaar vervoer geen leefbare stad

Zonder collectief vervoer van menselijke lichamen kan een grote stad niet goed functioneren weten we door voorbeelden uit het buitenland. En dan niet over straat, want daar leven en verblijven we. Dat moet onder de grond, boven de grond of via corridors waar fietsers en voetgangers onderdoor gaan (zoals in Zuidoost). Met de fiets ging het nog lang goed in Amsterdam, maar dat zal ook zijn grenzen bereiken. Zeker door snelheidsverschillen tussen fietsen. Al die fietsen kunnen ook niet in de openbare ruimte staan, ook niet op de parkeerplek van auto’s. Fietsen moeten dus ook binnen overnachten en niet buiten staan. Auto’s staan 23 van de 24 uur stil, dat zal met fietsen wel ietsjes beter zijn maar toch staan ze voornamelijk stil. Openbaar vervoer niet, dat blijft maar circuleren.

Welke auto’s in de stad?

De grootste tegenstanders van een autoluwe stad zijn de professionele automobilisten. Die hebben een doel. Tegelijk zijn die ook via hun werkgever te disciplineren en te organiseren. Logistieke routes kunnen verplicht worden met venstertijden, maximaal gewicht, zero-emissie, toeristenbussen hebben nu al allerlei restricties gekregen, taxi’s mogen op trambanen maar niet alle taxi’s mogen dat, de zwaailichtensector mag overal rijden (en sneller dan de rest). En natuurlijk rijden de chauffeurs in het openbaar vervoer veel in de stad en moeten zich aan regels houden. Trams kunnen niet eens naast de rails rijden, helemaal mooi.

Als er perfect openbaar vervoer is dan kan je ook niet meer volhouden dat je een auto in de stad nodig hebt. Ja, misschien wel om een bestemming buiten de stad te bereiken, maar neem dan eerst het collectief vervoer en gebruik de auto voor dat laatste moeilijke stuk.

Ook degenen die slecht ter been zijn en nu de auto overal voor nodig zeggen te hebben zijn veel beter af met perfect openbaar vervoer. Want ook als je alleen kan rollen of schuifelen is ov dan mogelijk. Maar voor een deel blijft maatwerk nodig, maar die worden dan gereden door een professionele automobilist (nu heet dat het aanvullend openbaar vervoer). Die kan ze dan aan de rand van de stad in een (aangepaste) deelauto helpen voor de rest van de reis de provincie in.

Parkeergarages voor fietsen in plaats van auto’s

We hebben nu veel te veel parkeergarages voor auto’s in Amsterdam. Die zouden heel goed ruimte kunnen bieden voor fietsen van buurtbewoners als die niet meer op straat mogen overnachten. Daar is dan een markt voor. Gemeentelijke parkeergarages kunnen heel veel fietsen herbergen. Zie hoe de fietsenstalling onder De Hallen is omgebouwd. De autoparkeergarage heeft plaatsen ingeleverd voor de aanvankelijk miniscule fietsenstalling.

Wat gaan de rijken doen?

Gaan rijke Amsterdammers met het openbaar vervoer in de toekomst? Waarschijnlijk wel vaker dan nu, maar zij hebben het geld om dan professionals in te huren. Ze zullen dus een chauffeur met een vergunning voor rijden in Amsterdam inhuren om hun auto tot aan de voordeur te rijden en weer de stad uit te rijden naar een garage ergens daar. Want hopelijk lukt het in de toekomst om garage’s onder, achter en in de grachtenpanden verplicht tot woonruimte of fietsenstalling te maken. In ieder geval kunnen ook zij niet kris-kras door Amsterdam cruisen met een eigen auto, ze moeten via de ring. Ze moeten zich laten rijden en de auto kan in de stad nergens parkeren. Alleen als ze een taxi nemen kunnen ze de stad doorkruisen. Maar als openbaar vervoer voorrang krijgt op taxi’s en ook nog eens goedkoper dan ben je niet slim bezig om een taxi te nemen.

