Van de afdeling Onderzoek en Statistiek kreeg ik een vragenlijst omdat ik er ingeschreven sta voor een panel. Dit is een interessante vraag:
“Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt zodat zij wel met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied met een verkeersfilter?”
Let wel, het gaat hier om een straat of een gebied met een verkeersfilter. Dus niet de hele stad. Een gebied met een verkeersfilter heeft, zoals ik de gemeente ken, een bijbehorende vorm. Een soort eiland zeg maar. Hoe dan ook, het is een klein gebied.
Daarom lijkt het me goed vol te houden dat geen enkele auto toegang moet hebben. Denk aan de autovrije wijken die al bestaan: de Waterwijk/Ecowijk of Het Funen.
Het is lastig om er via streetview een kijkje te nemen omdat de auto die streetviewbeelden maakt er geen toegang heeft. Google heeft eens een camera te voet in de Ecowijk beelden laten maken.
Duidelijk lijkt me. Geen van de genoemde behalve de nood- en hulpdiensten. Maar die mogen overal komen. Dat gaf ik dus als toelichting:
het gaat hier om een min of meer natuurlijk gebied begrijp ik. Dan denk ik aan de Waterwijk/Ecowijk in Westerpark of Het Funen/Funenpark in Oost. Geen auto’s dus, maar brandweer en ambulance mogen altijd overal komen. Dus die hoef je niet apart te noemen, die kan je onmogelijk buiten sluiten.
De volgende vragen waren: “Zou u voorstander zijn als een dergelijk verkeersfilter in uw eigen straat of buurt wordt toegepast?” (ja) en “Beschikt uw huishouden over een eigen auto?” (nee).
Het ging verder met “Hoe beoordeelt u de maatregel 30km/u?” (zeer positief) en toelichting:
Het is goed doordacht. Wegen zijn herkenbaar als 30km/u op basis van kenmerken. Helaas moeten nog veel wegen omgebouwd worden om aan de kenmerken te voldoen. Dat kan wat mij betreft eenvoudig door langsparkeren in te voeren.
“Heeft u ooit een deelfiets gebruikt?” was een volgende vraag (exclusief ov-fiets).
Mijn antwoord: “nee, nog nooit en ik ben niet van plan dit te doen”
“Waarom heeft u nooit een deelfiets gebruikt?”
Mijn antwoord “ik heb mijn eigen fiets beschikbaar” en “ik zie geen voordelen in het gebruik van de deelfietsen voor mijn specifieke behoeften” met als toevoeging “het is overbodig commercieel gebruik van de overbelaste openbare ruimte, laat ze een fietsenstalling huren.”
“Waar denkt u als eerste aan bij een touringcar?” (Maximaal drie woorden.)
Mijn antwoord: “waarom geen tram?”
“In hoeverre ervaart u in Amsterdam overlast van touringcars?”, enige overlast
“Wat voor overlast ervaart u van touringcars in Amsterdam?”: verkeersonveiligheid, overlast door in- en uitstappers, overlast door wachten met draaiende motor, overlast door de ruimte die ze innemen, stank, anders, namelijk: kannibalisering van het openbaar vervoer.
“Welke voordelen ziet u van touringcars in Amsterdam?”
Mijn antwoord: ik zie geen voordelen van touringcars in Amsterdam
Afgelopen maandag deed ik mee aan een ronde tafelgesprek met Fietsersbondleden over de Fietsersbond.
Het bleek al snel dat we de Fietsersbond niet activistisch vonden. Ja, lokale afdelingen overleggen goed met de gemeente over de gewenste fietsvoorzieningen, voor zover die afdelingen er zijn. Met het vergrijzende ledenbestand komt dat wel in gevaar.
Maar kijk je naar ons blad dan zie je een soort ANWB-Kampioen voor fietsers. Welke e-bike kopen? Met dat soort consumenteninformatie win je geen jonge leden. Daar kijken ze wel een filmpje over ergens.
Juist met activisme kan de Fietserbond zich onderscheiden. Waarom lezen we bijvoorbeeld geen kritiek op de e-bike in ons blad? Waarom is de Fietsersbond niet kritisch op de e-bike. De Amsterdamse afdeling is dat heel sterk bijvoorbeeld.
Journalisten die ik spreek sinds ik mijn kritiek uitte laten weten dat het een lekker onderwerp is. Het levert veel lezers op, het land raakt er niet over uitgepraat. Maar de Fietsersbond is doodstil? Dat kan toch niet?
