fiets – Rustema

06/11/202406/11/2024

Evaluatie van 30 keer een MyWheels ‘ontladen’

De autoverhuurder MyWheels vindt het belangrijk dat ze niet als ‘paalklever’ gezien worden. Als je een 100% geladen MyWheels even loskoppelt van de laadpaal en verplaatst naar een parkeerplaats zonder laadpaal dan krijg je €2,50 huurtegoed.

Dat heb ik nu ruim 30 keer gedaan omdat het goed past in mijn dagelijkse routine. Dat is dan in de Jordaan, in het centrum van Amsterdam.

Het bevestigt mij in mijn overtuiging dat auto’s hier verbannen moeten worden. Minstens moet MyWheels die grote auto’s vervangen door kleine die dan alleen langs de ontsluitingswegen met vrijliggende fietspaden staan.

De Skoda CITIGOe is nog wel te manoeuvreren door de smalle straten en te parkeren op de krappe parkeerplaatsen langs de grachten. Maar als ik rij zit ik me de hele tijd te excuseren bij fietsers en voetgangers omdat ik ze enorm hinder. Het is te gênant voor woorden, het past echt niet.

Ook de Renault ZOE en Volkswagen ID.3 zijn eigenlijk te groot, maar al die suv’s zijn het absoluut: Hyundai Kona, MG MG4 en Kia e-Niro. Kan echt niet, het is domweg asociaal. Ook ben ik drie keer na het parkeren via een andere deur dan die van de bestuurder uit die suvs geklommen omdat ze niet op een parkeerplaats passen.

Toen de Kona toegevoegd werd aan het assortiment van MyWheels heb ik mijn beklag al gedaan. Het verweer van MyWheels was dat hiermee mensen verleid kunnen worden om geen auto te nemen. Of geen tweede auto. Of geen grote, want die kunnen ze huren als die nodig is.

Dat laatste heb ik inderdaad een keer gedaan. Want ik moest naar Apeldoorn met 4 anderen. Een MyWheels huren zou goedkoper en vooral praktischer zijn dan met het openbaar vervoer. Grote auto, maar het betekent helemaal niet dat je dan de benen kan strekken. Binnen blijft het krap in die grote auto’s, ik had een Kia e-Niro. Een willekeurige Volvo 740 van 30 jaar geleden heeft meer ruimte binnenin dan zo’n grote auto nu.

Wat me ook opviel is dat je als fietser met het grootste gemak, gedachteloos bijna, om alle verzakkingen langs de grachten heen fietst. Verzakte straten die nota bene door te zware en te veel auto’s worden veroorzaakt. Maar met de auto rij je door de kuilen heen. Het voelt dubbel fout.

Taxichauffeurs met hun rijgedrag zijn zo mogelijk nog irritanter dan je als fietser ervaart. Die moeten hoognodig verdwijnen van de grachten.

13/08/202411/09/2024

Waarom geen kritiek op de e-bike?

Het onderstaande schreef ik naar de redactie van De Vogelvrije Fietser, het blad voor leden van de Fietsersbond.

Geachte redactie,

Deze zomer heb ik een ‘close reading’ gedaan van de Vogelvrije Fietser de afgelopen tijd op de ‘e-bike’.

Mijn ervaring is namelijk dat je bij praktisch elke willekeurige groep Nederlanders een levendige discussie krijgt als je het onderwerp e-bike inbrengt. Ook automobilisten die nooit fietsen hebben een uitgesproken mening over e-bikes in het verkeer. Het is een groot maatschappelijk fenomeen. Journalisten hebben mij ook toevertrouwd dat ze graag de e-bike het nieuws infietsen. Dat levert veel ‘engagement’ op via ‘de socials’.

Zo kan het gaan over de gevolgen voor de verkeersveiligheid of minstens het gevoel van veiligheid. Er is altijd wel iemand met een anecdote over ongelukken van zichzelf of een ander, al dan niet geïllustreerd met littekens die tevoorschijn komen. Het dragen van een helm een eventuele helmplicht en wat in het buitenland gebruikelijk is komen dan ook standaard voorbij.

Natuurlijk gaat het over de e-bike als speelgoed voor kinderen (vooral de fatbike), maar ook over het effect op de eigen gezondheid of minstens fitheid. De extra vaardigheden die het berijden vergt, de kosten van aanschaf, diefstal, de dure reparaties, de snellere afschrijving en veel over accu’s. Het gesleep ermee, het opladen, de veiligheid en de milieu-impact.