Verslaafd aan parkeergeld

Een belangrijk obstakel voor fundamentele veranderingen zijn de enorme inkomsten die Amsterdam uit parkeergeld haalt. Uit de parkeermeter en uit parkeervergunningen. Toeristen betalen ook grif de hoge bedragen als een soort entree voor het pretpark. Het heffen van parkeergeld (ver) buiten het centrum kan het opheffen van parkeerplaatsen in het drukke centrum financieel compenseren en tegelijk het autobezit daar verlagen zodat er minder auto’s door de stad rijden. Maar dan moeten die wijken ook perfect openbaar vervoer ervoor terug krijgen. Dat is nu niet zo. Daarom is het zo belangrijk om de grote werkgevers te laten meebetalen aan perfect openbaar vervoer. Ook moet het openbaar vervoer zo min mogelijk afhankelijk zijn van kostbaar personeel. Geautomatiseerde metro’s dus en misschien ook geautomatiseerde trams en APMs op routes die geen ander verkeer kruisen.

17/09/202317/09/2023

P-route Munt

In de stadsdeelcommissie is het voorstel van Centrum Bewoners Amsterdam om die parkeerverwijsborden op te ruimen weggestemd. Die zouden zoekverkeer voorkomen.

Het is onduidelijk hoe die verwijzingen precies werken bij automobilisten. Maar neem nou deze verwijzing naar de P-route Muntplein. Die brengt je van de Stadhouderskade naar parkeergarages waar je helemaal geen auto’s naartoe zou willen sturen. Lijkt mij.

Dus je rijdt op de Stadhouderskade. Rechts van je de binnenstad. Wat? Kan je bij Muntplein parkeren? Daar is toch helemaal geen parkeergarage? Mis! Volg ons maar.

Op de Vijzelgracht wordt de route toegelicht en getoond hoeveel parkeerplaatsen er nog zijn.

De eerste blijkt onder het oude ABNAMRO-gebouw te zitten. Waarschijnlijk vroeger voor de bankmedewerkers, maar nu een parkeergarage. In het hartje van het centrum! Hoe is het mogelijk.

En nu op speurtocht naar de parkeergarage Kalverstraat.

Hier staat wat onleesbaar gepriegel, dat lees je nooit als automobilist denk ik. Maar de boodschap is dat je daar moet zijn voor de parkeergarage, lijkt me.

Bij het Koningsplein word je opgevangen. Je moet langs de trambaan rechtsaf. Nu word je tussen de voetgangers en fietsers doorgestuurd. Wat moet dat hier? Wat is dit voor gekte?

Die parkeergarage De Gouden Bocht was dus niet de eindbestemming, er is nòg een parkeergarage.

En inderdaad, je kan naast de Kalverstraat terecht komen. Vanaf de Stadhouderskade. Wie had dat gedacht!

Maar is dit nou wat we willen? Die parkeergarages zouden voor bewoners moeten zijn, zodat auto’s van straat kunnen. Maar toch niet voor bezoekers? In een autoluwe stad moet je dergelijke parkeergarages helemaal niet hebben eigenlijk. Als ze er zijn, dan voor bewoners die de hoofdprijs willen betalen om een auto te kunnen stallen, lijkt mij. Die gaat dan 1 keer per dag over straat. Of misschien zelfs dagenlang niet. Een bezoekersgarage veroorzaakt veel meer verkeer. Na een uur of anderhalf uur gaat de winkelklant alweer naar huis en aast de volgende op de vrijgekomen parkeerplek…

16/08/202316/08/2023

Veel autoverkeer in Amsterdam door Amsterdammers

Van ambtenaren hoorden we dat veel autoverkeer in Amsterdam veroorzaakt wordt door Amsterdammers (en van taxi’s, maar dat is een ander verhaal). Zie dit kentekenonderzoek. Veel minder van toeristen en dagjesmensen dan je zou verwachten. Dat zijn de groepen waar Amsterdammers aan denken als ze de auto in de stad willen beperken.

Hoe kan dat? Want weinig Amsterdammers bezitten een auto. En daar moet je ook nog een parkeervergunning voor bemachtigen. Daarvoor moet je jaren op een wachtlijst.