Het mantra van landelijk is dat de e-bike goed is voor het fietsen. De e-bike is goed. Kom niet aan de e-bike. De voorzitter van de Fietsersbond wenste mij na een radio-uitzending waarin we debatteerden over de e-bike ook mijn eigen Oek-bond toe. Dat staat voor “op eigen kracht”, de naam van het ledenblad van de Amsterdamse afdeling. Geinig, maar geen echte oplossing. Want dus ook de leden, die ook wel een e-bike hebben, willen het er graag over hebben. Hameren op ‘handhaving’ en ‘eigen verantwoordelijkheid’ schaalt niet op.
Zo vertelde aan die ronde tafel een buschauffeur uit Friesland, die zelf geen auto heeft, dat hij hoorde dat als zijn fietsenmaker e-bikes binnen krijgt voor een reparatie die altijd in de hoogste stand staan. Men rijdt gewoon zo snel als mogelijk, dat doen veel mensen al op een gewone fiets, dus op een elektrische evengoed.
Er zijn eindeloos veel onderwerpen waarover juist fietsers meer zouden willen en moeten weten:
hoeveel extra moet je fietsen om evenveel fysieke training te krijgen?
in hoeverre doet het er wat dat betreft toe met welke stand je fietst?
krijgt de oek-fietsende jeugd een betere conditie voor later in het leven door lange stukken naar de middelbare school te fietsen als tiener? Is het zo dat je lichaam de rest van je leven terug wil naar dat lichaam van toen? En een e-bike dus een heel slecht kado is voor een tiener?
hoe zit het met alle gekke krachten om rekening mee te houden op een e-bike? Bij het opstarten, in de bocht, bij het stoppen? En kan iemand op leeftijd dat allemaal even goed?
een goed onderhouden oek-fiets kan je hele leven mee gaan, maar hoe kort blijft een e-bike goed? Wat is de prijs per kilometer?
haalt de e-bike forensen uit de auto? Of uit het openbaar vervoer of de gewone fiets?
gebruikt men de e-bike ook voor de kleine stukjes of inderdaad alleen voor een grotere actieradius?
eerlijke interviews met gebruikers van de e-bike over de overstap, om je ervaringen mee te vergelijken… Wie gaan er weer terug naar de Oek-fiets en waarom?
welke fietsers voelen zich door de toegenomen snelheidsverschillen niet meer veilig op het fietspad? Is dat alleen een stadsonderwerp of overal?
wat voor verbeteringen zijn er mogelijk vanuit Den Haag? Een kenteken met RDW-keuring?
Goed, er is een tijdschrift tjokvol mee te schrijven. En je kan je goed voorstellen dat het allemaal artikelen zijn die je op geen enkel andere plek kan lezen. De kranten hebben er op dat niveau geen ruimte voor en de commerciële media willen alleen onkritische stukken hebben die de consumptie aanspoort.
De 30km-maatregel maakt het nu pijnlijk duidelijk dat de tram- en vooral de busbestuurders onder grote tijdsdruk staan. Menig buschauffeur lijkt als F1-coureur een snellere tijd te willen neerzetten. Terwijl een comfortabele rit bieden als alternatief voor eigen vervoer veel belangrijker is. Nu moet je je als acrobaat goed aan alles vasthouden na de lancering. Als je niet op een tramhalte staat te wachten maar aan komt rennen zal een tram nooit op je wachten. Ze staan onder een letterlijk moordendetijdsdruk.
Daarom moet de Noordzuidlijn zo snel mogelijk zonder bestuurders op ontvlochten lijnen gaan rijden om personeel vrij te maken voor een dienstregeling zonder grote tijdsdruk. De oplossing daarvoor zijn ’tijdhaltes’ bij metrostations. De bus of tram staat dan enkele minuten stil bij een metrohalte of busstation om een perfecte overstap te garanderen. Liefst met een metro die veel frequenter rijdt. Eventuele vertraging in de dienstregeling kan op een tijdshalte opgevangen worden. Want een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling is in het ov het allerbelangrijkst. Naast ontspannen en veilig vervoer.
De P+Rs bij Amsterdam raken vol, het is beter als meer automobilisten met de trein naar Amsterdam komen. Maar niet iedereen woont dichtbij een intercity-station (te voet, fiets of ov), dus moeten ze daar met de auto naartoe. Hoe dat aantrekkelijk te maken? Want anders rijden ze met de auto naar Amsterdam!
Als een automobilist van bijvoorbeeld Amersfoort naar Amsterdam wil dan kost dat krap €7 aan benzine enkele reis. Alle andere kosten voor de auto laat ik even buiten beschouwing want die zijn vast. Het extra onderhoud veroorzaakt door die 50 kilometer op de snelweg ook, dat lijkt me te verwaarlozen.
