Toerisme zonder frictie is het probleem

De Amsterdamse horeca heeft niet door dat ze slachtoffer is van de digitale technologie. Ze klaagt hier (Het Parool, 4 september 2026) eigenlijk over een Amsterdamse overheid die niet bij machte is daar grip op te krijgen. De gemeente kan alleen de horeca als ‘sitting ducks’ aanpakken met 19e eeuwse belastingmaatregelen, terwijl die sector zelf het tegenovergestelde wil zijn het 21e eeuwse massatoerisme. 

Ondertussen kiezen de toeristen, zoals consumenten wereldwijd, voor de weg van de minste weerstand. Waarbij ze liefst ook de dienstverlening van de gastvrijheidsector vermijden. Om het probleem echt helder te krijgen schets ik even een overdreven beeld van een toeristisch bezoek aan Amsterdam in de pre-digitale tijd met die van nu. 

Toerisme toen

Voordat de digitalisering ‘frictieloos’ toerisme mogelijk maakte was er eerder sprake van een ‘reis’ naar Amsterdam. De toerist moest zich inlezen en laten informeren. Boekhandel of bibliotheek en reisbureau waren nodig om informatie te krijgen over de bestemming. Allerlei bureaucratie was nodig. Een visum, een paspoort, buitenlandse valuta of cheques, tickets, reserveringen, boekingen, voor elk stapje was een bezoek aan een loket of balie nodig. Ook moesten er buitenlandse, dure telefoongesprekken gevoerd worden. Je kan dit gerust zien als een selectieproces waarbij de mensen met middelen, vaardigheden, ervaringen en een goed (internationaal) netwerk in het voordeel waren. Kortom, het was een elitaire activiteit. 

Toerisme nu

Het is nu mogelijk om Amsterdam te bezoeken zonder ooit met een ander mens te spreken. Niet tijdens de voorbereiding en niet tijdens je bezoek. Zelfs achteraf hoef je geen dia-avondje te organiseren om foto’s te tonen en verhalen te vertellen aan de achterblijvers. De foto’s krijgen een duimpje op insta. Je hoeft niets te weten over Amsterdam voor vertrek. Het is vooral belangrijk dat het hoog scoort in allerlei lijstjes en algoritmes. 

Na het lezen van het woord Amsterdam of het zien van een foto kan je met een vingerbeweging een ticket boeken of de route met de auto opvragen. Een eventuele overnachting regelen kan ook via het scherm. Onderweg zegt iemand die een qr-code op je schermpje controleert misschien nog iets, maar als een knikje of wat gemompel volstaat. Bij aankomst heb je geen hulp nodig van wie dan ook. Navigatie-, taxi- en ov-apps brengen je naar het adres van je overnachting of de attractie. Inchecken bij je hotel kan via een scherm in de lobby. Je gehuurde bnb kom je binnen met een code die je ontving op je schermpje. Je eten uit winkel of restaurant vindt je via een app maar je kan het ook laten bezorgen. Take-out kan je overal kopen via een scherm en al lopend opeten. Als je iets speciaals moet kopen dat er op je schermpje goed uitzag dan sta je een tijdje in een rij en kan je afrekenen door je telefoon tegen een betaalterminal te houden en iets te mompelen. Op straat hoef je met niemand de weg te vragen. Bij attracties krijg je eventueel een vertaling in je eigen taal op je schermpje of in je oortje. 

Dit is allemaal niet op initiatief van de gastvrijheidssector. Zij willen graag gastvrij en vriendelijk zijn, maar met enige interactie. Want waar betaal je anders nog voor? Toerisme is gebaseerd op de illusie dat het een elitaire activiteit is, maar dat schaalt niet op. Je bereikt de meeste consumenten als je frictie wegneemt. Frictie terugbrengen en er geld voor vragen heeft de toekomst.

Maak Amsterdam elitair

Wat de gemeente zou kunnen doen is het organiseren van meer en meer frictie. Niet met de auto parkeren in Amsterdam als bezoeker. Dat ontmoedigt een kort, goedkoop bezoekje. Van winkels eisen dat een minimum percentage van de betalingen komt van een bewoner die ooit dezelfde betaalpas via mijn.amsterdam.nl heeft aangemeld. Weg toeristenwinkels. Geef geen vergunningen voor massale evenementen die bezoekers van ver aantrekken. Organiseer dat lekker bij een dictatuur in een zandbak in de hitte. Daar kunnen ze evengoed een sportstadion, poppodium of Formule 1-circuit vullen want verder hebben ze weinig te bieden. 