Maar het is niet zo heel verbazend, want we weten ook dat veel autoritjes niet voor de grote afstanden zijn. Vooral afstanden die net iets te ver zijn om te lopen. Gemiddeld is een autoritje 7,5km ofzo. Dus die minderheid van autobezitters in Amsterdam, daarvan pakt een deel dus vaak de auto. Tsja, dat ding heb je toch al betaald en de kosten van een kort extra ritje zijn te verwaarlozen.

Gelukkig hebben we de torenhoge parkeertarieven die dat verhinderen! Dacht ik altijd, u misschien ook. Maar wat blijkt. Je kan in hele grote gebieden parkeren met je bewonersvergunning. Ik kon er geen kaartje van vinden, maar ik heb op https://www.amsterdam.nl/parkeren/parkeervergunning/parkeervergunninggebied-opzoeken/ zomaar wat adressen geprobeerd die ik pakte uit de uithoeken van de kaart met vergunningsgebieden op https://kaart.amsterdam.nl/parkeervergunninggebieden (wel het derde checkboxje ‘Vergunninggebieden 2023’ kiezen).

Met een parkeervergunning voor:

West-7.1 Fannius Scholtenbuurt mag u parkeren in West-7.
Centrum-2a mag u parkeren in Centrum-2.
Centrum-2b mag u parkeren in Centrum-2.
Centrum-2g mag u parkeren in Centrum-2.
West-11.3 mag u parkeren in West-11.
Zuid 3.1 De Pijp Noord mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
Zuid 4.3 Veluwebuurt mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
Zuid 4.2 Rivierenbuurt Zuid mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.

van de Peelstraat 83, 1089 RN naar de Ruysdaelkade 11, 1072 AG is 3,5 à 4km

van de Sarphatikade 12, 1017 WV naar de Vierwindenstraat 10, 1013 LA is 6 km.

Dat zijn enorme afstanden. Dat je ook in de omliggende straten rond je huis mag parkeren om een parkeerplaats te kunnen vinden, dat is redelijk. Maar je gaat echt niet 6 kilometer verderop parkeren en naar huis lopen, fietsen of met de tram.

En zo rijden Amsterdammers met een parkeervergunning makkelijk de stad door, binnen hun vergunninggebied. Voor winkelen, visite en recreatie. Geef ze eens ongelijk! De kosten van een tramritje zijn hoger dan de variabele kosten van het autoritje. Fietsen is vooral een alternatief als je geen auto hebt of als je niet graag met je auto in de stad rijdt. Of als je haast hebt natuurlijk. Heb je de tijd, rij je graag in je auto dan is het leven goed met een bewonersparkeervergunning. Bijvoorbeeld als je er voor Centrum-2 eentje hebt. Voor elk wissewasje een rondje over de grachten…

12/08/202315/08/2023

De Telegraaf zegt autootje pesten

In de Telegraaf verscheen op 11 augustus 2023 een artikel (met een kopietje) over autoluw beleid in steden. Even analyseren dus.

Het woordgebruik:

“liever kwijt dan rijk” (waarbij rijk de auto is).
“gouden koets” (= auto)
“woekertarieven om de auto in de binnenstad te stallen” (gemene exploitatie van mensen in nood)
“autoluw maken van de stad lijkt het streven” (het lijkt zo, maar eigenlijk is het autootje pesten)
“de automobilist heeft het nakijken” (wordt niet naar geluisterd, heeft geen stem)
“Ook in steden als Groningen en Nijmegen.” (Amsterdam is al erg, nu ook elders)
“betutteling ten top” (paternalistisch, tegen vrijheid)
“gedachtekronkel van een aantal bestuurders” (een paar zijn er gek, niet voor rede vatbaar, afwijking van de norm, alleen die hoeven gestopt te worden)
“stemmen allemaal links en dat zijn nu eenmaal autohaters” (ad hominem, ze haten nu eenmaal, zo zijn ze)
“is het spuugzat” (enorm gefrustreerd)
“Natuurlijk snap ik ook wel” (geïnterviewde is de redelijkheid zelve)
“rigide alles te verbieden” (overdrijving, alsof de auto verboden wordt)
“bizarre dagtarieven van 24 euro” (overdrijving, de prijs van een hele dag parkeergarage)
“Onder het mom van het herwinnen van de openbare ruimte” (alsof dat een leugen is, dat het daar eigenlijk niet voor is, maar dit is niet onderbouwd)
“steeds ontoegankelijker en onbetaalbaarder gemaakt” (geredeneerd vanuit de auto)
“mensen die minder mobiel zijn, onze ouderen of grote gezinnen hebben daar geen boodschap aan.” (zogenaamde ‘whataboutism‘, de vermeende nadelen voor anderen als argument aanvoeren)
“realiteit voor deze inwoners is dat de binnenstad onbereikbaar is geworden” (opnieuw overdrijving en eigenlijk onwaarheid, want verondersteld dat die inwoners met de auto moeten kunnen komen)
“klanten wijken uit naar plekken waar parkeren wél gratis is en winkels gewoon de hele dag te bereiken zijn met de auto” (gangbaar misverstand, terwijl winkels met heel veel passerende voetgangers per definitie meer klanten hebben dan als er een auto van klant geparkeerd voor de deur staat. Dan misschien 4 klanten per uur in plaats van duizenden.)
“ondernemers in Groningen ruim 500 euro voor een parkeervergunning voor bijvoorbeeld hun medewerkers” (opnieuw, alsof de auto de norm is. Medewerkers komen niet allemaal met de auto)
“groene tunnelvisie” (opnieuw, wij zijn heus redelijk, maar die gemeentebesturen draven door)
“heus niet principieel tegen verduurzaming” (opnieuw, zijn redelijk maar…)
“zogenaamd ’inclusief’ beleid” (omkering van zaken, de auto in de openbare ruimte sluit juist veel mensen uit)
“gewone Groningers uitgesloten (…) vereenzamen onze ouderen” (auto is norm, niet onderbouwd, onlogisch omdat auto, zeker in Groningen, niet de norm is)
“de happy few (…) studenten, bewoners die genoeg te besteden hebben en mensen zonder lichamelijke beperkingen (…) de ‘havermelkelite'” (alles om de automobilist de underdog te laten lijken, het arme slachtoffer)
“heeft het er alle schijn van” (opnieuw, alsof het een leugen is dat de openbare ruimte erdoor verbeterd)
“wrijven ijverige ambtenaren zich alvast in de groene handen” (ook ambtenaren zitten in het complot, zijn niet neutraal, iedereen is tegen de automobilist)
“wanhoop van forenzen én omwonenden” (laat die auto ‘gewoon’ door rijden, dan is iedereen blij, nu veroorzaak je problemen, de auto is niet het probleem)
“De Nijmeegse ’ban-de auto ideeënbus’ (grabbelton met pogingen om de auto tegen te werken, ondoordacht, amateuristisch beleid)
“Ook wordt ervan gedroomd” (is een droom, geen werkelijkheid)
“zonder schroom de ambitie door om Nijmegen hiermee vooruit te laten lopen op landelijk beleid.” (het is schaamtelijk beleid)
„Pestkoppengedrag” (opnieuw, persoonlijk maken, ze zijn tegen ons)
“de plannen voor stapvoets rijden.” (overdrijving, 30km/u is niet stapvoets)
“het stadscentrum op termijn op slot voor auto’s van niet-bewoners”

Volgt nog een woordvoerder van een kleine lokale stadspartij in Nijmegen die vindt dat het te snel gaat en beter met hele kleine stapjes kan gaan. Dan nog twee experts met een genuanceerd verhaal, dat de auto moet inschikken. Laatste zin: “We moeten accepteren dat voor bewoners, bezoekers en ondernemers autoluw het nieuwe normaal is. Of we dat willen of niet.” en de lezer kan dan grommend met de vuist op tafel slaan: hebben ze ons weer te grazen genomen!

Wel mooi dat de experts nog aan het woord komen, zo lijkt het op journalisme.

29/07/202331/07/2023

Uitgebrand schip is buitenkansje voor gemeente

Omdat er een brandend vrachtschip met auto’s in het nieuws was schreef ik een briefje erover naar de krant. Die kreeg als kop mee ‘Gebruik dat uitgebrande vrachtschip als parkeergarage bij de Coentunnel.’