Een dag parkeren in Amsterdam kost €6 op een P+R, maar waarschijnlijk rijdt zo iemand pardoes het centrum in en betaalt €7,50 per uur, bijvoorbeeld 4 uur. Alles bij elkaar dus tussen de €20 (op de P+R) of €40 (op straat). Ook een verblijf van een uur zonder P+R betekent dus ongeveer €20 voor reis en parkeren samen.
Trein als alternatief nu
Zou de automobilist de trein nemen als alternatief, dan kost het parkeren op station Amersfoort €7 per dag. Maar dan het treinkaartje nog: €10 en dus €20 retour. Kortom, in prijs vergelijkbaar bij een bezoek van minstens 2 uur: €27.
Voor- en nadelen auto/trein
Dus €27 versus €20 à €40. Maar er speelt meer mee. In het vet de winnaar:
Auto
Trein
1.
geen wachttijden
afhankelijk van vertrektijden
2.
extra passagier gratis
elke extra passagier vergt een treinkaartje
3.
gegarandeerde zitplaats
zitplaats niet gegarandeerd
4.
eigen cabine
ruimte delen met anderen
5.
zelf rijden
handen vrij om te werken, eten/drinken
6.
slechter voor het milieu
beter voor het milieu
7.
altijd teruglopen naar geparkeerde auto
vertrekken van ander station
8.
traag binnen de stad
met ov-fiets of ov mobiel in de stad
9.
spullen vervoeren
beperkt spullen vervoeren
10.
elk uur langer kost geld
langer verblijven niet duurder
11.
navigatie in auto brengt je
stress door overstappen en vertraging
12.
in centrum files en vertragingen
hele centrum is goed te lopen
13.
automobilist betaalt in benzinestation
elke passagier betaalt treinkaartje
1. De wachttijden op het station blijven een gegeven, maar vanaf intercitystations rijden er frequent treinen naar Amsterdam.
2. Hoe kan de trein winnen van de auto? Vooral door die extra passagier niet in rekening te brengen. De automobilist zou weinig extra moeten betalen voor elke extra passagier.
3. De zitplaats zou gegarandeerd moeten kunnen worden, bijvoorbeeld door gereserveerde plaatsen. Ik schreef al eens in de krant naar aanleiding van de spitsheffing, maak de 1e Klas vooral een klasse waarvoor je moet reserveren. Stoel niet gereserveerd, dan voor iedereen.
4. Deze twee punten samen heffen al enigszins het bezwaar op dat je ruimte moet delen met anderen. Als je gereserveerde stoelen hebt die bij elkaar staan dan heb je al min of meer je eigen ruimte.
5. De automobilist kan minder goed eten en drinken onderweg, moet er voor stoppen bij een benzinestation. De treinreiziger gebruikt de wachttijd om in te kopen en kan in de trein consumeren. Maar als daar geen tijd voor is, dan moet er wel in de trein een alternatief zijn. Helaas is de railtender verdwenen, die zou terug moeten komen.
8. Mobiel zijn in de stad is een heel groot voordeel, vooral voor wie meerdere specifieke adressen langs wil en niet alleen maar zonder plan in het centrum wil rondsjokken.
10. De prijs van het parkeren bij het station zou dan niet per uur maar een vast dagtarief moeten zijn. Dat bestaat nu al en is €7.
11. Als er een deal komt om automobilisten naar Amsterdam te lokken dan moet die beperkt blijven tot de intercitystations met een rechtstreekse verbinding met Amsterdam. Dan geen overstap-stress of angst om een verbinding te missen. Ze moeten ook sterk vereenvoudigde treininformatie krijgen vanuit de parkeergarage en op de telefoon.
13. Of het een voor- of nadeel is dat iedereen in de trein individueel betaalt is afhankelijk van de persoon. Een gezin zal het waarschijnlijk onhandig gedoe vinden om voor kleine kinderen een bankpas of ov-kaart te regelen terwijl ze normaal gewoon op de achterbank gaan zitten.
De Amsterdam+Auto-treinkaart
Dit alles overwegend zou de gemeente Amsterdam in samenwerking met de NS een nieuwe Amsterdam+Auto treinkaart moeten aanbieden. Als je een Amsterdams station als eindbestemming hebt dan zou je als automobilist een deal (vanzelfsprekend buiten de spits) zoals deze moeten krijgen:
Kenteken wordt geregistreerd door parkeergarage bij passeren slagboom
Chauffeur voert in parkeergarage dat kenteken in na haar/zijn bankpas
Alle passagiers (max 4) worden met elk een andere bankpas gekoppeld aan dat kenteken
Inchecken op intercity-station met dezelfde bankpassen
Uitchecken op Amsterdam CS met dezelfde bankpassen
Na bezoek op een Amsterdams station inchecken met dezelfde bankpassen
Uitchecken op het P+R-station met dezelfde bankpassen
Uitchecken in parkeergarage door langs de slagboom te rijden
Het bedrag wordt bij de chauffeur (bv gezin) of verspreid over de passagiers afgeschreven (dat is een optie bij invoeren van kenteken).