Ook interessant is de tijdwinst die het wel of toch niet oplevert, de vergelijking met een lichte nieuwe fiets en of de e-bike forensen uit de auto haalt of voornamelijk van de gewone fiets of uit het ov. En gebruik je de e-bike als incidentele aanvulling op of als vervanging voor gewoon fietsen? Is het een fiets of een brommer? Zo zijn er heel veel onderwerpen waar je heel veel verstandige dingen over zou willen lezen. Als je op het web gaat zoeken naar betogen van technici kan je heel gedetailleerde discussies vinden die al snel onnavolgbaar worden of een hoog oplopend conflict.

Je zou verwachten dat in de Vogelvrije Fietser het fenomeen e-bike een ‘hot topic’ is. Verbazend genoeg gaat het in deze kolommen over ‘de fiets’ in het algemeen zonder dat de e-bike expliciet wordt genoemd. De e-bike wordt vooral genoemd als TestKees de lezer helpt om een keuze te maken. Impliciet wordt het gezien als vooruitgang waar we allemaal aan moeten geloven. In een stuk over Münster wordt opgemerkt dat Duitsland ‘achterloopt’ op ons. Hier is al de helft van de fietsen elektrisch, een Duitsland is het een fractie ervan. Ouderwetse Duitsers met hun contant geld en communiceren per fax? Alleen op de webpagina ‘Hoe kies je een elektrische fiets?’ staat de tip ‘probeer eerst eens een lekker licht lopend fietsje.’

Dit alles staat in contrast met de recente rondetafelgesprekken over de koers van de Fietsersbond waarbij de grote snelheidsverschillen op het fietspad een van de belangrijkste onderwerpen was. Op de website van de Fietsersbond ontbreekt het woord e-bike bij het ‘stappenplan fiets kopen’ volledig, maar eronder staat wel een e-bike special om de juiste e-bike te kiezen.

Waarom wordt het fenomeen e-bike niet structureel kritisch behandeld door de Fietsersbond als er zoveel nadelen aan kleven?

Antwoord

De hoofdredacteur heb ik na een maand gebeld omdat ik geen antwoord kreeg. Ze had de e-mail nog niet gevonden in de grote centrale mailbox.

Belangrijkste element in haar antwoord is dat de Vogelvrije Fietser de lezers bedient. Zaken zoals toertips en koopadvies krijgen veel goede feedback en er wordt op de site veel op doorgeklikt. Dat is wat mensen waarderen. Het blijkt ook uit lezersonderzoeken die ze houden.

Daarnaast is de redactie klein en is er weinig ruimte. Het blad verschijnt ook maar vier keer per jaar.

De andere redacteur die vaak schrijft gaat over de fietsen. Wat hij als innovaties en nieuwigheden op de markt vindt is vaak voor de elektrische fiets. Dat is waar de markt zich op richt. Kennelijk geven de eigenaren van e-bikes veel geld uit aan hun fiets. Ik vermoed dat de gewone fiets is uitontwikkeld en smalle marges heeft. Is niet veel aan te verdienen.

Verder speelt mee dat de Vogelvrije Fietser niet moralistisch maar positief wil zijn. Dat is wat gewaardeerd wordt door de meeste lezers. De vrijwilligers die zich inzetten is een veel kleiner deel van de achterban (“doelgroep”), daar vind je interesse in beleid. . Daar is Het Schakeltje voor. Ook gaat het magazine niet over het beleid. Daar is de website voor.

Kortom, De Vogelvrije Fietser lijkt op De Kampioen van de ANWB omdat dat is wat lezers waarderen. Kooptips en fietsroutes om van te genieten.

Heel anders natuurlijk dan de Oek van de Fietsersbond Amsterdam. Leden in Amsterdam hebben doorgaans geen elektrische fiets, vaak niet eens een stalling. Die gewone fiets staat op straat en daar koop je geen dure gadgets voor. Lezersonderzoeken voor het blad worden (bij mijn weten) niet gehouden, de inhoud wordt bepaald door wat de redactie belangrijk vindt en wat de actieve leden tijdens bijeenkomsten laten weten.

En in de serie interviews met fietsenmakers komt ook heel duidelijk naar voren dat de meesten weinig op hebben met de e-bike, merkte ze nog op. Hoor ik ook van fietsenmakers. De meesten vinden het ook fijn om mijn fiets uit 1956 te mogen onderhouden, ze leggen er een eer in.

29/05/202411/06/2024

De fietser uitgelegd aan voetgangers

Het Parool schreef op 18 mei dat fietsers niet voor voetgangers stoppen (kopie). Daar reageerden lezers op (kopie). Maar daar herken ik me toch niet helemaal in. Het zit namelijk zo.