Kortom, maak een bezoek aan Amsterdam weer elitair voor wie er moeite en geld voor (over) heeft. Daar help je de gastvrijheidsindustrie fundamenteel mee. 

Landelijk Gebruikersonderzoek Deelmobiliteit 2026

Ik deed mee aan een onderzoek dat ik toegestuurd kreeg van alle deelmobiliteitaanbieders waar ik een account heb. Mijn antwoorden:

Van welke deelvervoermiddelen heb je het afgelopen jaar in Nederland gebruik gemaakt? Deelauto, Deelfiets (incl. OV-fiets), Een auto lenen van familie of vrienden

Van welke aanbieders van deelvervoer heb je het afgelopen jaar in Nederland gebruik gemaakt? MyWheels, Greenwheels, OV-fiets

Hoe vaak maakte je het afgelopen jaar gebruik van deelvervoer? 1 tot 11 keer per jaar, Deelauto, Deelfiets (inclusief OV-fiets)

Gebruik je wel eens een deelvervoermiddel waarbij je de rit in de ene gemeente start en de rit in een andere gemeente eindigt? Nee, ik heb hier ook geen behoefte aan

Wat zijn voor jou de belangrijkste reisdoelen om gebruik te maken van deelvervoer? Deelfiets: (werk gerelateerde) zakelijke ritten, Deelauto: Bezoeken van vrienden en familie, Sport

Wat zijn voor jou de belangrijkste redenen om gebruik te maken van deelvervoer? Deelfiets: Dat ik van deur tot deur kan komen met deelvervoer, Combinatie met het OV Deelauto: Reistijd

Denk aan de laatste rit die je maakte met het deelvervoermiddel. Welk vervoermiddel had je waarschijnlijk gebruikt als het deelvervoermiddel toen niet beschikbaar was? Deelauto: Tram, bus of metro, Deelfiets: Dan had ik deze reis/rit niet gemaakt

Was deze laatste rit vergelijkbaar met de ritten die je meestal maakt met dit deelvervoermiddel? Deelfiets: Deze rit is vergelijkbaar voor mijn gebruik Deelauto: Deze rit wijkt sterk af van mijn gebruik

Welke vervoermiddelen heb je tot jouw beschikking? fiets

Heeft deelvervoer invloed (gehad) op jouw autobezit? Nee, nooit van plan geweest een auto aan te schaffen

Hoe vaak heb je het afgelopen jaar gebruik gemaakt van de volgende (eigen) vervoermiddelen? Lopend + (Elektrische) fiets + Tram, bus of metro + Trein 1 keer per week of vaker, Taxi Minder dan 1 keer per jaar

Door mijn gebruik van deelvervoer ben ik het afgelopen jaar met de volgende (eigen) vervoermiddelen meer, even vaak of minder vaak gaan reizen. Lopend + (Elektrische) fiets + Tram, bus of metro + Trein even vaak, Taxi iets minder

Hoe kan deelvervoer worden verbeterd in Nederland? Deelauto: Anders, Deelfiets: Geen van bovenstaande, ik maak al volledig gebruik van deelvervoer

Als gebruiker van aanbieder Greenwheels, leggen wij je graag een paar aanvullende vragen voor. Welke stelling omschrijft het beste jouw ervaring als bestuurder met elektrisch autorijden? Ik heb al ervaring met elektrisch rijden en ben voorstander

Is er nog iets wat je kwijt wilt over de vragenlijst of over het onderwerp deelvervoer? zorg dat de niet-autobezitter op een scharniermoment in zijn/haar leven geen auto hoeft aan te schaffen. Dat is bij het krijgen van jonge kinderen. Desnoods met een zwaar gesubsidieerde valetservice die de auto komt voorrijden en helpt bij het inladen van kinderzitjes en spullen. Betaald vanuit een gemeentefonds, potje klimaatgeld ofzo. Maar als je in het decennium erna toch een parkeervergunning aanvraagt moet je alsnog voor alle eerder genoten valetdiensten de volle prijs betalen. Want het doel was juist om je te helpen een paar jaar te overbruggen zonder auto.

30 kilometer

Onderstaand briefje van mij verscheen vandaag in Trouw naar aanleiding van het bericht ‘30 kilometer per uur in de bebouwde kom is steeds normaler, maar alleen borden neerzetten werkt niet‘ maar dan zonder de laatste zin. Er is een petitie om 30km landelijk de norm te maken.