En dat is weer een vervolg op een ouder idee van mij: een autoschip voor P+R. Van ambtenaren hoorde ik in reactie daarop dat het zomaar neerleggen van een schip als P+R-garage als nadeel heeft dat het weer extra auto’s aantrekt. Later hoorde ik ook van ze dat uit onderzoek bleek dat een groot deel van de parkeerders bij de P+R zich nog beter zou gedragen als die P+R er niet zou zijn. Ze zouden dan het duurdere straattarief ergens buiten de ring kiezen en met de tram de stad in gaan. Of ze zouden zelfs helemaal niet met de auto maar met de trein naar de stad komen. Dus P+R is lastig.

Maar de inwoners van de stad met parkeervergunningen zijn wel een obstakel om parkeerplaatsen in de stad op te heffen. De parkeerdruk mag namelijk niet te hoog worden omdat er dan meer handhaving nodig is en er overlast is van zoekverkeer naar vrije parkeerplaatsen. Men gaat op straathoeken, op de stoep en in het groen parkeren als de parkeerdruk te hoog is.

Als iedereen die zijn auto een tijd niet gebruikt het ding ergens kwijt kan en er geld mee bespaart dan gaat de parkeerdruk omlaag en kunnen er parkeerplaatsen opgeheven worden. Er is nu al een regeling ‘langparkeren voor vergunninghouders‘ voor overigens.

21/06/2023

Acties tegen overtoerisme

Toen ik “Het is genoeg”: Overtoerisme en onvoldoende maatregelen las dacht ik even ‘nou zal je het hebben’; ze komen in actie: traangas gooien, met water spuiten, barricades in de straten… Een grassroots ‘stay away’-campagne. Maar nee. Alleen de maatregelen belasting verhogen en wiet uitsluitend voor locals is niet genoeg:

De verhoogde belasting treft een heel groot deel van de bezoekers niet. De dagjesmensen uit Nederland, de toeristen die uit buurlanden komen en overnachten in de regio… Het zal wel voor extra inkomsten zorgen, maar het is de vraag of het ontmoedigt. Het maakt de overnachting een klein percentage duurder. Sommige toeristen haken dan misschien af, maar anderen die laat boeken en nu in de regio terecht komen (of niet boeken) omdat de mooiste plekken in de stad vol zijn nemen hun plek wel weer in.
Of het ingezetencriterium werkt is ook maar de vraag. Het proberen waard misschien wel, maar ik vrees dat het nauwelijks effect heeft en vooral (ad hoc) dealers aantrekt. Als je ziet hoeveel mensen nu statiegeld verzamelen. Als je Amsterdammer bent kan je dan voor een coffeeshop gaan staan met een bord om je nek ‘I can go inside and buy for you’: ad-hoc dealers. In het zuiden van het land waar het ingezetenencriterium lijkt te werken hebben ze dat probleem waarschijnlijk niet, maar ze hebben ook niet de inwoners hebben die vuilnisbakken op straat omkeren op zoek naar statiegeldflesjes.

01/06/202301/06/2023

Verbeter handhaving in Amsterdam

Bij veel problemen in de openbare ruimte in Amsterdam ontbreekt het aan goede handhaving. Er is te weinig personeel en de buitengewone opsporingsambtenaren zijn vermoedelijk conflictmijdend om het zware werk vol te kunnen houden. Maar ‘brutalen hebben de halve wereld’ daardoor.

Handhavingsproblemen nu

Er zijn kleine irritaties in de openbare ruimte waar ik aan denk die nu niet gehandhaafd worden en die op twitter vaak gerapporteerd worden:

verkeerd geparkeerde auto’s, op de stoep, op straathoeken enzo
reclamemateriaal zoals ‘stoepborden’ die de doorgang voor voetgangers belemmeren
terrasuitbreidingen voorbij de zogenaamde ‘punaises’ op straat die aangeven hoe ver een terras uitgestald mag worden
verkeerd aangeboden afval door ondernemers
asociaal geplaatste fietsen, scooters en andere voertuigen die de doorgang belemmeren

Deze overtredingen maken het de voetganger in Amsterdam erg moeilijk, terwijl de benenwagen wel de ‘modaliteit’ van de toekomst is voor het volle centrum van Amsterdam.