Als fietser gebruik je minder energie dan lopend, terwijl je verder komt. De fiets is zo een verlengstuk van je lichaam met een enorme capaciteit. Er is geen dier in het dierenrijk dat zo efficiënt met energie omgaat als een fietser. Zie het plaatje van Scientific American onderaan en de quote:

What a computer is to me is it’s the most remarkable tool that we’ve ever come up with, and it’s the equivalent of a bicycle for our minds.” ~ Steve Jobs

En de fietser maakt compacte steden in Nederland mogelijk.

Maar fietsen is ook een balanceerkunst. Tot stilstand komen en weer in balans komen kost evenveel energie als 100 meter fietsen (berekening, discussie). Daarom stoppen fietsers niet graag.

Dat hoeft ook helemaal geen probleem te zijn als de voetganger dit begrijpt, voorspelbaar loopt en de oplettende fietser niet te snel trapt. Want een fietser is ook heel wendbaar en kan bijna altijd achter een overstekende voetganger langs sturen. Als hier geen ruimte voor is omdat veel voetgangers tegelijk oversteken dan moet de fietser wel stoppen.

Dit werkt uitstekend en vooral buiten Amsterdam erg goed. Denk aan een willekeurige provinciestad waar de voetganger gewoon oversteekt omdat die zijn recht kent. Want voetgangers die zelf geen fietser zijn óf geen vertrouwen hebben in de intenties en vaardigheden van de fietser verwachten dat de fietser eerst volledig stopt. Dan pas steken ze over. Dergelijke voetgangers hebben we in Amsterdam als bewoner.

Daarnaast heb je in Amsterdam, met name bij droog weer, voetgangers uit landen die fietsers niet begrijpen en waar een zebra geen betekenis heeft zolang er geen verkeerslichten bij staan. Automobilisten stoppen niet voor je. Ze zijn zo geconditioneerd dat ze gedwee op de stoeprand blijven wachten tot ze voorrang krijgen of er ruimte komt om over te steken.

Als fietser moet je dan een handgebaar maken dat ze over moeten steken: met een vlakke hand een wenkende beweging in combinatie met een stekende beweging die wijst naar de ruimte achter ze. Als ze toch blijven staan dan moet je stoppen en leg je ze in hun eigen taal uit dat ze hun recht moeten nemen en anders verwarring veroorzaken en het verkeer blokkeren. Dergelijke discussies kunnen door cultuurverschillen als zinloos aanvoelen.

Aan de kant van de fietsers heb je de problematische categorie die niet oplet. Als je die in conflict komen met Amsterdammers die fietsers niet vertrouwen heb je bonje. Als voetganger kan je dergelijke fietsers dwingen om je heen te fietsen door oogcontact te maken. Als ze niet te snel fietsen. Alleen komen er snelle fietsers bij die zich als automobilist gedragen doordat ze op een e-bike rijden en zo geen rekening kunnen houden met voetgangers. De snelheid vernauwt de blik. Gek genoeg kunnen juist zij makkelijk stoppen en optrekken dankzij de elektrische ondersteuning. Maar omdat ze als quasi-automobilist hoge pieksnelheden willen maken in plaats van een goede gemiddelde snelheid, doen ze dat niet. Daarom moeten ze, met kenteken, naar de rijbaan, ze willen geen fietser meer zijn.

16/04/202416/04/2024

Fietsersbond meer activistisch? Kritiek op de e-bike?

Afgelopen maandag deed ik mee aan een ronde tafelgesprek met Fietsersbondleden over de Fietsersbond.

Het bleek al snel dat we de Fietsersbond niet activistisch vonden. Ja, lokale afdelingen overleggen goed met de gemeente over de gewenste fietsvoorzieningen, voor zover die afdelingen er zijn. Met het vergrijzende ledenbestand komt dat wel in gevaar.

Maar kijk je naar ons blad dan zie je een soort ANWB-Kampioen voor fietsers. Welke e-bike kopen? Met dat soort consumenteninformatie win je geen jonge leden. Daar kijken ze wel een filmpje over ergens.

Juist met activisme kan de Fietserbond zich onderscheiden. Waarom lezen we bijvoorbeeld geen kritiek op de e-bike in ons blad? Waarom is de Fietsersbond niet kritisch op de e-bike. De Amsterdamse afdeling is dat heel sterk bijvoorbeeld.

Journalisten die ik spreek sinds ik mijn kritiek uitte laten weten dat het een lekker onderwerp is. Het levert veel lezers op, het land raakt er niet over uitgepraat. Maar de Fietsersbond is doodstil? Dat kan toch niet?