Prijs: parkeergarage dagkaart en een dagretour (met korting) voor één persoon.
Intercity stations die zich hier goed voor lenen vond ik in dit overzichtje bij NS. Gecombineerd met de prijs van een dagretour is het bijna altijd aantrekkelijker dan met een benzine-auto dezelfde afstand rijden (zie 3e kolom in de tabel) en een uur op straat parkeren (€7,50) danwel een P+R-dagkaart (€6).
station
parkeren+retour met trein
brandstof
Alkmaar
€4,50 +€6,84=€11,34
€ 11,02
Den Bosch
€7,00+€10,80=€17,80
€ 55,84
Eindhoven
€4,50+€13,62=€18,12
€ 32,44
Maastricht
€5,70+€17,64=€23,34
€ 54,40
Roermond
€4,50+€16,26=€20,76
€ 44,96
Sittard
€4,50+€17,40=€21,90
€ 49,38
Weert
€4,50+€15,12=€19,62
€ 39,12
Amersfoort
€7,00 +€6,00=€13,00
€ 13,24
Breda
€5,70+€14,22=€19,92
€ 27,34
Dordrecht
€4,50+€12,54=€17,04
€ 24,18
Middelburg
gratis+€17,64=€17,64
€ 52,66
Roosendaal
€4,50+€14,88=€19,38
€ 33,52
Rotterdam
€9,00+€10,74=€19,74
€ 20,16
Deventer
€4,50+€12,24=€16,74
€ 27,12
Amersfoort
€7,00 +€6,00=€13,00
€ 13,24
Enschede
€4,50+€16,80=€21,30
€ 40,74
Hengelo
€4,50+€16,47=€20,97
€ 37,82
Apeldoorn
€5,70+€10,92=€16,62
€ 22,68
Driebergen
€4,00+€6,72=€10,72
€ 14,46
Den Haag Laan van NOI
€7,00+€8,04=€15,04
€ 16,20
Heemstede
€4,50+€3,42=€7,92
€ 8,88
Voor de totaalprijs van de autorit tel €6 voor een P+R dagkaart of het straattarief op bij de brandstofprijs .
Op deze Intercity-trajecten
Alkmaar-Maastricht (Alkmaar, Den Bosch, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Maastricht)
In een kaartje kan je zien dat veel automobilisten naar een P+R in de buurt kunnen rijden, behalve die in het noorden. Want die kunnen Amsterdam CS niet zonder overstap bereiken…
Financiering
Hoe dit te financieren? Het lijkt me dat de NS er wel wat voor over heeft om automobilisten de trein in te lokken, bijvoorbeeld die 40% korting en de gratis meereizigers. Misschien bevalt het ze wel en doen ze het vaker! Ook is de aanbieding alleen geldig buiten de ochtendspits, voor de dagjesmensen. Dan wil de NS graag treinen vullen want die zijn zwaar onderbezet dan.
Behalve de NS profiteert de gemeente Amsterdam ook, maar minder. Want het aandeel van de dagjesmensen als automobilist op straat in Amsterdam is maar iets van 6%, veel lager dan veel inwoners denken. Wel heeft Amsterdam in toenemende mate te kampen met volle P+R-plaatsen langs de ring. Nu al staan daar vooral brave burgers die er bewust voor kiezen met het ov de stad in te gaan. Een deel van die doelgroep kan verleid worden door deze deal waardoor ze ook het laatste stuk naar Amsterdam niet met de auto komen en minder ruimte in de Amsterdamse P+R innemen.
Druk op P+R elders
Als dit zorgt voor volle P+Rs parkeergarages elders dan is het zaak om andere gebruikers van die parkeergarage te verleiden tot alternatieven. Zij hebben die incheck bij de parkeergarage niet nodig, ze kunnen ook verderop parkeren en een paar haltes met de bus komen. Deze deal zou dus ook online te reserveren moeten zijn.
Als de P+Rs bij de Intercity-stations vollopen door deze aanbieding kunnen er meer stations toegevoegd worden, bijvoorbeeld de Intercity-stations die een goede verbinding met Amsterdam bieden met een overstap.
Zaterdag opperde Ploos van Amstel dat er minder auto’s de stad in zouden moeten rijden om hier iets af te leveren. Ja, het gaat er inderdaad behoorlijk dom aan toe in deze ‘smart city’. Een leverancier zorgt er hoogstens voor dat de te rijden route efficiënt is.
