Auteur: rrustema

De Tweede Kamer heeft een onderzoek gevraagd naar petities.

Praktiseer wat je preekt was het eerste waar ik aan dacht toen het Rathenau Instituut me belde om te komen vertellen over petities. De Tweede Kamer vroeg namelijk om een onderzoek naar petities.

“Doe goed je huiswerk!” zeg ik altijd tegen petitionarissen die een petitie beginnen. Veel ondertekeningen heb je niet nodig, maar wel overtuigende argumenten gebaseerd op controleerbare feiten.

Als het gaat om petities en de Tweede Kamer dan is een belangrijk feit dat van de duizenden petities op petities.nl slechts een minderheid de Tweede Kamer bereikt. Een journalist van De Metro nam de benaming ‘burgerpetities’ over en de kop van het stuk luidde ‘Fractie van petities bereikt politiek’. NRC deed daar nog eens een ‘fact check‘ overheen en concludeerde ‘niet te checken’. De definitie van de burgerpetitie is het probleem. Maar afgezien van de definitie blijft het verschil tussen het aantal petities op petities.nl en overhandigde petities volgens Parlis groot.

In tegenstelling tot petitie-overhandigingen op lokaal niveau zijn er drie problemen op nationaal niveau:

1. Den Haag is fysiek en mentaal ver weg. Kamerleden komen petities niet ophalen in het land, bijvoorbeeld als werkbezoek. Je moet assertief zijn en jezelf ‘opdringen’ om een overhandiging te organiseren. Als je geduldig bent en in staat bent (vrij nemen, medestanders mee krijgen) is het verbazend laagdrempelig. Dit is internationaal uniek en om te koesteren, dat uurtje petitie-overhandigingen op dinsdag. Ook Kamerleden genieten dikwijls van dit contact met burgers als ervaringsexperts die zo hun politieke werk voelbaar en concreet maken. Burgers die niet goed beseffen dat de Tweede Kamer ‘het hoogste’ is en de macht en werking ervan niet kennen moeten door mij overtuigd worden dat het echt belangrijk is.
2. De noodzaak van een overhandiging is niet duidelijk. Voor georganiseerde burgers die ervaring hebben met het beïnvloeden van politiek is het vanzelfsprekend dat ze fysiek in Den Haag moeten zijn. Tijdens de pandemie kon dit niet en heeft BVPA samen met Petities.nl de mogelijkheid via het scherm te overhandigen afgedwongen. Pas na deze actie werd het ook formeel via het scherm mogelijk. Menig burger redeneert dat de petitie en de steun ervoor zichtbaar is op Petities.nl. Soms is er ook nog eens journalistieke aandacht voor. De petitie is een succes! redeneert een individuele petitionaris snel. Kamerleden weten ondertussen niet van het bestaan van de petitie. Of ze hebben wel iets gehoord, maar uiteindelijk komt er niemand opdagen. Dan wordt het verdrukt door andere onderwerpen en personen die zich wel opdringen.
3. Er is geen feedback op petities. Het burgerinitiatief waar 40.000 ondertekeningen voor nodig zijn spreekt tot de verbeelding omdat het misverstand bestaat dat je daarmee een onderwerp op de politieke agenda kan forceren en je dan een reactie kan afdwingen. Dat is tot op zekere hoogte wel zo, maar deze route is niet bevorderlijk voor de kwaliteit van petities, alleen al door de hoge drempel. Een overhandiging is ook geen garantie dat je het onderwerp op de politieke agenda krijgt. Als dat niet gebeurt weet je niet waarom dat zo is. Als het transparant is dat er een felle concurrentie om aandacht van Kamerleden is zullen burgers eerder kiezen voor om een petitie wel te overhandigen. Zeker als je daarna wel te horen krijgt wat er gaat gebeuren.