Het mantra van landelijk is dat de e-bike goed is voor het fietsen. De e-bike is goed. Kom niet aan de e-bike. De voorzitter van de Fietsersbond wenste mij na een radio-uitzending waarin we debatteerden over de e-bike ook mijn eigen Oek-bond toe. Dat staat voor “op eigen kracht”, de naam van het ledenblad van de Amsterdamse afdeling. Geinig, maar geen echte oplossing. Want dus ook de leden, die ook wel een e-bike hebben, willen het er graag over hebben. Hameren op ‘handhaving’ en ‘eigen verantwoordelijkheid’ schaalt niet op.

Zo vertelde aan die ronde tafel een buschauffeur uit Friesland, die zelf geen auto heeft, dat hij hoorde dat als zijn fietsenmaker e-bikes binnen krijgt voor een reparatie die altijd in de hoogste stand staan. Men rijdt gewoon zo snel als mogelijk, dat doen veel mensen al op een gewone fiets, dus op een elektrische evengoed.

Er zijn eindeloos veel onderwerpen waarover juist fietsers meer zouden willen en moeten weten:

hoeveel extra moet je fietsen om evenveel fysieke training te krijgen?
in hoeverre doet het er wat dat betreft toe met welke stand je fietst?
krijgt de oek-fietsende jeugd een betere conditie voor later in het leven door lange stukken naar de middelbare school te fietsen als tiener? Is het zo dat je lichaam de rest van je leven terug wil naar dat lichaam van toen? En een e-bike dus een heel slecht kado is voor een tiener?
hoe zit het met alle gekke krachten om rekening mee te houden op een e-bike? Bij het opstarten, in de bocht, bij het stoppen? En kan iemand op leeftijd dat allemaal even goed?
een goed onderhouden oek-fiets kan je hele leven mee gaan, maar hoe kort blijft een e-bike goed? Wat is de prijs per kilometer?
haalt de e-bike forensen uit de auto? Of uit het openbaar vervoer of de gewone fiets?
gebruikt men de e-bike ook voor de kleine stukjes of inderdaad alleen voor een grotere actieradius?
eerlijke interviews met gebruikers van de e-bike over de overstap, om je ervaringen mee te vergelijken… Wie gaan er weer terug naar de Oek-fiets en waarom?
welke fietsers voelen zich door de toegenomen snelheidsverschillen niet meer veilig op het fietspad? Is dat alleen een stadsonderwerp of overal?
wat voor verbeteringen zijn er mogelijk vanuit Den Haag? Een kenteken met RDW-keuring?

Goed, er is een tijdschrift tjokvol mee te schrijven. En je kan je goed voorstellen dat het allemaal artikelen zijn die je op geen enkel andere plek kan lezen. De kranten hebben er op dat niveau geen ruimte voor en de commerciële media willen alleen onkritische stukken hebben die de consumptie aanspoort.

11/12/202311/12/2023

RAI Vereniging verkoopt ons elektrische meuk

De RAI Vereniging komt op de voorpagina op voor de fietser en voetganger, dat is iets nieuws. Geef ze meer en eigen ruimte, 30 kilometer in steden, wat krijgen we nou?

Maar dan komt de aap uit de mouw. De industrie wil niet zozeer dat we gaan lopen en fietsen, maar wil ons vooral meer meuk verkopen. Elk huishouden heeft al minstens een auto immers. Gelukkig is er nu een markt voor ‘innovatieve e-vervoermiddelen’. Want gewoon lopen en fietsen gaat niet snel genoeg, we moeten sneller. Koop een gadget met een batterij zodat je zònder te lopen of te trappen snel door de stad kan!

Ik heb nieuws. Bewegingsarmoede is net zo erg als verkeersonveiligheid. Combineer al die ellende met ongezond en teveel eten dat we van een àndere industrie in de maag gesplitst krijgen en dan krijg je vlek op vlek. Ingesmeerd door reclame en pr.

23/10/2023

E-biker doodt voetganger

Het moest er een keer van komen. Een e-biker, onder invloed van drugs en hij had gedronken, heeft een voetganger de dood in gereden. De voetganger was 85. Volgens RTV Oost (mirror).

Op het Weversplein in Goor en dat ziet eruit als een parkeerterrein bij den AH en Lidl. Dat is ’s avonds laat ook een minder overzichtelijke plek. Zeker voor iemand die niet nuchter is. Op een e-bike.

