Auteur: rrustema

Geplaatst op

Openbaar vervoer-activist actief met petities

Als beheerder van Petities.nl modereer ik dagelijks de nieuwe petities die binnenkomen op Petities.nl. Ik haal taalfouten eruit, breek de constateringen op in bullet-points en zo nog wat.

Maar zo zie ik patronen die een buitenstaander niet snel ziet. Zo begon ene Tim Sekac op 1 maart 2017 een petitie om de museumtramlijn aan de nieuwe Amstelveenlijn te koppelen. Dat ging met moeite, maar daarna kreeg hij de smaak te pakken en heeft hij als een soort openbaar vervoer-activist allerlei lacunes in het openbaar vervoer in Nederland als petities geformuleerd. Vaak gaat het om het in oude glorie herstellen van buiten gebruik gestelde spoor- en tramlijnen.

En zoals je ziet, als je spaghetti tegen de muur gooit blijft er altijd wat plakken. Er zijn minstens 6 van de 32 die aanslaan met honderden ondertekeningen:

  1. Spoorverbinding van Emmen naar Stadskanaal (2911 ondertekeningen)
  2. Nieuwe tramlijn van Den Haag naar Hoek van Holland (1001 ondertekeningen)
  3. Meer nieuw en oud spoor in Zeeland (317 ondertekeningen)
  4. Nieuw spoor Amersfoort-Rhenen-Kesteren-Nijmegen (242 ondertekeningen)
  5. Rechtstreekse treinverbinding Gouda – ‘s-Hertogenbosch (229 ondertekeningen)
  6. Trek buslijn 172 Amsterdam CS – Kudelstaart door naar Leimuiden (210 ondertekeningen)

Waarschijnlijk zit er ook wel potentieel in een aantal anderen als er wat aandacht voor komt. Wie is deze Tim Sekac? Een 18-jarige ROC student logistiek lees ik in de artikelen “Student blaast spoorlijn Gouda – Schoonhoven nieuw leven in” en “Spoorlijn dwars door Rivierenland: van Gouda naar Den Bosch.”

Opmerkelijk is dat de interviews niet gaan over zijn petities met de meeste ondertekeningen. Ook een artikel in de Provinciale Zeeuwse Courant Petitie voor meer en beter treinverkeer in Zeeland hoort niet bij zijn populairste petitie. Het lijkt erop dat die over Emmen-Stadskanaal ‘op eigen kracht’ viraal is gegaan. Daar is de nood het hoogst?

Tim Sekac, student logistiek

Update 7 januari 2020

Tim is vandaag een petitie begonnen voor een snelle Intercity Direct-verbinding met Zeeland. Zie ook de petities:

Update 5 maart 2021

Ja, tijd voor een update!

Update 2 juli 2021

Een aantal petities heeft succes en dat staat als nieuwsbericht erbij:

Zie oude spoorkaarten op deze pagina bij Flickr of als filmpje:

Geplaatst op

Veelgestelde vragen over de snorscooter in Amsterdam

Als activist om de snorscooter van het (smalle) fietspad in Amsterdam te halen (en liefst helemaal te laten verdwijnen als rare categorie) hoor ik vaak dezelfde vragen. Hier komen ze:

    Waarom duurt het zo lang?

Omdat Duco Hoogland van de PvdA onbekend was met het dossier dat hij kreeg omdat er twee uit de fractie stapten. Zijn voorganger Attje Kuiken had hem nog gezegd voor te stemmen. Nota bene burgemeester Van Der Laan had het Amsterdam al toegezegd! Maar hij had zijn huiswerk niet gedaan en deed wat hem goed leek. Tijdens het afhameren van heel veel wetswijzigingen vlak voor het kerstreces van 2012 stemde hij verkeerd. De rest van de fractie stemt zonder te denken met de specialist mee…

    Waarom lukt het de gemeente niet hierop te handhaven maar wel op betaald parkeren?