Oplossingen

1. De petitie-overhandiging moet vooral blijven bestaan. Mogelijk zouden reiskosten en een dag verlof vergoed kunnen worden voor niet-professionele petitionarissen (voorbeeld).
2. Meer begeleiding en voorlichting vanuit Petities.nl en griffie helpt altijd, dat zien we in Utrecht, Eindhoven, Almere en andere steden waar griffie petities faciliteert. Maak ook duidelijk dat griffie niet van een politieke partij is maar neutrale, behulpzame procesondersteuners zijn. Geef griffie dan ook hier de opdracht toe en budget voor, anders verliest het prioriteit.
3. Een online rooster met open slots voor overhandigingen helpt misschien bij het kiezen van een datum, in plaats van met de hoed in de hand geduldig het verzoek afwachten.
4. Ook moet er vooral geen kwantitatieve eis aan de petitie worden gesteld, zoals bij het burgerintiatief. De Grondwet stelt terecht geen kwantitatieve eis. Juist de hele kleine petities zijn van hele grote waarde (voorbeeld) terwijl de hele grote vaak gaan over kwesties die door een Kamermeerderheid zijn afgehandeld maar daarnà weerstand oproepen (voorbeelden, voorbeelden). Het gaat om het onderwerp en de argumentatie, toon alleen aan dat het geen luchtballonnetje van een individu is. Bij 100 en zeker bij 1000 kan je al wel stellen dat het ‘leeft in de maatschappij’. Dat is genoeg voor een overhandiging.
5. Het specialisme van de ondertekenaars weegt ook zwaar. Ervaringsexperts of beroepsmatig gespecialiseerden wegen zwaarder dan ondertekeningen van een algemeen publiek (met een bingo van student, ondernemer, gepensioneerd en huisvrouw als zelfbeschrijving). Bij het aanvragen van een overhandiging is het goed om te vragen naar de achterban. Als het ‘burgers’ zijn dan is dat eerder een teken dat het gaat om een te algemene petitie (voorbeelden) terwijl een heel specifieke groep juist naar binnen getrokken moet worden (voorbeeld).
6. En het allerbelangrijkste, feedback op petities. Ze moeten te volgen zijn. Om te beginnen moet elke petitie in de Kamerdocumenten te vinden zijn op basis van een kenmerk, zoals het vijfcijferige dossiernummer en drie- of viercijferige ondernummer. Zonder privacyschending doordat griffie de namen van de petitionarissen en dergelijke verwijdert.
7. Het volgen van de petitie vergt aandacht van de griffie. Als er een debat is dat een petitie raakt moet er een link gelegd worden.
8. Als er een besluit genomen wordt over het onderwerp van de petitie moet dit gemeld worden als Kamernieuws. Een petitiesite zoals petities.nl, maar ook andere sites, kunnen dit dan versturen naar de ondertekenaars met verwijzing naar deze betrouwbare, te verifiëren, bron. Volsta niet met louter een brief aan de petitionaris, want die heeft niet de middelen of motivatie om de inhoud van de brief (ongefilterd) aan de ondertekenaars mee te delen.

UPDATE: Rapport is verschenen

Het rapport is verschenen, maar nog niet overhandigd aan de Tweede Kamer. De overhandiging is tot nader order uitgesteld maar lees het vooral alvast.

De gemeente heeft minder geld voor grote oplossingen om Amsterdam Autoluw te maken. Dus nu vraag ik me (als deelnemer van Amsterdammers voor Autoluw NU) af wat de gemeente kan doen de auto uit de stad te weren zonder dat het veel geld kost. Zes suggesties, waarvan 5 alleen maar administratief, juridisch, informatief en communciatief van aard. De professionals daarvoor heeft de gemeente allemaal op de loonlijst staan. De zesde is een beroep om anders te denken en te investeren. Dat is een politieke slag, ook niet onmogelijk.

1. City Valet Parking

Een andere blogposting gaat over dit concept. De gemeente kan dit mogelijk maken door de markt op te roepen het in te vullen en verder te faciliteren. Het kan dus heel eenvoudig. De gemeente moet het wel mogelijk maken voor vergunninghouders om in een garage te parkeren, liefst ook goedkoper dan op straat. Of zelfs uitsluitend in parkeergarages. Het eindresultaat is dan dat parkeervergunninghouders niet meer (lang) op straat parkeren.