06/10/202306/10/2023

Re: Amsterdam maakt ruimte

Op dinsdagavond 3 oktober presenteerde de wethouder het koersdocument ‘Amsterdam maakt ruimte’. Al lezen maakte ik gelijk wat associaties.

Groei

Ontstuimige groei van Amsterdam. Maar dat betekent ook dat veel van die inwoners werken in Amsterdam. Dat er grote werkgevers zijn die profiteren van die concentratie van werknemers. Maar die winsten worden nu niet gebruikt voor het verbeteren van Amsterdam, vaak gaan ze naar aandeelhouders elders. Als er al belastingen zijn voor de grote onderneming in belastingparadijs Nederland dan gaan die via inkomstenbelasting, btw en dergelijke naar de nationale schatkist. Via een herverdeling gaan die opbrengsten terug naar het hele land. Terwijl die concentratie van mensen in een stad hogere uitgaven vergt voor perfect openbaar vervoer. Ze moeten dus lokaal belast worden zoals in Île de France. Daar kunnen de hoge exploitatiekosten van het ov mee betaald worden, want zij zijn de grote financiële profiteurs van de stad.

Zonder openbaar vervoer geen leefbare stad

Zonder collectief vervoer van menselijke lichamen kan een grote stad niet goed functioneren weten we door voorbeelden uit het buitenland. En dan niet over straat, want daar leven en verblijven we. Dat moet onder de grond, boven de grond of via corridors waar fietsers en voetgangers onderdoor gaan (zoals in Zuidoost). Met de fiets ging het nog lang goed in Amsterdam, maar dat zal ook zijn grenzen bereiken. Zeker door snelheidsverschillen tussen fietsen. Al die fietsen kunnen ook niet in de openbare ruimte staan, ook niet op de parkeerplek van auto’s. Fietsen moeten dus ook binnen overnachten en niet buiten staan. Auto’s staan 23 van de 24 uur stil, dat zal met fietsen wel ietsjes beter zijn maar toch staan ze voornamelijk stil. Openbaar vervoer niet, dat blijft maar circuleren.

Welke auto’s in de stad?

De grootste tegenstanders van een autoluwe stad zijn de professionele automobilisten. Die hebben een doel. Tegelijk zijn die ook via hun werkgever te disciplineren en te organiseren. Logistieke routes kunnen verplicht worden met venstertijden, maximaal gewicht, zero-emissie, toeristenbussen hebben nu al allerlei restricties gekregen, taxi’s mogen op trambanen maar niet alle taxi’s mogen dat, de zwaailichtensector mag overal rijden (en sneller dan de rest). En natuurlijk rijden de chauffeurs in het openbaar vervoer veel in de stad en moeten zich aan regels houden. Trams kunnen niet eens naast de rails rijden, helemaal mooi.

Als er perfect openbaar vervoer is dan kan je ook niet meer volhouden dat je een auto in de stad nodig hebt. Ja, misschien wel om een bestemming buiten de stad te bereiken, maar neem dan eerst het collectief vervoer en gebruik de auto voor dat laatste moeilijke stuk.

Ook degenen die slecht ter been zijn en nu de auto overal voor nodig zeggen te hebben zijn veel beter af met perfect openbaar vervoer. Want ook als je alleen kan rollen of schuifelen is ov dan mogelijk. Maar voor een deel blijft maatwerk nodig, maar die worden dan gereden door een professionele automobilist (nu heet dat het aanvullend openbaar vervoer). Die kan ze dan aan de rand van de stad in een (aangepaste) deelauto helpen voor de rest van de reis de provincie in.

Parkeergarages voor fietsen in plaats van auto’s

We hebben nu veel te veel parkeergarages voor auto’s in Amsterdam. Die zouden heel goed ruimte kunnen bieden voor fietsen van buurtbewoners als die niet meer op straat mogen overnachten. Daar is dan een markt voor. Gemeentelijke parkeergarages kunnen heel veel fietsen herbergen. Zie hoe de fietsenstalling onder De Hallen is omgebouwd. De autoparkeergarage heeft plaatsen ingeleverd voor de aanvankelijk miniscule fietsenstalling.

Wat gaan de rijken doen?