Meer handhavingspersoneel is kostbaar, niet te vinden en het is de vraag of dit de oplossing zal zijn. Voor ze na een melding ter plaatse zijn is de overtreding vaak alweer verdwenen (en verderop in de straat is er weer een andere bijgekomen) of de overtreder ‘gaat in gesprek’ met de handhaver met een waarschuwing van de laatste als de-escalerend compromis. Na een tijdje gaat de overtreder weer op oude voet verder. Er opnieuw melding van maken wordt door betrokken buurtbewoners dan als zinloos ervaren.

Handhaving door belanghebbenden

De hier beschreven simpele, maar irritante overtredingen moeten toch ook door burgers te handhaven zijn? Niet door het gesprek aan te gaan met de overtreder. Die scheldt je verrot of het wordt zelfs een handgemeen. Een betrouwbare, rechtsgeldige constatering en aangifte is nodig zodat de beboeting liefst geautomatiseerd kan plaatsvinden. Daar is het succes van betaald parkeren op gebaseerd. De scanauto rijdt rondjes, fotografeert kentekens, een paar handhavers aan een bureau beoordelen de foto en schrijven een boete uit die volautomatisch door het CJIB wordt verstuurd. Dat schaalt heel goed op en doordat de kans op handhaving groot is gedraagt het overgrote deel van de automobilisten in Amsterdam zich op dit punt (maar dus niet op andere punten).

Ditzelfde is mogelijk te maken met de mobiele telefoons van passerende burgers die daarvoor een speciale app moeten installeren: de handhaaf-app.

De handhaaf-app

Laat minstens drie burgers tegelijk de overtreding in de openbare ruimte filmen om gezamenlijk een 3D-beeld van de situatie te maken. De drie burgers melden zich via de app eerst aan met DigiD om hun identiteiten betrouwbaar vast te stellen en te registreren. Daarna koppelen ze de smartphones aan elkaar door ze tegen elkaar te tikken. De schok in elke telefoon door die tik worden door de telefoons op dezelfde seconde op de server geregistreerd en samen met de gps-lokatie worden die telefoons gezamenlijk een betrouwbare bron zolang ze verbinding houden met de server. Daarna krijgen ze een paar minuten de tijd om met de lens gericht op de overtreding de situatie te filmen, bijvoorbeeld een verkeerd geparkeerde auto. Als er genoeg bruikbaar beeldmateriaal naar de server is verstuurd om een volledig 3D-beeld te construeren piepen en trillen de telefoons en wordt de aangifte afgesloten. Met een DigiD-ondertekening door de deelnemers wordt het bevestigd.

Daarna is er net zoals bij het beeldmateriaal van de scanauto’s een handhaver (of misschien dezelfde als nu voor de scanauto beelden) die de overtreding formeel vast stelt en een boete uitschrijft. Dat werkt het beste als er een kenteken in beeld is. De overtredingen door horeca-ondernemers met te grote terrassen lukt ook nog wel. Verkeerd aangeboden afval alleen als er iets in het afval te filmen is dat de identiteit van de afzender verraadt, pakbonnen en logo’s enzo. Winkelpersoneel dat op heterdaad gefilmd wordt bij het op de stoep plaatsen van obstakels is waarschijnlijk ook juridisch houdbaar.

Dit idee is een consequentie van een grappig bedoelde tweet om De Nachtwacht weer op straat te brengen, in combinatie met de dagelijkse lawine aan tweets van inwoners die zich boos maken over het gebrek aan handhaving in Amsterdam.

Geachte @MelanievdHorst. Handhaving in de openbare ruimte is een probleem. Daar heb ik een oplossing voor bedacht. Zou u dit kunnen voorleggen aan de juristen van de gemeente en als ze het niet affakkelen kunnen laten realiseren? Niet duur; software. https://t.co/enrVyaPr5X
— ReindeR Rustema (@rrustema020) June 1, 2023

26/05/202301/06/2023

Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.