Er is iets fundamenteel mis met de rolverdeling tussen bezorger en ontvanger. De ontvanger is op geen enkele manier verantwoordelijk voor de ellende die door een bestelling wordt veroorzaakt. Totdat de levering over de drempel komt bestaat het praktisch niet voor de ontvanger.
Op de een of andere manier moet de ontvanger eindverantwoordelijk of ‘hoofdschuldige’ worden. Zet daarom iedereen op rantsoen voor het aantal verkeersbewegingen. Dat is mooi te combineren met een door de ontvanger te organiseren ontvangst. Waar en wanneer komt het voertuig te staan en voor hoe lang? Niet op de stoep en niet op de rijbaan, maar op een laadlosplek die met de buren en met collega’s in de buurt duidelijk is afgesproken. Als die plek er niet is moet de gemeente er maar een parkeerplaats voor opofferen. Voor het ophalen van bedrijfsafval geldt hetzelfde natuurlijk.
Ja, dat wordt een hele puzzel en interessante boekhouding, maar ook hier moet gaan gelden: de vervuiler betaalt.
De leveranciers moeten meehelpen om ritjes te voorkomen. De horeca-groothandel krijgt dan bijvoorbeeld in het distributiecentrum voor een klant een pakketje met kantoorbenodigdheden van een andere leverancier om mee te nemen. Dat scheelt weer een ritje de stad in. Smart.
Ontstuimige groei van Amsterdam. Maar dat betekent ook dat veel van die inwoners werken in Amsterdam. Dat er grote werkgevers zijn die profiteren van die concentratie van werknemers. Maar die winsten worden nu niet gebruikt voor het verbeteren van Amsterdam, vaak gaan ze naar aandeelhouders elders. Als er al belastingen zijn voor de grote onderneming in belastingparadijs Nederland dan gaan die via inkomstenbelasting, btw en dergelijke naar de nationale schatkist. Via een herverdeling gaan die opbrengsten terug naar het hele land. Terwijl die concentratie van mensen in een stad hogere uitgaven vergt voor perfect openbaar vervoer. Ze moeten dus lokaal belast worden zoals in Île de France. Daar kunnen de hoge exploitatiekosten van het ov mee betaald worden, want zij zijn de grote financiële profiteurs van de stad.
Zonder openbaar vervoer geen leefbare stad
Zonder collectief vervoer van menselijke lichamen kan een grote stad niet goed functioneren weten we door voorbeelden uit het buitenland. En dan niet over straat, want daar leven en verblijven we. Dat moet onder de grond, boven de grond of via corridors waar fietsers en voetgangers onderdoor gaan (zoals in Zuidoost). Met de fiets ging het nog lang goed in Amsterdam, maar dat zal ook zijn grenzen bereiken. Zeker door snelheidsverschillen tussen fietsen. Al die fietsen kunnen ook niet in de openbare ruimte staan, ook niet op de parkeerplek van auto’s. Fietsen moeten dus ook binnen overnachten en niet buiten staan. Auto’s staan 23 van de 24 uur stil, dat zal met fietsen wel ietsjes beter zijn maar toch staan ze voornamelijk stil. Openbaar vervoer niet, dat blijft maar circuleren.
Welke auto’s in de stad?
De grootste tegenstanders van een autoluwe stad zijn de professionele automobilisten. Die hebben een doel. Tegelijk zijn die ook via hun werkgever te disciplineren en te organiseren. Logistieke routes kunnen verplicht worden met venstertijden, maximaal gewicht, zero-emissie, toeristenbussen hebben nu al allerlei restricties gekregen, taxi’s mogen op trambanen maar niet alle taxi’s mogen dat, de zwaailichtensector mag overal rijden (en sneller dan de rest). En natuurlijk rijden de chauffeurs in het openbaar vervoer veel in de stad en moeten zich aan regels houden. Trams kunnen niet eens naast de rails rijden, helemaal mooi.
Als er perfect openbaar vervoer is dan kan je ook niet meer volhouden dat je een auto in de stad nodig hebt. Ja, misschien wel om een bestemming buiten de stad te bereiken, maar neem dan eerst het collectief vervoer en gebruik de auto voor dat laatste moeilijke stuk.
Ook degenen die slecht ter been zijn en nu de auto overal voor nodig zeggen te hebben zijn veel beter af met perfect openbaar vervoer. Want ook als je alleen kan rollen of schuifelen is ov dan mogelijk. Maar voor een deel blijft maatwerk nodig, maar die worden dan gereden door een professionele automobilist (nu heet dat het aanvullend openbaar vervoer). Die kan ze dan aan de rand van de stad in een (aangepaste) deelauto helpen voor de rest van de reis de provincie in.