Geparkeerde auto’s zijn ‘sitting ducks’ met een kenteken. Handhaven is makkelijk en grotendeels geautomatiseerd. Je vergelijkt het kenteken met de database kentekens die betaald hebben of een vergunnnig hebben. Door steekproefsgewijs te handhaven bereik je uiteindelijk alle parkeerders. Omdat je niet weet wanneer een handhaver je kenteken controleert kan je niet je gedrag aanpassen, zoals snel wegrijden met je auto om eraan te ontsnappen. Immers, een auto staat 23 van de 24 uur stil. Zolang kan je niet alert zijn. Het beboeten bij een overtreding gaat ook grotendeels geautomatiseerd, dus dat levert veel op. Winstgevend is het beboeten niet, de handhaving blijft duur. Maar gelukkig komt er ook geld uit de parkeergelden zelf. Zo financieren parkeerders hun eigen handhaving.

Op alle punten onvergelijkbaar met het handhaven van de snorfiets op straat. De snorfiets staat niet stil, maar flitst voorbij. Een handhaver kan de scooter niet bijhouden te voet of op de fiets. Met de auto kan al helemaal niet, want die staat snel vast in het verkeer. Met een snorfiets kan het ook niet, want de scooter van de overtreder is doorgaans opgevoerd. Blijft over, de kleine elitegroep van politie te motor. Maar die zijn ook nodig voor ‘high impact crimes’ zoals roofovervallen. De training ervoor is niet triviaal. Je moet op hoge snelheid beheerst kunnen opereren, zonder dat de adrenaline het overneemt. Je mag omstanders niet in gevaar brengen, ook al doet de scooteraar dat zelf wel. Een motoragent legde me uit dat de enige manier om een scooter tot staan te brengen is: kalm achtervolgen tot de berijder een fout maakt (doodlopende steeg in rijdt) en ondertussen met steun van collega’s uit alle andere richtingen gecoördineerd over de politieradio.

Let wel, de overtreder wacht niet af tot de handhaver erop af komt zoals een parkeerder. Het moet gaan om een heterdaadje of een melding door burgers die de moeite nemen te bellen.

Maar wat nu door ze in de val te laten lopen? Nadeel is wel dat je dan niet de snelheidsovertreding of gevaarlijk gedrag kan beboeten. Alleen aanpassingen aan de scooter die illegaal zijn, defecten of bureaucratische tekortkomingen kan je dan constateren. Het is niet makkelijk om ze in een hinderlaag te vangen want als de politie zich ergens opstelt met dit doel dan hoeft er maar één scooteraar te zijn die het opmerkt en het nieuws gaat als een lopend vuurtje via sociale media en belcircuits. Ook waarschuwen scooteraars elkaar. Na het passeren van zo’n hinderlaag waarschuwt elke scooteraar opkomend verkeer. Die maken dan rechtsomkeerd (gerust spookrijdend op het fietspad overigens). Overigens is bij zo’n hinderlaag ook een aantal motoragenten nodig die scooteraars naar de controle dirigeren. Een agent die op de weg gaat staan zwaaien krijgt een middelvinger ter begroeting. Motoragenten zijn nodig.

Al met al is de politie een kwart van alle capaciteit in uren kwijt aan deze scooters. Die maar 2% van alle verkeersbewegingen in Amsterdam voor hun rekening nemen.

Kortom, om de handhaving goed te doen heb je een legertje van motoragenten nodig die 24 uur per dag, zeker ook ’s nachts rijden de scooteraars gevaarlijk, op scooteraars te jagen. Het angstaanjagende effect van de steekproef zoals die voor parkeerders geldt gaat niet op. Er zijn domweg veel te veel scooters die denken de handhaving wel te kunnen ontlopen door goed op te letten. Daarnaast vindt een deel van de straatjeugd op scooters een kat-en-muisspel met de politie een alleraardigst, statusverhogend verzetje. Het is spannender en goedkoper dan welke andere vorm van entertainment. De boete was het vermaak wel waard of betaal je gewoon niet als je toch al schulden hebt. Als het tot een gevangenisstraf komt dan is dat ook weer statusverhogend. Je hebt niet veel scooteraars nodig met deze houding om toch alle fietsers op het fietspad er af en toe mee in aanraking te laten komen.