Denk dan ten eerste aan gepensioneerde binnenstadbewoners voor wie het autootje voor de deur een levenslijn is met familie en dierbaren die niet in Amsterdam wonen. Een oudere dame die me aanviel nadat ik autoluwe maatregelen verdedigde had het over het bezoeken van haar zus in het Gooi. Deze groep wordt dus heel nijdig en uiteindelijk heel eenzaam als je hun autootje met financiële maatregelen afpakt. Voor de duidelijkheid: dit heeft dus niets te maken met AOV, het aanvullende openbaar vervoer voor bepaalde hulpbehoevende groepen. Daarmee kan ze niet naar haar zus in het Gooi. Een deelauto kan je haar ook niet aandoen, dat is meer voor jongelui en nerds. De bediening van elke auto is weer anders, sommige moet je ook aan het opladen zetten of los koppelen. Het knopje daarvoor is onvindbaar terwijl de meter al tikt…

Maar er zijn ook beroepsgroepen voor wie de auto cruciaal is. Iemand die in de regio werkt in de zorg (op gekke tijden en/of op allerlei lokaties). Of een theatertechnicus die met apparatuur door het land toert en bij thuiskomst na middernacht de koffers met zijn apparatuur thuis wil uitladen. Juist voor deze mensen is het heel fijn een gegarandeerde parkeerplek te hebben dankzij City Valet Parking. Dan hoeven ze niet in het holst van de nacht rondjes te rijden op zoek naar een plek, maar de auto wordt voor ze naar een garage gebracht. Welke dat is, is onvoorspelbaar, misschien zelfs wat verder weg. Maakt niet uit, de auto staat in ieder geval niet langer de hele dag op straat stil tot de volgende dienst/klus.

2. Verlaag plafond parkeervergunningen

Minder parkeervergunningen uitgeven. Dan rijden er minder auto’s de stad in en uit en door de stad heen. Het aandeel van Amsterdamse auto’s op straat is immers altijd het grootst, vooral bij de geparkeerde auto’s. Het is heel raar dat als je een huis van miljoenen koopt in de binnenstad je dan ook recht op een goedkope parkeerplaats in de openbare ruimte erbij krijgt. De echt rijken moeten zelf maar voor een geprivatiseerde parkeeroplossing zorgen. In een monumentaal koetshuis misschien of een plaatsje in een commerciële garage. En dat brengt me op het volgende:

3. Eisen aan de vergunninghouder

Iedereen kan maar een parkeervergunning vragen nu. Ook al heb je alleen een auto om af en toe een uitje mee te maken of omdat je heel erg van je auto houdt. Zet ‘m ergens buiten de stad in een garage waar je ‘m met de fiets ophaalt. Probeer eisen te stellen aan de aanvraag met bijvoorbeeld werkgeversverklaringen die duidelijk maken dat een auto nodig is. Vraag bewijs dat men mantelzorger is. Het is een heel waardevol privilege, zo’n vergunning (en geen recht!) dus daar mag wel wat tegenover staan.

4. Routekaart van alle maatregelen

Dit is ook iets dat weinig kost. Zet op een rijtje welke maatregelen de Amsterdammers kunnen verwachten de komende decennia zodat men zich erop in kan stellen. Publiceer dit maandelijks in het krantje Amsterdam.nl en laat het een keer per maand even voorbij komen op de billboards. Vast onderdeel in het keuzemenu op amsterdam.nl (’tijdlijn’). Dit heeft gevolgen voor

• investeringen van logistieke bedrijven
• waar en hoe Amsterdammers gaan wonen
• waar en hoe bedrijven zich gaan vestigen
• welke vervoermiddelen men aanschaft

Als de maatregel dan eindelijk ingevoerd wordt dan is het veel makkelijker omdat iedereen zich er al op heeft kunnen voorbereiden. Men heeft dan al geïnvesteerd in emissieloze vrachtwagens, lichtere vrachtwagens, emissieloze brommers, een distributiecentrum vlakbij de geplande stadshub, juist geen brommer/motor wegens verplicht in parkeervakken parkeren, woning in de buurt van een voorgenomen metrostation of misschien de stad verlaten als bedrijf omdat een webwinkel minder zal kosten.

5. Onderzoek naar gedrag, motieven en situaties

We weten te weinig over automobilisten, hoogtens wat kentekenonderzoek. Maar er is zoveel wat we nog niet weten. Pas als we meer weten over wat inwoners en bezoekers willen en doen kunnen er betere maatwerkoplossingen voor komen. De gemeente heeft een afdeling Onderzoek, Informatie en Statistiek die nu weinig diepteonderzoek heeft gedaan. Zelfs bij de Stadspanelresultaten staat er weinig over. Laat de panelleden eerst eens een aantal open vragen invullen over rijbewijsbezit, autogebruik, autobezit, autohuur, autokosten, vaste routes, bestemmingen, logistieke behoeftes enzo. Wat is er nodig om van autobezit af te zien? Wat ziet men als oplossingen? Wel een beetje diplomatiek formuleren natuurlijk.