Parkeergarages voor fietsen in plaats van auto’s
We hebben nu veel te veel parkeergarages voor auto’s in Amsterdam. Die zouden heel goed ruimte kunnen bieden voor fietsen van buurtbewoners als die niet meer op straat mogen overnachten. Daar is dan een markt voor. Gemeentelijke parkeergarages kunnen heel veel fietsen herbergen. Zie hoe de fietsenstalling onder De Hallen is omgebouwd. De autoparkeergarage heeft plaatsen ingeleverd voor de aanvankelijk miniscule fietsenstalling.
Wat gaan de rijken doen?
Gaan rijke Amsterdammers met het openbaar vervoer in de toekomst? Waarschijnlijk wel vaker dan nu, maar zij hebben het geld om dan professionals in te huren. Ze zullen dus een chauffeur met een vergunning voor rijden in Amsterdam inhuren om hun auto tot aan de voordeur te rijden en weer de stad uit te rijden naar een garage ergens daar. Want hopelijk lukt het in de toekomst om garage’s onder, achter en in de grachtenpanden verplicht tot woonruimte of fietsenstalling te maken. In ieder geval kunnen ook zij niet kris-kras door Amsterdam cruisen met een eigen auto, ze moeten via de ring. Ze moeten zich laten rijden en de auto kan in de stad nergens parkeren. Alleen als ze een taxi nemen kunnen ze de stad doorkruisen. Maar als openbaar vervoer voorrang krijgt op taxi’s en ook nog eens goedkoper dan ben je niet slim bezig om een taxi te nemen.
Verslaafd aan parkeergeld
Een belangrijk obstakel voor fundamentele veranderingen zijn de enorme inkomsten die Amsterdam uit parkeergeld haalt. Uit de parkeermeter en uit parkeervergunningen. Toeristen betalen ook grif de hoge bedragen als een soort entree voor het pretpark. Het heffen van parkeergeld (ver) buiten het centrum kan het opheffen van parkeerplaatsen in het drukke centrum financieel compenseren en tegelijk het autobezit daar verlagen zodat er minder auto’s door de stad rijden. Maar dan moeten die wijken ook perfect openbaar vervoer ervoor terug krijgen. Dat is nu niet zo. Daarom is het zo belangrijk om de grote werkgevers te laten meebetalen aan perfect openbaar vervoer. Ook moet het openbaar vervoer zo min mogelijk afhankelijk zijn van kostbaar personeel. Geautomatiseerde metro’s dus en misschien ook geautomatiseerde trams en APMs op routes die geen ander verkeer kruisen.
In de stadsdeelcommissie is het voorstel van Centrum Bewoners Amsterdam om die parkeerverwijsborden op te ruimen weggestemd. Die zouden zoekverkeer voorkomen.
Het is onduidelijk hoe die verwijzingen precies werken bij automobilisten. Maar neem nou deze verwijzing naar de P-route Muntplein. Die brengt je van de Stadhouderskade naar parkeergarages waar je helemaal geen auto’s naartoe zou willen sturen. Lijkt mij.
Stadhouderskade: P-route Muntplein
Dus je rijdt op de Stadhouderskade. Rechts van je de binnenstad. Wat? Kan je bij Muntplein parkeren? Daar is toch helemaal geen parkeergarage? Mis! Volg ons maar.
Kalverstraat en Prins & Keizer
Op de Vijzelgracht wordt de route toegelicht en getoond hoeveel parkeerplaatsen er nog zijn.
Prins en Keizer
De eerste blijkt onder het oude ABNAMRO-gebouw te zitten. Waarschijnlijk vroeger voor de bankmedewerkers, maar nu een parkeergarage. In het hartje van het centrum! Hoe is het mogelijk.
Parkeren Kalverstraat
En nu op speurtocht naar de parkeergarage Kalverstraat.
Kalverstraat
Hier staat wat onleesbaar gepriegel, dat lees je nooit als automobilist denk ik. Maar de boodschap is dat je daar moet zijn voor de parkeergarage, lijkt me.
bij Koningsplein
Bij het Koningsplein word je opgevangen. Je moet langs de trambaan rechtsaf. Nu word je tussen de voetgangers en fietsers doorgestuurd. Wat moet dat hier? Wat is dit voor gekte?
Parkeergarage bereikbaar!Parkeergarage De GoudenbochtParkeergarage Kalverstraat
Die parkeergarage De Gouden Bocht was dus niet de eindbestemming, er is nòg een parkeergarage.