Geplaatst op

Amsterdammers moeten Amsterdam terugkopen

Mooi stuk in De Groene Amsterdammer op 23 mei 2017 over wat het toerisme Amsterdam oplevert. Wat menigeen vreesde wordt onderbouwd. Als je rekening houdt met alle nadelen van het toerisme kom je zwaar in de min uit.

Maar ondertussen… Amsterdam is een rijke stad, met redelijk wat rijke inwoners. Die hebben er een belang bij om de negatieve ontwikkelingen door het toerisme tegen te gaan. Het leven in Amsterdam wordt er minder leuk door. Je kan geen wandelingetje over de grachten maken naar je favoriete winkeltjes als die door toeristenretail zijn vervangen.

Amsterdammers zouden daarom hun kapitaal anders moeten laten werken. Mogelijk krijgen ze een paar procent minder rendement, maar dat krijgen ze dan weer terug in niet-financieel rendement. Daar hebben zij als individuele Amsterdammers baat bij. Ook omdat andere Amsterdammers er baat bij hebben, dat is het mooie.

Alleen is het lastig om bijvoorbeeld individueel hotels op te kopen als je tegen een Qatarese investeerder moet opbieden of asset manager Axa. Richt daarom een fonds op met een missie: investeren in Amsterdam met een redelijk marktconform rendement, maar met een groot sociaal rendement voor de stad. Ga rond de tafel met andere kapitaalkrachtige Amsterdammers en samen sta je sterk. Met 100 samen kan je wel tegenwicht bieden tegen zo’n Qatarese investeerder, terwijl je individueel weinig verder komt dan je kapitaal aan een beheerder geven. Voor het fonds huur je wat experts in die je gezamenlijk controleert op het goed uitvoeren van de missie: marktconform rendement met groot sociaal rendement.

Regenten...
Regenten…

Natuurlijk zullen mensen dit al snel regentesk noemen. Maar het begrip ‘regent’ kan dan weer een positieve lading krijgen.

Geplaatst op

Reactie op Meerjarenplan Fiets van Amsterdam: “Comfortabel doorfietsen” door verbieden snorfiets

Amsterdam schrijft op pagina 23 van het Meerjaren Plan Fiets:

Fietsers verdienen meer ruimte.  (…)  Ook gaan snorfietsers binnen de ring A10 naar de rijbaan.

De voorgestelde maatregel om snorfietsers naar de rijbaan te sturen is niet ambitieus genoeg en niet toekomstgericht. De snorfiets moet verboden worden binnen de Amsterdamse ring. Dat is juridisch goed mogelijk verzekerde de ambtenaar van het ministerie mij tijdens de bijeenkomst ‘SNOR’ (over het naar de rijbaan sturen van de snorfiets). Maar er is een klein risico dat dit geen stand houdt voor de rechter. Daarom durft Amsterdam dat niet aan.

Ondertussen kan je verwachten dat de categorie snorfiets in de huidige vorm zal veranderen. Bijvoorbeeld door een trapper- en/of helmplicht in te voeren. De meeste snorfietsen zullen dan een gewone brommer moeten worden, wat ze nu al praktisch zijn.

Anticipeer daarop door nu al de maatregel aan te kondigen dat de snorfiets binnen de gemeente verboden zal worden. Minder mensen zullen in de verleiding komen om er nu één te kopen als ze weten dat het geen toekomst heeft. Op het moment is de snorfiets een niet te versmaden aanbod: alle vrijheden van een fietser, zonder te hoeven trappen. Een verbod is ook een duidelijk symbolisch signaal, ook al houdt het geen stand voor de rechter later. Dan is verplaatsing naar de rijbaan altijd mogelijk als plan B (wat ondertussen kan worden voorbereid).