De 30km/u als maximumsnelheid in Amsterdam merk ik dagelijks goed in mijn straat. Toen 50 de limiet was gingen automobilisten even ‘planken’ als er ruimte was. Om dan achter een langzame auto of bus 21 in de remmen te hangen. Om dan te bumperkleven tot ze er langs konden glippen. De auto’s rijden nu gespreid ongeveer 30km/u en de korte files van bumperklevers zie ik nauwelijks; inhalen is niet de moeite waard. Het verkeersbeeld is enorm verbeterd. Maak het daarom snel landelijk de norm voor de bebouwde kom, het is het waard. Ook al verandert de gemiddelde snelheid nauwelijks.

Gratis ov

Op maandag 8 juni stond een reactie van mij op het coalitieakkoord in Het Parool. Met gratis GVB tot 16 jaar zouden tieners mogelijk wel eens minder op de fatbike kunnen gaan fietsen.

Ervoor stond een brief met bezwaren ertegen. Maar het is niet zo dat ov-gebruikers minder bewegen. Je moet veel lopen, staan en rennen als ov-gebruiker. Daarom kiest men vaak liever de fiets, is gemakkelijker (en brengt je tot aan je bestemming).

Omdat een fiets comfortabeler is denk ik ook niet dat de kinderen met rijke ouders voor het GVB kiezen. Teveel gedoe. Een mooie fiets is dan aantrekkelijker. Uiteindelijk zullen vooral de kinderen die grote afstanden moeten afleggen voor het ov kiezen. En die zitten er nu ook al in waarschijnlijk. Wel is het dan een vorm van inkomenssteun voor ouders. Het zal rijke ouders dan minder bereiken omdat hun kinderen niet of nauwelijks het gvb gebruiken. Maar al die andere wel. En zonder dat ze hoeven te vrezen voor een toeslagendrama.

Kinderen met rijke ouders in de tram is overigens ook niet erg, denk aan de uitspraak:

“A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation” zei Colombia’s President Gustavo Petro – als burgemeester van Bogotá.

Met rijke kinderen in het ov is het normaler om het ov te nemen. En het is al bepaald niet goedkoop in Amsterdam. Dat zeg ik ook eigenlijk met mijn briefje.

Welke auto’s mogen erdoor?

Van de afdeling Onderzoek en Statistiek kreeg ik een vragenlijst omdat ik er ingeschreven sta voor een panel. Dit is een interessante vraag:

“Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt zodat zij wel met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied met een verkeersfilter?”

Let wel, het gaat hier om een straat of een gebied met een verkeersfilter. Dus niet de hele stad. Een gebied met een verkeersfilter heeft, zoals ik de gemeente ken, een bijbehorende vorm. Een soort eiland zeg maar. Hoe dan ook, het is een klein gebied.

Daarom lijkt het me goed vol te houden dat geen enkele auto toegang moet hebben. Denk aan de autovrije wijken die al bestaan: de Waterwijk/Ecowijk of Het Funen.

Het is lastig om er via streetview een kijkje te nemen omdat de auto die streetviewbeelden maakt er geen toegang heeft. Google heeft eens een camera te voet in de Ecowijk beelden laten maken.

Duidelijk lijkt me. Geen van de genoemde behalve de nood- en hulpdiensten. Maar die mogen overal komen. Dat gaf ik dus als toelichting:

het gaat hier om een min of meer natuurlijk gebied begrijp ik. Dan denk ik aan de Waterwijk/Ecowijk in Westerpark of Het Funen/Funenpark in Oost. Geen auto’s dus, maar brandweer en ambulance mogen altijd overal komen. Dus die hoef je niet apart te noemen, die kan je onmogelijk buiten sluiten.

De volgende vragen waren: “Zou u voorstander zijn als een dergelijk verkeersfilter in uw eigen straat of buurt wordt toegepast?” (ja) en “Beschikt uw huishouden over een eigen auto?” (nee).

Het ging verder met “Hoe beoordeelt u de maatregel 30km/u?” (zeer positief) en toelichting:

Het is goed doordacht. Wegen zijn herkenbaar als 30km/u op basis van kenmerken. Helaas moeten nog veel wegen omgebouwd worden om aan de kenmerken te voldoen. Dat kan wat mij betreft eenvoudig door langsparkeren in te voeren.

“Heeft u ooit een deelfiets gebruikt?” was een volgende vraag (exclusief ov-fiets).

Mijn antwoord: “nee, nog nooit en ik ben niet van plan dit te doen”

“Waarom heeft u nooit een deelfiets gebruikt?”