Parkeergarage Kalverstraat
En inderdaad, je kan naast de Kalverstraat terecht komen. Vanaf de Stadhouderskade. Wie had dat gedacht!
Maar is dit nou wat we willen? Die parkeergarages zouden voor bewoners moeten zijn, zodat auto’s van straat kunnen. Maar toch niet voor bezoekers? In een autoluwe stad moet je dergelijke parkeergarages helemaal niet hebben eigenlijk. Als ze er zijn, dan voor bewoners die de hoofdprijs willen betalen om een auto te kunnen stallen, lijkt mij. Die gaat dan 1 keer per dag over straat. Of misschien zelfs dagenlang niet. Een bezoekersgarage veroorzaakt veel meer verkeer. Na een uur of anderhalf uur gaat de winkelklant alweer naar huis en aast de volgende op de vrijgekomen parkeerplek…
Van ambtenaren hoorden we dat veel autoverkeer in Amsterdam veroorzaakt wordt door Amsterdammers (en van taxi’s, maar dat is een ander verhaal). Zie dit kentekenonderzoek. Veel minder van toeristen en dagjesmensen dan je zou verwachten. Dat zijn de groepen waar Amsterdammers aan denken als ze de auto in de stad willen beperken.
Hoe kan dat? Want weinig Amsterdammers bezitten een auto. En daar moet je ook nog een parkeervergunning voor bemachtigen. Daarvoor moet je jaren op een wachtlijst.
Maar het is niet zo heel verbazend, want we weten ook dat veel autoritjes niet voor de grote afstanden zijn. Vooral afstanden die net iets te ver zijn om te lopen. Gemiddeld is een autoritje 7,5km ofzo. Dus die minderheid van autobezitters in Amsterdam, daarvan pakt een deel dus vaak de auto. Tsja, dat ding heb je toch al betaald en de kosten van een kort extra ritje zijn te verwaarlozen.
West-7.1 Fannius Scholtenbuurt mag u parkeren in West-7.
Centrum-2a mag u parkeren in Centrum-2.
Centrum-2b mag u parkeren in Centrum-2.
Centrum-2g mag u parkeren in Centrum-2.
West-11.3 mag u parkeren in West-11.
Zuid 3.1 De Pijp Noord mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
Zuid 4.3 Veluwebuurt mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
Zuid 4.2 Rivierenbuurt Zuid mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
van de Peelstraat 83, 1089 RN naar de Ruysdaelkade 11, 1072 AG is 3,5 à 4kmvan de Sarphatikade 12, 1017 WV naar de Vierwindenstraat 10, 1013 LA is 6 km.
Dat zijn enorme afstanden. Dat je ook in de omliggende straten rond je huis mag parkeren om een parkeerplaats te kunnen vinden, dat is redelijk. Maar je gaat echt niet 6 kilometer verderop parkeren en naar huis lopen, fietsen of met de tram.
En zo rijden Amsterdammers met een parkeervergunning makkelijk de stad door, binnen hun vergunninggebied. Voor winkelen, visite en recreatie. Geef ze eens ongelijk! De kosten van een tramritje zijn hoger dan de variabele kosten van het autoritje. Fietsen is vooral een alternatief als je geen auto hebt of als je niet graag met je auto in de stad rijdt. Of als je haast hebt natuurlijk. Heb je de tijd, rij je graag in je auto dan is het leven goed met een bewonersparkeervergunning. Bijvoorbeeld als je er voor Centrum-2 eentje hebt. Voor elk wissewasje een rondje over de grachten…
In de Telegraaf verscheen op 11 augustus 2023 een artikel (met een kopietje) over autoluw beleid in steden. Even analyseren dus.
Het woordgebruik:
“liever kwijt dan rijk” (waarbij rijk de auto is).