Gaan rijke Amsterdammers met het openbaar vervoer in de toekomst? Waarschijnlijk wel vaker dan nu, maar zij hebben het geld om dan professionals in te huren. Ze zullen dus een chauffeur met een vergunning voor rijden in Amsterdam inhuren om hun auto tot aan de voordeur te rijden en weer de stad uit te rijden naar een garage ergens daar. Want hopelijk lukt het in de toekomst om garage’s onder, achter en in de grachtenpanden verplicht tot woonruimte of fietsenstalling te maken. In ieder geval kunnen ook zij niet kris-kras door Amsterdam cruisen met een eigen auto, ze moeten via de ring. Ze moeten zich laten rijden en de auto kan in de stad nergens parkeren. Alleen als ze een taxi nemen kunnen ze de stad doorkruisen. Maar als openbaar vervoer voorrang krijgt op taxi’s en ook nog eens goedkoper dan ben je niet slim bezig om een taxi te nemen.

Verslaafd aan parkeergeld

Een belangrijk obstakel voor fundamentele veranderingen zijn de enorme inkomsten die Amsterdam uit parkeergeld haalt. Uit de parkeermeter en uit parkeervergunningen. Toeristen betalen ook grif de hoge bedragen als een soort entree voor het pretpark. Het heffen van parkeergeld (ver) buiten het centrum kan het opheffen van parkeerplaatsen in het drukke centrum financieel compenseren en tegelijk het autobezit daar verlagen zodat er minder auto’s door de stad rijden. Maar dan moeten die wijken ook perfect openbaar vervoer ervoor terug krijgen. Dat is nu niet zo. Daarom is het zo belangrijk om de grote werkgevers te laten meebetalen aan perfect openbaar vervoer. Ook moet het openbaar vervoer zo min mogelijk afhankelijk zijn van kostbaar personeel. Geautomatiseerde metro’s dus en misschien ook geautomatiseerde trams en APMs op routes die geen ander verkeer kruisen.

16/05/202316/05/2023

De Rechtvaardige Straat

ooit ondertekende ik het manifest De Rechtvaardige Straat.

Vandaag ontving ik een paar vragen van ze, waar ik het onderstaande op antwoordde.

Heeft u al eens acties ondernomen om een straat rechtvaardiger te maken?
Ja
Nee

Kun je in een paar stappen uitleggen hoe u dit heeft gedaan?

ik heb een autoparkeerplek laten veranderen in fietsparkeerplek zodat er meer ruimte op de stoep voor verblijf en voetganger ontstaat.

Wat zijn concrete lessen die anderen kunnen leren?

Parkeerdruk is het criterium voor ambtenaren in Amsterdam om te besluiten of het mogelijk is een parkeerplek op te heffen. Is de parkeerdruk te hoog of wordt het te hoog door een ingreep dan zullen auto’s op de stoep parkeren, dubbel parkeren, op straathoeken parkeren en veel overlast als zoekverkeer veroorzaken. Dat kost handhaving en via gevaarlijke situaties zelfs letsel.

Er is dus een waterbedeffect als een straat, hypothetisch, autovrij wordt, dan worden omliggende straten onleefbaarder door het gedrag van de automobilisten die hun auto willen parkeren.

Eerst moet het aantal parkeervergunningen voor inwoners omlaag en men moet minder auto’s bezitten.

Ik ken nota bene een aantal buren voor wie de auto niet echt nodig is, maar een handig backup plan voor als je er een nodig hebt. Ze fietsen bijna alles. Voor die buren is het gebruiken van openbaar vervoer absurd, want voor die auto hebben ze al betaald en de extra kost per kilometer is veel lager dan die voor openbaar vervoer (met name voor bestemmingen in autoland, buiten de stad). Ze zouden voor de huurauto van MyWheels moeten kiezen, maar de overstap is onaantrekkelijk zolang ze een oude al afgeschreven auto hebben, weinig rijden en een goedkope bewonersparkeervergunning betalen.

Nota bene, dit zijn buren die veel fietsen in de stad en tot en met hun studententijd nooit een auto hadden. Ging prima. Ze vinden fiets en trein ook een prima optie waar ze goede herinneringen aan hebben. Alleen sinds ze een auto hebben (voor klussen in de provincie soms, bezoek aan oma en uitwedstrijden kinderen of met surfplank naar het strand) is die trein duurder en net iets minder makkelijk.

Als ze individueel hun auto inleveren om de straat te verbeteren dan is er geen garantie dat andere buren dat ook doen en er inderdaad een autovrije straat mag komen. Waarschijnlijker is dat ze dan vooral inleveren en er niets voor terugkrijgen. Hoogstens misschien een beetje lagere lasten, maar die afgeschreven auto en incidentele ritjes zijn al geen grote kostenpost. Daar komt MyWheels voor terug. En dus inleveren van mobiliteitsvrijheid, want elk ritje wordt dan plots prijzig. Nu is dat niet zo.

Heeft u specifieke hulp nodig om in actie te komen?