Het is relatief eenvoudig om de snorfiets tegen te houden bij de ring. Je kan camera’s plaatsen om kentekens vast te leggen, om te beginnen bij de drukste verbindingen onder de ring door. Deze vorm van handhaving werkt goed onder het Rijks.

Helaas zal een rechter zich pas uitspreken over zo’n verbod als het bestaat en daadwerkelijk aangevochten wordt (misschien neemt niemand de moeite). Een gebruikelijk bezwaar tegen een milieuzone voor diesels is bijvoorbeeld dat burgers disproportioneel beperkt worden. Dat argument is te ondervangen door de ‘upgrade’ naar een geel kenteken tientjeswerk te maken, bijvoorbeeld op actiedagen waarop de Rijksdienst voor het Wegverkeer in het Olympisch Stadion (nodig voor testrondjes rijden) de herkeuring uitvoert met een subsidieregeling voor inwoners of werknemers binnen de ring. Eventueel ook wat uitzonderingsbepalingen, ontheffingen, voor old-timers (echte Solex en spartamet) en op medische gronden. Zie ook de argumentatie van tegenstanders in de internetconsultatie.

Geplaatst op

Reactie op Meerjarenplan Fiets van Amsterdam: “Comfortabel doorfietsen” door groene golf

Amsterdam schrijft op pagina 26 van het Meerjaren Plan Fiets:

 

SNELLE ROUTES

Veel fietsers hebben een voorkeur voor een constante snelheid zonder veel tussenstops. Daar maken we werk van. Fietsers krijgen snellere routes op het Plusnet Fiets. Ook komen snelle routes binnen bereik door etsers meer voorrang en meer opstel- ruimte te geven bij verkeerslichten.

Comfort is niet alleen korter wachten. We willen helemaal niet wachten. Fietsen is een evenwichtskunstje die je niet wil onderbreken, je wil in beweging blijven.

Maar wat we als fietser wel heel goed kunnen doen is ietsjes langzamer of sneller fietsen. Als we op tijd instructies krijgen via een oordopje die in onze telefoon zit, dan kan dat goed. Onze telefoon weet wel hoe snel we fietsen. Als we onze bestemming opgeven weet de telefoon ook welke verkeerslichten we als hindernis zullen hebben. Maar we hebben er niets aan als de wachttijden pas te zien zijn als we bij het verkeerslicht zijn! Die moeten dus in real-time als data voor alle verkeerslichten gepubliceerd worden via internet. Dan is het aan de bouwers van een app om daarmee aan de slag te gaan. Ook Tomtom en dergelijke kunnen dat voor  automobilisten in hun navigatiesystemen inbouwen zodat automobilisten instructies krijgen om wat langzamer te rijden om een groene golf te pakken. Dat geeft een rustiger en veiliger verkeersbeeld.

Als gebruikers van dergelijke software een sticker achterop hebben waarmee ze dat laten weten dan zullen anderen daar op aanhaken. Dan kan je fietspeletons verwachten die op een groene golf door de stad fietsen. Als voetganger zal je dan niet oversteken.

De fietser die niet investeert in app en telefoon kan gewoon als ‘free rider’ profiteren van degenen die dat wel doen.

Het enige waar Amsterdam in moet investeren is extra hardware in de kast met electronica bij de verkeerskruising die de verkeerslichten aanstuurt. Mogelijk moet het GVB minder de verkeerslichten kunnen beïnvloeden. Maar dat een aanstormende tram een verkeerslicht gaat beïnvloeden is ook wel weer uit te rekenen als de GPS-positie van trams wordt meegenomen in de berekening van de app. Die moet dus ook in real-time beschikbaar zijn als dat niet al zo is.