6. Investeer in fietsinfra en niet in autoinfra

Met het aanleggen van goede fietspaden krijg je veel meer ‘waar voor je geld’ dan met auto-infrastructuur. Van dat laatste is bekend dat het een aantrekkende werking heeft zoals stront voor strontvliegen. Leg het niet neer, dan ook geen vliegen. De afweging in welke infra je moet investeren moet louter beperkt blijven tot de meest basale die we zagen tijdens de pandemie: ‘hoe zorgen we ervoor dat de bevolking blijft leven?’ Dus voedsel moet de winkels bereiken, misschien via hubs, via het water, whatever works. Maar stop met algemene en ongerichte doelstellingen zoals ‘doorstroming’ of ‘lage parkeerdruk’. Als er geen doorstroming is en hoge parkeerdruk, dan gaan mensen alternatieven vinden om op werk of school te komen. Biedt die in de vorm van goede fietsinfrastructuur. Als iemand geen alternatieven ziet voor automobiliteit (zelfs niet met City Valet Parking) dan is verhuizen naar een autovriendelijke omgeving een betere optie. Geen centje pijn voor Amsterdam, want er zijn genoeg mensen die op die vrijgekomen woonruimte azen.

Dure oplossingen

De dure oplossingen laat ik ongenoemd:

• het invoeren van intelligente toegang,
• het bouwen van logistieke hubs voor betere P+R,
• aanpassen van de huidige bestaande infrastructuur (zoals parkeerplaatsen opheffen), laat staan
• het doorvoeren van een doordacht verkeerscirculatieplan.

Dit vergt allemaal het inhuren van uitvoerders en dat is prijzig. Maar wel goed om te doen, daar niet van.

Wat is er nodig voor een city valet parking-dienst? Maar eerst, waarom is het nodig?

Mijn veronderstelling hierbij is dat er altijd mensen zijn voor wie de auto in de stad levensbelangrijk is. Het is een kleine groep, maar hun situaties klinken sterk. Daarmee kunnen ze een veel grotere groep automobilisten voor wie dat niet geldt dienen. Die schermt met ‘geleende’ argumentatie; ze verwijzen naar die kleine groep om strengere maatregelen voor zichzelf tegen te houden. Ook al zijn er goede alternatieven voor die groep die een kleine aanpassing van gedrag en vooral veel ‘omdenken’ vergen.

De binnenstad blijft toegankelijk voor een te grote groep automobilisten omdat die kleine groep ijzersterke, existentiële redenen heeft om een auto in de stad te hebben.

Als deze kleine groep nu een goed alternatief krijgt voor een geparkeerde auto voor de deur dan kan in ieder geval de geparkeerde auto uit de stad geweerd worden. Als dat kan kunnen er ook strengere maatregelen komen voor autoverkeer in en door de stad zonder drastische verbouwingen. Denk aan intelligente toegang op basis van het kenteken.

Wat is er nodig?

Het kan eenvoudig. In de parkeergarages moet een kast komen om autosleutels in op te hangen. Denk aan de Keycafe-kasten die bij de kroeg of de snackbar om de hoek hangen om de sleutels voor Airbnb’s in de buurt bij de bezoekers te krijgen. Sta die toe in de parkeergarages in de stad. De volgende horde is het organiseren van de valet, degene die de auto ophaalt en parkeert.

Bij aankomst thuis

De valet moet bij je voor de deur klaar staan als je thuis komt met de auto. De smartphone is hierbij essentieel. Als je op weg naar huis gaat druk je op een knop in een app. Daarmee deel je je lokatie en de valet kan zien hoe laat je waarschijnlijk thuis aankomt. Bij aankomst stap je uit en je geeft de valet toestemming je auto over te nemen door een qr-code op zijn of haar smartphone te scannen. Alle juridische kleine lettertjes zitten daaraan gekoppeld waarmee verzekering, risico, aansprakelijkheid en alles worden afgedekt. Je kan de valet later hiermee ook punten, complimenten of een fooi geven.