Zo ja, welke vragen heeft u aan de andere ondertekenaars (eventueel aan een specifiek, ondertekende organisatie)?

Hoe kunnen ondertekenaars in een straat van de gemeente de garantie krijgen dat de straat autovrij wordt als ze hun parkeervergunning inleveren?

05/05/202305/05/2023

Wat kan Amsterdam leren van andere wereldsteden?

Het Parool heeft een leuke serie met reportages over wat er in wereldsteden.

Barcelona is met brede stoepen rolstoelvriendelijk. Tsja, daar is binnen de grachtengordel de ruimte niet voor als je niet een drastische keuze maakt om het straatparkeren voor auto’s te beperken. Mooie les, doen dus. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Luxemburg biedt gratis ov. Leuk idee om meer mensen het te laten gebruiken, maar als het in Luxemburg voornamelijk een kadootje is voor bestaande ov-gebruikers en voetgangers, dan zal dat in Amsterdam vooral voetgangers èn fietsers plezieren maar geen automobilisten verleiden. De les is dat het ov beter moet zijn dan de auto. Doen. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Oslo heeft al wel 30% elektrische auto’s, in Amsterdam 6%. Die krijgen daar allerlei financiële voordelen en privileges, ze mogen zelfs op de busbaan. In Amsterdam zijn er al wel 7.748 laadpalen. Tsja, lastig. Je moet autogebruik ook weer niet stimuleren. Dus beter gewoon de milieuzone in Amsterdam aanscherpen.

Stockholm heeft een snelle pont, een draagvleugelboot. Geen optie om noord en centrum bij elkaar te brengen omdat het vooral op langere afstanden over water helpt. Zelf zie ik daar wel mogelijkheden, als het ding over Oranjesluizen heen te krijgen is kan het tram 26 ontlasten. Mijn petitie erover krijgt weinig steun nog.

Medellìn heeft kabelbanen als openbaar vervoer. Schoon, veilig en niet zo duur als bruggen en tunnels. Dus een manier om noord en centrum bij elkaar te brengen. Ook leuk als toeristische attractie. Doe maar! Baat het niet, het schaadt ook niet. Als het niet bevalt is het makkelijk ongedaan te maken.

Kopenhagen is het gelukt om fietsers vrijwillig een fietshelm op te zetten. Maar dat roept vooral de vraag op waar fietsers dood aan gaan. Aan auto’s…

Brussel heeft 30km/u ingevoerd en dat blijkt goed voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de stad. Nou, dat treft! 13 december 2023 wordt het ook in Amsterdam ingevoerd.

Bogotá is op zondag autovrij. Prachtig allemaal, maar wel duur om te organiseren. Daarom lukt het in Amsterdam ook niet meer. Hoewel de ervaring waardevol is zal die in Amsterdam ook weer niet zo revolutionair zijn als elders. Lopen en fietsen zijn geen onbekende of impopulaire modaliteiten die extra promotie nodig hebben. Beter permanente oplossingen.

Kortom:

doe die kabelbaan maar.
verbeter het ov.
draagvleugelboot, als die over de Oranjesluizen kan.
milieuzone aanscherpen.

01/05/202301/05/2023

Geef het fietspad terug aan fietsers

Fietspaden zijn fietssnelwegen geworden. Behoud het fietspad toch voor fietsers op eigen kracht, bepleit Reinder Rustema.

Een versie van dit artikel verscheen in de NRC van 24 april 2023. Op 28 april verscheen de reactie De auto blijft mijn grootste zorg en er hoort een petitie bij fietspadterug.petities.nl

Naar aanleiding van het toegenomen aantal doden afgelopen jaar in het verkeer, barstte onlangs de discussie over verkeersveiligheid los op veel schermen en schermpjes.

Het scheiden van mensen en auto’s is tot nu toe de beste oplossing gebleken om ongelukken te voorkomen. Het fietspad is daarom wereldwijd een succes. In steeds meer steden, tot groot verdriet van automobilisten in New York of Parijs die ruimte moeten inleveren. Zijn we daar in Nederland al aan toe?

In fietsland Nederland ligt nu 37.000 kilometer fietspad, ooit vooral bedoeld om de auto niet te hinderen. In tegenstelling tot de buitenlandse fietspaden, die forensen uit de auto moeten lokken, is de doelgroep van het Nederlandse fietspad van oudsher heel breed, zoals het trottoir dat ook is. Iedereen die fietst hoort thuis op het fietspad. In de praktijk werkt dat niet meer.