Geplaatst op

Simple design for European Citizen’s Initiative

Today EU commisioner Frans Timmermans at the ECI Day 2017 promised to change the regulation about the European Citizen’s Initiative. It is currently horribly restrictive. Also it is difficult and problematic to store personal data about a million EU citizens. Why should we store so much information? In order to verify? And what about those that do not have internet?

The solution I think is to only collect ‘identifiers’, not full records about citizens. These can also be pseudonyms. Not a single platform is needed, it can also be several in parallel: A Facebook-group, a hashtag on Twitter, a traditional PO Box for postcards, a website with a form. etc. The organiser of the initiative chooses which platforms it will use.

Once the one million threshold is reached, the verification by the European Commission starts. By verifying the identity and consent from a sample of that million you can statistically determine reliably that indeed one million support the initiative.

The verification takes place in two steps. First the citizen is approached through the channel they have expressed their consent through. Please answer two questions: 1. who are you? 2. did you indeed express support to this initiative? The answer to these questions can then be ‘recorded’ in a reliable way: an audio recording of a phone call or a returned letter on paper with a traditional signature.

In practise. Establishing contact can be outsourced to pollsters. They collect phone numbers and addresses, a sample of a few thousand per member state or whatever the statisticians suggest. Local civil servants then call their own citizens to verify. Perhaps they send letters if the phone call fails. Or in small communities they just visit the citizen to sign the letter. Whatever it takes. After all, per civil servant it will only be a handful of citizens that need to be reached.

The added benefit of having civil servants all over Europe calling and visiting citizens on behalf of the EU is also of great symbolic power. They might take some notes of what they hear and compile them into a report.

Geplaatst op

Witte fietsenplan in Amsterdam?

Luud Schimmelpenninck heeft een penning gekregen van de Amsterdam, schreef Het Parool. Mijn felicitaties. Een paar dagen eerder zei hij in een interview met het Parool “Ik ben niet degene die vooruit loopt, de rest loopt gewoon steeds een beetje achter.”

Ik heb ook een aantal keren met hem afgesproken omdat ik ook graag deelfietsen wil in Amsterdam. Ik beschreef het op Amsterdam Centraal en begon een petitie. Veel geleerd van hem, maar uiteindelijk is het politiek. Voor een goed systeem moet je namelijk het GVB aan je kant hebben voor een netwerk van fietsverdeelpunten bij grote openbaar vervoer-knooppunten. Anders heb je geen goed systeem. Ik beloofde er achteraan te gaan.

Door mijn partijlidmaatschappen bij onder andere D66 kwam ik Alexandra van Puffelen tegen in de Rode Hoed. Ze is directeur van het GVB en ook nog eens voorzitter van de Fietsersbond. Ze vertelde dat het GVB er studie naar heeft gedaan, maar de conclusie is dat het altijd een verliesmakende onderneming is zolang de gebruikers van de deelfietsen de fietsen niet terug moeten brengen naar het punt waar ze de fiets oppikten. Het GVB zou eventueel wat meer samen kunnen werken met de OV-Fiets (of NS-fiets tegenwoordig). Dat is namelijk niet verliesgevend omdat je de fiets terug moet brengen.

Ja maar, bracht ik in, laat het aan innoverende ondernemers en ingenieurs om met nieuwe concepten te komen. Bijvoorbeeld eentje waarbij er punten te verdienen zijn als je fiets op de juiste plekken achterlaat. Zolang bij alle belangrijke metrostations maar ruimte wordt gemaakt voor elk bedrijfje met een deelfietsensysteem. Nee, dat hoort niet bij de opdracht die het GVB heeft.

Kortom, opdracht aan de politiek om het GVB wel die opdracht te geven. Lastig daarbij is dan wel dat het aanpakken van de congestie in de stad door fietsers niet een probleem voor het GVB is. Het kan juist extra tram- en metropassagiers opleveren als het centrum moeilijk te bereiken is met de fiets.