Bij vertrek vanaf thuis

Als je weet wanneer je van huis vertrekt dan voer je het tijdstip in op de app of simpelweg ‘zo snel mogelijk’. De valet ziet dat en gaat naar de parkeergarage om je auto op te halen. Je auto verschijnt kort daarna voor je huis en de valet wacht in de auto tot je verschijnt. Parkeren is niet eens nodig, even stoppen voor in- en uitstappen mag overal in de stad, behalve voor taxi’s. Voor de overhandiging is er weer een qr-code scan nodig. Zonder die scan is er mogelijk sprake van diefstal van de auto immers.

Ook voor klant zonder smartphone

Natuurlijk moet er ook een alternatief zijn voor de klanten zonder (werkende, opgelade) telefoon. Bij de qr-code staat een wachtwoord om voor te lezen aan iemand van de klantenservice die je kan bellen op het telefoonnummer dat ook bij de qr-code staat (desnoods met de smartphone van de valet zelf). Via dat telefoonnummer kan je ook je auto bestellen of vertellen waar je vertrekt en hoe laat je thuis komt. De valet ziet dan geen daadwerkelijke real-time lokatie maar eentje die op basis van route-informatie wordt uitgerekend.

Uitgangspunt is dat de valet wel altijd een werkende smartphone heeft. Rijbewijs, lage no-claim en een smartphone zijn dus de eisen. Voor piepjonge automobilisten geen optie dus.

Het hoeft niet altijd dezelfde valet te zijn omdat het openen van de Keycafe ook door anderen kan worden gedaan die de rit hebben aangenomen. Meerdere valets kunnen de rit aannemen, van elkaar kunnen ze ook zien wie het dichtst bij is. Waarschijnlijk zullen ze kiezen voor kleine vouwfietsjes of opvouwbare stepjes (hopelijk geen elektrische) om sneller te zijn. Of gewoon renschoenen, zo groot is de binnenstad niet.

Kortom, alle ingrediënten bestaan al

Geen grote uitvindingen nodig, alles bestaat al. Het vergt alleen een ondernemer die dit aan elkaar knoopt:

• juridische kant waarbij alle risico’s, verantwoordelijkheden, schade en dergelijke afgedekt zijn met een lap tekst die in de app komt te staan
• capabele werknemers die gewend zijn om werk aan te nemen via hun smartphone
• de sleutelkast met controle op wie toegang heeft tot de autosleutel

Het gaat mij erom de autobezitters voor wie de auto existentieel nodig is in de stad een uitweg te bieden in een autoluwe stad waar straatparkeren moeilijk wordt. Tegelijk zijn er wel heel veel parkeergarages.

De gemeente kan ook besparen op AOV als dergelijke inwoners langer in een eigen auto kunnen rijden. Is ook prettiger dan afhankelijk te zijn van AOV of het OV.

Flitsbezorging is voor de meeste Amsterdammers een oplossing op zoek naar een probleem. Maar we verliezen dan de belanghebbenden uit het oog voor wie het een oplossing is: grote internationale beleggers. Ze zoeken vasthoudend naar een bedrijfstak die nog geen ‘disruptie’ heeft gezien. Hun geld kan dan ergens naartoe met meer (kans op) rendement dan op de bank zetten (met 0% of negatieve rente). 

Zo is er wereldwijd de supermarkten-sector. Daar kom je als nieuwe ondernemer niet tussen omdat de fysieke winkels heel erg bepalend zijn voor het marktaandeel. Zoiets bouw je langzaam op in een eeuw ofzo. Bij de webshops is de taart inmiddels ook wel verdeeld, ten gunste van bestaande partijen die een goede naam hebben. 

Onafhankelijk van lokatie

Als lokatie het probleem is zorg je ervoor dat je met iets nieuws komt dat lokatie onafhankelijk is. Dus niet op de dure lokaties in winkelcentra en winkelstraten concurreren maar op het scherm van de consument. De webwinkel kan niet concurreren met de supermarkt om de hoek omdat die supersnel voor behoeftebevrediging kan zorgen, dus daar zit een niche. De oplossing is dan om de supermarkt uit de buurt naar de consument laten komen. Geïnspireerd op de ‘disruptie’ van Uber worden nu slaafjes via een smartphone aan het werk gezet om als huurlingen werk te verrichten. 

Slaafjes

Het inhuren van de slaafjes is ook veel laagdrempeliger dan het werven van vakkenvullers. Ze kunnen zichzelf werk geven via de app die ze zelf moeten downloaden. Alles wat hoort bij werknemers betalen is volledig geautomatiseerd als software, minus de verantwoordelijkheden voor de werknemers. Zo kan het enorm opschalen. Dankzij software is het dus met één investering wereldwijd disruptief voor zowel winkellokatie en werknemers werven/uitbetalen. 