De fietscultuur hier heeft ook een bromfietscultuur opgeleverd, maar de bromfietsen hier zijn niet te vergelijken met die elders. Scooters in de steden van Italië en Frankrijk bijvoorbeeld zijn in feite krachtige motorfietsen, omdat ze bij gebrek aan fietspaden de rijbaan delen met de auto’s. Diezelfde scooters rijden in Nederland rond met een afgeknepen vermogen om het snelheidsverschil met fietsen te verkleinen. Eerst op het fietspad, tot in 1999 werd besloten dat de bromfiets daar niet meer thuishoorde. Niet om de fietser te plezieren, maar vooral omdat de bromfiets op het fietspad in de dode hoek van de automobilist ernaast bleef plakken.

Om na 1999 op het fietspad te blijven werd de snorfiets populair. Die was oorspronkelijk bedoeld als een bromfiets op halve kracht: een suffe brommer die destijds maar 20 kilometer per uur kon, en waarvoor geen helm verplicht was. De maximumsnelheid van uiteindelijk 25 kilometer per uur werd vooral een theoretisch gegeven. Door een zekerheidsmarge in de jurisprudentie bleek dat je er, zonder risico op een boete, 34 kilometer per uur mee kan rijden. Twee keer zo snel als de gemiddelde fietser.

E-bike is een blijvertje

De snelle, ongeduldig toeterende snorfietser doet bij het inhalen fietsers geschrokken uitwijken. Ontworpen voor de rijbaan passen ze slecht op het fietspad door volume, gewicht en kracht. In vooruitstrevende steden met drukke fietspaden, zoals Amsterdam, rijdt de snorfiets sinds 2019 dan ook op de rijbaan. Het bleek opnieuw veiliger omdat ze dan niet langer in de dode hoek naast de auto’s rijden. Nu er sinds 1 januari een landelijke helmplicht is voor de snorfiets worden de kaarten opnieuw geschud. Men ruilt de snorfiets in voor een e-bike. L’histoire se répète.

Waar de e-bike in het buitenland een troef is om forensen mee de auto uit te lokken, kannibaliseert de e-bike in Nederland vooral op het fietsen op eigen kracht. Zowel de snorfiets als de ‘op eigen kracht’-fiets wordt omgeruild. Ook voor de recreatie, je kan er veel meer kilometers fietspad mee verkennen. Daarnaast is sinds de pandemie en de verslechteringen in het openbaar vervoer de e-bike ook een alternatief voor trein, bus of tram.

De e-bike heeft alle voordelen van de snorfiets: op het fietspad, snel, op fatbikes zelfs zonder te trappen. Maar zonder de nadelen: geen helmplicht of verplichte verzekering, benzine tanken, stank, lawaai, regelmatige onderhoudsbeurten, zwaar en lastig te stallen.

Die e-bike is een blijvertje en groeit in populariteit. Optimisten uit de industrie beweren zelfs dat uiteindelijk elke fiets een e-bike zal zijn: de consument wil sneller en verder, niet langzaam en op eigen kracht. De industrie profiteert graag van het fietspadennetwerk en consumenten doen mee en ‘verbeteren’ hun e-bike zodat ze sneller kunnen of niet hoeven te trappen.

Fietspaden worden zo gaandeweg fietssnelwegen voor flitsende forensen en kilometersvretende recreanten, ten koste van de lokale fietser op eigen kracht en andere langzame fietsers. Het fietspad is niet meer voor iedereen.

Shared space

Als we willen dat het fietspad de stoep voor fietsers blijft, dan moeten we daar duidelijk voor kiezen. Schuif niet telkens alles wat geen auto is van de rijbaan naar het fietspad.

Draai het om. Met het invoeren van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom is dit het moment om tegelijk de doelgroep van de rijbaan te verbreden: maak daar een shared space van. Is het gemotoriseerd, gaat het sneller dan een fietser op eigen kracht, lijkt het niet op een fiets? Dan hoort het op die rijbaan thuis.

Ook op de rijbaan tot 50 kilometer per uur kan ruimte gemaakt worden. Bromfietsers vragen nu al om het verhogen van hun maximumsnelheid, zoals in het buitenland, om mee te kunnen komen. Racefietsers willen ook wel, zodra automobilisten dat tolereren. Nu klagen de speed-pedelec fietsers (een snelle e-bike) dat automobilisten ze eraf duwen terwijl ze niet op het fietspad mogen.

Pas als het niet veilig op de rijbaan kan, ook niet als de auto inschikt, dán is het welkom op het fietspad.

Reinder Rustema is lid van de actiegroep ‘Geef het Fietspad Terug!’.