Geplaatst op

Petitie-offensief vóór politieke versplintering

Op 2 februari 2017 starten Arnout Maat (politicoloog en auteur van ‘De particratie’) en Reinder Rustema (oprichter Petities.nl) een petitie-offensief, waarmee kiezers kunnen aangeven dat zij willen stemmen op één van de twintig nieuwe partijen die meedoen aan de verkiezingen.

Dit moet nieuwe partijen een optimale kans op een zetel te geven. Rustema: ‘’Als je op 14 maart ziet dat er ruimschoots 60.000 ondertekenaars zijn voor een partij, dan kan je daar op stemmen zonder veel gevaar dat je stem verloren gaat. Zoveel stemmen zijn er immers nodig voor een zetel.’’

Volgens Rustema en Maat is het stemmen op een nieuwe partij nu een te grote gok.

“Burgers kunnen nu campagne voeren voor de nieuwe partijen,” zegt Rustema. Vooral de grote partijen krijgen de aandacht tijdens de campagnetijd, binnen een frame van dreigende ‘versplintering’. Maat: ‘‘Uiteindelijk kiezen we op 15 maart niet de premier, maar onze volksvertegenwoordiging. Nieuwe partijen kunnen van toegevoegde waarde zijn.’’

De 20 petities gericht aan de 20 partijen staan vandaag onder de ‘nieuwe petities’ op https://petities.nl

Ondertekenen kan ook ‘geheim’, waarbij de buitenwereld niet je naam kan zien.

Maat (1992) schreef het boek ‘De particratie’ met een kritiek op de verstrekkende macht van politieke partijen. Rustema (1972) bepleit daarom een ‘burgerregering’ met burgers die bij de Tweede Kamer solliciteren.

Geplaatst op

Problematische premisse Vitale Lokale Samenlevingen

Recent struikelde ik over een missiestatement. Als die al problematisch is, waarom tijd stoppen in die missie? Het Mission Statement van Vitale Lokale Samenlevingen begint met:

Eenzaamheid, armoede, segregatie, schulden, onveiligheid, radicalisering, werkloosheid en ongezonde levensstijl… al deze problemen nemen in de lokale samenleving een tastbare vorm aan. Officieel zijn er vele voorzieningen die bij het aanpakken van deze problemen moeten helpen, maar steeds meer Nederlanders merken aan den lijve dat ze niet goed werken. Geen wonder dat het wantrouwen tegenover logge bureaucratische organisaties en ‘de politiek’ steeds breder wordt. Juist burgers die op deze voorzieningen zijn aangewezen voelen zich door die organisaties en door de overheid in de steek gelaten. Dat is weinig behulpzaam bij het streven om de participatiesamenleving van een positieve invulling te voorzien.

Toch denk ik niet dat deze problemen met het werk van vrijwilligers met allerlei mooie projecten opgelost kan worden. Waarom toch de politieke weg negeren? Daar gaat nota bene veel belastinggeld naar toe.

  • Eenzaamheid. Dat is doorgaans verbonden met werkloosheid, vooral van ouderen die geen kans maken op de arbeidsmarkt, er plots af gegooid worden of werkzoekenden die niet goed gekwalificeerd zijn. Typisch een politiek probleem.
  • Armoede. Geen toelichting nodig, dat is een politiek probleem bij uitstek.
  • Segregatie. Ook gekoppeld aan de arbeidsmarkt.
  • Schulden. Grote groepen mensen hebben moeite met veel keuzevrijheid. Als een overheid niet paternalistisch is, dan is dat een feest voor een deel, maar een drama voor anderen. Politiek dus.
  • Onveiligheid. Is vooral een kwestie van definiëren. Statistisch leven we in een veilige samenleving, nooit eerder was het zo veilig. Maar het wordt niet door iedereen zo ervaren. Ook dat is politiek.
  • Werkloosheid wordt onder andere veroorzaakt door de hoge prijs van arbeid. Sommige beroepen kunnen niet uit, door te hoge loonkosten. Terwijl ze wel gewenst zijn, gewaardeerd worden en voor arbeidsvreugde zorgen. Politieke keuze dus.
  • Ongezonde levensstijl klinkt als een keuze. Maar vaak gaat het niet om keuzes, maar is het de omgeving die gedrag dicteert. Als individu is het heel moeilijk om daar tegenin te gaan. Politieke keuzes dus.