Gamification

Ook is het werk voor de flitsbezorger zelf een soort ‘game’ geworden, je bent ‘eigen baas’ en je kan punten scoren door hard te fietsen. Het bijbehorende concept is ‘gamification’. Net als disruptie nog zo’n hippe term uit Californië waar de tech-investerdeers op aanslaan en graag geld tegenaan gooien. Daar herkennen ze zichzelf in, als ‘homo ludens’. Zelf hebben ze miljarden verdiend met iets op het scherm, dus dat willen ze graag opnieuw. Leuk spel!

Nederlands probleem

Het heeft allemaal niets met verkeer te maken, dat is een ‘externaliteit’ waar ze niet over hebben nagedacht. Het probleem is waarschijnlijk ook anders in landen zonder (veel) fietsers en met voetgangers op eigen boulevards. Daar zijn de flitsbezorgers zelf het kanonnenvlees. Ook geen probleem voor de investeerder want de ondermening waar ze in investeren zijn officieel geen werkgever van de huurlingen. 

En zo is er een ‘disruptieve industrie’ uitgevonden waar alle rondklotsende miljarden van de veel-te-rijken ingepompt kunnen worden. Een oplossing voor een probleem. Die rondklotsende miljarden aanpakken vraagt ook om ‘disruptie’, maar daar investeert niemand in.

Een bevriende gepensioneerde heeft last van haar knie maar wil graag blijven fietsen. Dus een e-bike…

Een prothesefiets noem ik ze. Gezonde mensen moeten de e-bike uitstellen zoveel als mogelijk, hoogstens voor forensen over grote afstanden, maar dat terzijde. 

Zij wil het ding met de auto meenemen om in het buitenland en in de provincie fietsvakanties mee te houden. Alleen ze kan dat gewicht natuurlijk niet optillen om op een standaard fietsendrager achterop de auto te hangen.

Ik ken die markt niet, maar als je de beste constructie hebt uitgevonden en weet te produceren, dan kan je daar toch miljoenen van verkopen? Het mag wat kosten, top van een nichemarkt.  Want de e-bike is een groot verkoopsucces, vooral bij 60+…

Laten we veronderstellen dat de doelgroep een 5-deurs auto heeft. Achterbank kan plat zodat ze alle bagage via de zijdeuren kunnen bereiken als de fietsen op de stellage achterop vast zitten.

Omdat het fietsenrek èn de fietsen niet opgetild kunnen worden moet het ontwerp daar rekening mee houden.

1. Dus een stellage die je op de straat achter de auto zet, met de fietsen er op.
2. Dan de auto ervoor parkeren.
3. Straps vasthaken aan de bovenrand van de achterklep.
4. Achterklep dicht.
5. Daarna trekt een elektromotor (of een accuboormachine?) heel langzaam de hele stellage op zijn plek. Die rolt op rubberen wieltjes over de achterkant van de auto.
6. Twee telescopische poten op wieltjes voorkomen dat de stellage omvalt bij het passeren van de bumper en dergelijke. Is misschien niet eens nodig.
7. De poten strekken zich uit terwijl de stellage omhoog gaat, die blijft waterpas.
8. Daarna poten omhoog en vergrendelen (ook tegen diefstal). 

Anyone? Of bestaat dit al op de wereldmarkt?

1600 Amsterdammers, ik ook, doen mee aan het AT5 panelonderzoek. Driekwart zegt nooit gebruik te willen maken van deelvervoer. “Van die groep laat 55 procent weten hier ook geen gebruik van te willen maken in de toekomst. Zij blijven liever trouw aan het vervoermiddel wat ze zelf al in bezit hebben. “

“Van de AT5-panelleden met een eigen auto zou driekwart die niet willen inruilen voor deelvervoer. Dat strookt niet met de visie van de gemeente, die deelvervoer als een middel ziet om het eigen autobezit te verminderen.”

Wat AT5 vergeet is dat veel Amsterdamse huishoudens nu al geen auto bezitten. Dus via het panel zijn ze de autobezitters aan het ondervragen. Dat zijn nou juist degenen die zo hun redenen hebben om aan autobezit te hechten.