“gouden koets” (= auto)
“woekertarieven om de auto in de binnenstad te stallen” (gemene exploitatie van mensen in nood)
“autoluw maken van de stad lijkt het streven” (het lijkt zo, maar eigenlijk is het autootje pesten)
“de automobilist heeft het nakijken” (wordt niet naar geluisterd, heeft geen stem)
“Ook in steden als Groningen en Nijmegen.” (Amsterdam is al erg, nu ook elders)
“betutteling ten top” (paternalistisch, tegen vrijheid)
“gedachtekronkel van een aantal bestuurders” (een paar zijn er gek, niet voor rede vatbaar, afwijking van de norm, alleen die hoeven gestopt te worden)
“stemmen allemaal links en dat zijn nu eenmaal autohaters” (ad hominem, ze haten nu eenmaal, zo zijn ze)
“is het spuugzat” (enorm gefrustreerd)
“Natuurlijk snap ik ook wel” (geïnterviewde is de redelijkheid zelve)
“rigide alles te verbieden” (overdrijving, alsof de auto verboden wordt)
“bizarre dagtarieven van 24 euro” (overdrijving, de prijs van een hele dag parkeergarage)
“Onder het mom van het herwinnen van de openbare ruimte” (alsof dat een leugen is, dat het daar eigenlijk niet voor is, maar dit is niet onderbouwd)
“steeds ontoegankelijker en onbetaalbaarder gemaakt” (geredeneerd vanuit de auto)
“mensen die minder mobiel zijn, onze ouderen of grote gezinnen hebben daar geen boodschap aan.” (zogenaamde ‘whataboutism‘, de vermeende nadelen voor anderen als argument aanvoeren)
“realiteit voor deze inwoners is dat de binnenstad onbereikbaar is geworden” (opnieuw overdrijving en eigenlijk onwaarheid, want verondersteld dat die inwoners met de auto moeten kunnen komen)
“klanten wijken uit naar plekken waar parkeren wél gratis is en winkels gewoon de hele dag te bereiken zijn met de auto” (gangbaar misverstand, terwijl winkels met heel veel passerende voetgangers per definitie meer klanten hebben dan als er een auto van klant geparkeerd voor de deur staat. Dan misschien 4 klanten per uur in plaats van duizenden.)
“ondernemers in Groningen ruim 500 euro voor een parkeervergunning voor bijvoorbeeld hun medewerkers” (opnieuw, alsof de auto de norm is. Medewerkers komen niet allemaal met de auto)
“groene tunnelvisie” (opnieuw, wij zijn heus redelijk, maar die gemeentebesturen draven door)
“heus niet principieel tegen verduurzaming” (opnieuw, zijn redelijk maar…)
“zogenaamd ’inclusief’ beleid” (omkering van zaken, de auto in de openbare ruimte sluit juist veel mensen uit)
“gewone Groningers uitgesloten (…) vereenzamen onze ouderen” (auto is norm, niet onderbouwd, onlogisch omdat auto, zeker in Groningen, niet de norm is)
“de happy few (…) studenten, bewoners die genoeg te besteden hebben en mensen zonder lichamelijke beperkingen (…) de ‘havermelkelite'” (alles om de automobilist de underdog te laten lijken, het arme slachtoffer)
“heeft het er alle schijn van” (opnieuw, alsof het een leugen is dat de openbare ruimte erdoor verbeterd)
“wrijven ijverige ambtenaren zich alvast in de groene handen” (ook ambtenaren zitten in het complot, zijn niet neutraal, iedereen is tegen de automobilist)
“wanhoop van forenzen én omwonenden” (laat die auto ‘gewoon’ door rijden, dan is iedereen blij, nu veroorzaak je problemen, de auto is niet het probleem)
“De Nijmeegse ’ban-de auto ideeënbus’ (grabbelton met pogingen om de auto tegen te werken, ondoordacht, amateuristisch beleid)
“Ook wordt ervan gedroomd” (is een droom, geen werkelijkheid)
“zonder schroom de ambitie door om Nijmegen hiermee vooruit te laten lopen op landelijk beleid.” (het is schaamtelijk beleid)
„Pestkoppengedrag” (opnieuw, persoonlijk maken, ze zijn tegen ons)
“de plannen voor stapvoets rijden.” (overdrijving, 30km/u is niet stapvoets)
“het stadscentrum op termijn op slot voor auto’s van niet-bewoners”
Volgt nog een woordvoerder van een kleine lokale stadspartij in Nijmegen die vindt dat het te snel gaat en beter met hele kleine stapjes kan gaan. Dan nog twee experts met een genuanceerd verhaal, dat de auto moet inschikken. Laatste zin: “We moeten accepteren dat voor bewoners, bezoekers en ondernemers autoluw het nieuwe normaal is. Of we dat willen of niet.” en de lezer kan dan grommend met de vuist op tafel slaan: hebben ze ons weer te grazen genomen!
Wel mooi dat de experts nog aan het woord komen, zo lijkt het op journalisme.
Daar dacht ik aan toen ik bij de NOS las dat 200 vakantiegangers met bussen uit Italië worden terug gehaald omdat hun auto’s, caravans en campers kapot zijn door grote hagelstenen.
Als je geen auto bezit dan huur je een hotel, huisje, caravan of tent als onderdak en ben je met het ov of een huurauto gekomen. Dan stop je de huur en zoek je elders onderdak. De huurauto verruil je voor een andere. Klein ongemak van een middag ofzo.
Close
Ad-blocker not detected
Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.