Als de premisse niet deugt, dan is het moeilijk om verder te lezen:

En toch is dit maar het halve verhaal. Want in diezelfde lokale samenleving zijn talloze burgers,  professionals, ambtenaren en bestuurders aan het werk die iets voor hun medemensen willen betekenen. Ze gaan in tegen de regelzucht, de machtsuitoefening en het systeemdenken dat kenmerkend is voor veel van onze voorzieningen.

Als die burgers, professionals, ambtenaren en bestuurders echt iets “voor hun medemensen willen betekenen” moeten ze de problemen goed benoemen en op het juiste niveau aanpakken. Als de uitwassen van wetgeving ongewenste gevolgen hebben voor de voorzieningen, pas dan die wetgeving aan zodat de systemen werken en de professionals hun werk kunnen doen. Maar ga niet rommelen in de marge om symptomen te bestrijden. Dat laatste geeft mogelijk wel meer bevrediging omdat je tastbare resultaten ziet, terwijl een politieke strijd pas op de lange termijn wat oplevert. Onbevredigend voor een individu. Als het je lukt om politiek iets te veranderen dan is de impact landelijk en vaak ook voor lange termijn.

Geplaatst op

Motie over vriendjespolitiek op D66-congres

Het burgerinitiatief tegen de vriendjespolitiek van Meer Democratie heb ik als motie ingebracht op een D66 Congres op 16 april 2016. In de Algemene Wet Gelijke Behandeling artikel 5, lid 4, staat namelijk een bepaling die discriminatie of  onderscheid op grond van politieke kleur toestaat als het gaat om functies in het openbaar bestuur. Die wet is een uitwerking van onze Grondwet. Dat is vreemd.
Voor de 98% van de bevolking die geen lid is van een politieke partij is het nu zinloos te solliciteren op allerlei vacatures.

De D66-fractie benadrukte dat ik moet inzetten op de transparantie van dergelijke procedures, maar niet op het wissen van dit stukje wet. Want die is wat D66 betreft wel van nut. Zonder deze bepaling zou de partij bijvoorbeeld niet een D66-er kunnen werven als politiek secretaris. Alleen dat is niet zo, dat kan je wel oplossen in de vacaturetekst. Ook zou je geen politiek gemengde gremia samen kunnen stellen omdat je in de vacature niet kan vragen naar de politieke positie. Niet dat dergelijke gremia nu zo representatief zijn. Daar zitten de bestuurderspartijen in. Geen mensen zonder politieke kleur, laat staan dat er SP-ers of PVV-ers in zitten.

In de wandelgangen probeerde ik nog om met dit soort argumenten de Kamerleden te overtuigen, maar helaas. Het advies van de partij over de motie blijft negatief. Mij is wel gevraagd de motie terug te trekken om dit goed door te spreken, maar omdat het burgerinitiatief ondertussen ook loopt. En ook zonder intrekken kan het op een volgend congres opnieuw.

Als de vacatures voor iedereen open staan kunnen ze ook breed bekend worden gemaakt via vacaturewebsites. De vrije markt zou zelfs zijn werk kunnen doen om bestuurders te vinden bij de vacatures. Maar nee, door dit artikel 5 lid 4 blijft het besloten.

Close

Ad-blocker not detected

Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.