Ook kan de gemeente het autobezit duurder maken door de parkeervergunning duurder te maken. Het straatparkeren is dan wel heel duur, maar niet voor bewoners met een parkeervergunning. Juist de prijs van het bezitten van een auto maakt de deelauto succesvol.

En dat is precies wat Het Parool vandaag schreef. “In Amsterdam is de deelauto wél populair: ‘Met zo weinig parkeerplek zoeken mensen alternatieven’.”

Opmerkelijk over dat aanbieders van huurstepjes die graag in Amsterdam willen verhuren: “Volgens het AT5-panel is dit een spijtige ontwikkeling: zeven op de tien vindt het een slecht idee.”

Naar aanleiding van deze tweet over fietsstraten nog even opsommen wat de problemen ermee zijn.

Fietsstraat van lik me vestje zo. pic.twitter.com/pAIo1sbgo1

— Zeeger Ernsting (@zeeger) October 1, 2021

• Fietstraten zijn gemaakt voor straten waar weinig autoverkeer is. Maar ook dan hou je verkeer die de fietservaring verslechteren. Vrachtwagens blijven gevaarlijk, zwaar en kunnen je niet goed zien. Professionele chauffeurs (bezorgers, taxichauffeurs) rijden hard omdat hun verdienmodel daarop gebaseerd is. Scooteraars en illegale e-bikes houden zich sowieso niet aan de snelheid. Van een fietspad zijn ze te verbannen (met veel moeite) en dan komen ze als een boomerang weer terug op de fietsstraat.
• Fietsstraten zijn vaak wat versmald zodat auto’s de fietsers niet gaan inhalen. Dat proberen ze vaak toch en andersom, fietsers willen niet vast zitten achter een langzame vrachtwagen en wurmen zich ertussen, gaan over de stoep of trambaan. Dat is geen vooruitgang.
• De fietsstraten hebben volgens tellingen gemiddeld misschien weinig auto’s, maar zijn een heerlijk lege racebaan voor dronken automobilisten in de nacht. Niet fijn als je daar dan net naast elkaar fietst na een theaterbezoek, die automobilist toetert je opzij of remt te laat. Want toegegeven, het is een raar fenomeen om twee fietsers naast elkaar te zien fietsen in Amsterdam en daarvoor te moeten stoppen.
• De snelheidsverschillen tussen fietsers en ander verkeer zijn nog steeds groot: 15 versus 30km/u en in het geval van brom/snorfietsen en sommige e-bikes nog groter.

Daarom: behoud de vrijliggende fietspaden en maak ze onverplicht. De snelheid daar wordt dan 15km/u met weinig uitschieters zodat je naast elkaar kan fietsen en de snelle fietsers kunnen tussen de auto’s op de rijbaan. Daar wordt 30km/u immers toch de norm.

Ondernemers hebben last van regels, schreef het FD. Met name de regels die een papieren werkelijkheid van naleving moeten controleren zijn problematisch. 

De enige oplossing is om onwerkbare regelgeving terug de schutting over te gooien. Schrijf een petitie over een specifieke situatie waar waarschijnlijk de hele sector last van heeft. Een half A4tje is genoeg. Ook uitvoerende ambtenaren kunnen als burger ongestraft de petitie ondertekenen tegen die ene slechte wet die hun werkzame leven tot een zinloze kwelling maakt. 

Door de petitie weer bij de Tweede Kamer te bezorgen krijgt de wetgever eindelijk feedback. Er is geen enkel ander kanaal daarvoor. Het is lastig voor te stellen voor een ondernemer dat de afdelingen verkoop en acquisitie niets door mogen geven aan de afdeling product-ontwikkeling maar bij uitvoerende overheidsonderdelen bestaat er per definitie geen feedback-loop terug omhoog.

Klagen bij de uitvoerende organisatie over de wet zelf helpt niet, ze worden alleen afgerekend op hoe ze hun taak vervullen. Ook als ze onzinnige en problematische wetgeving moeten uitvoeren. 

Kamerleden vinden het doorgaans erg waardevol om feedback te ontvangen omdat ze over heel veel dingen oppervlakkig wat weten, altijd binnen een ideologisch kader. Maar met een goed geïnformeerde vraag aan de minister kunnen ze wel scoren. 

Reinder Rustema

Oprichter en eindredacteur van Petities.nl