Mijn antwoord “ik heb mijn eigen fiets beschikbaar” en “ik zie geen voordelen in het gebruik van de deelfietsen voor mijn specifieke behoeften” met als toevoeging “het is overbodig commercieel gebruik van de overbelaste openbare ruimte, laat ze een fietsenstalling huren.”

“Waar denkt u als eerste aan bij een touringcar?” (Maximaal drie woorden.)

Mijn antwoord: “waarom geen tram?”

“In hoeverre ervaart u in Amsterdam overlast van touringcars?”, enige overlast

“Wat voor overlast ervaart u van touringcars in Amsterdam?”: verkeersonveiligheid, overlast door in- en uitstappers, overlast door wachten met draaiende motor, overlast door de ruimte die ze innemen, stank, anders, namelijk: kannibalisering van het openbaar vervoer.

“Welke voordelen ziet u van touringcars in Amsterdam?”

Mijn antwoord: ik zie geen voordelen van touringcars in Amsterdam

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis. 

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop. 

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen. 

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten. 

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers. 

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden. 

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil. 

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas. 

Service aan huis in de stad? Neem je verantwoordelijkheid

Vanmorgen sprong ik over de neus van een bestelbus heen die strak tegen de gevel was geparkeerd. Ik had mezelf klem gelopen, ik zag te laat dat ik er niet langs kon. Met een hand op de auto en de andere op een wijkverdeelkast zette ik me af.

Maar de chauffeur zat erin en begon te schreeuwen. Ik had om zijn bus heen moeten lopen over de straat. Alleen daar reden auto’s voorbij, was mijn repliek. Dan had ik maar even moeten wachten volgens hem. Hij kon namelijk nergens parkeren, alle parkeerplaatsen waren vol. En hij had een RVV-ontheffing.

Ik wees hem erop dat op die ontheffing staat dat hij niet op de stoep mag parkeren als dat hinder oplevert. Achteraf bedacht ik dat er ook als eis bij staat dat de ontheffing is voor ‘werkzaamheden op een adres’. Daar was òòk geen sprake van.

Wat moet zo iemand doen?

  • de klant vragen om een goede parkeerplaats vrij te houden met eigen auto
  • heeft de klant geen auto, dan met een afzetlint, fietsen, kliko’s etc. Briefje met telefoonnummer/huisnummer erbij voor als iemand er graag kort wil parkeren en er afspraken over wil maken.
  • heeft de klant geen parkeerplaats vrijgehouden, dan gaat de afspraak niet door, maar worden er wel voorrijkosten in rekening gebracht.

Voortaan zal ik vragen wie zijn klant is. Die heeft namelijk een verantwoordelijkheid te nemen.

De gemeente kan bewoners er ook op wijzen.

Bussen rijden te snel

De 30km-maatregel maakt het nu pijnlijk duidelijk dat de tram- en vooral de busbestuurders onder grote tijdsdruk staan. Menig buschauffeur lijkt als F1-coureur een snellere tijd te willen neerzetten. Terwijl een comfortabele rit bieden als alternatief voor eigen vervoer veel belangrijker is. Nu moet je je als acrobaat goed aan alles vasthouden na de lancering. Als je niet op een tramhalte staat te wachten maar aan komt rennen zal een tram nooit op je wachten. Ze staan onder een letterlijk moordende tijdsdruk

Daarom moet de Noordzuidlijn zo snel mogelijk zonder bestuurders op ontvlochten lijnen gaan rijden om personeel vrij te maken voor een dienstregeling zonder grote tijdsdruk. De oplossing daarvoor zijn ’tijdhaltes’ bij metrostations. De bus of tram staat dan enkele minuten stil bij een metrohalte of busstation om een perfecte overstap te garanderen. Liefst met een metro die veel frequenter rijdt. Eventuele vertraging in de dienstregeling kan op een tijdshalte opgevangen worden. Want een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling is in het ov het allerbelangrijkst. Naast ontspannen en veilig vervoer. 

Schreef ik na een oproep onder het artikel Zij rijden voor hun werk in Amsterdam: wat vinden zíj van die 30 km/uur? ‘De stad komt tot stilstand’ in Het Parool.

Lok automobilisten met de trein naar Amsterdam

De P+Rs bij Amsterdam raken vol, het is beter als meer automobilisten met de trein naar Amsterdam komen. Maar niet iedereen woont dichtbij een intercity-station (te voet, fiets of ov), dus moeten ze daar met de auto naartoe. Hoe dat aantrekkelijk te maken? Want anders rijden ze met de auto naar Amsterdam!

Als een automobilist van bijvoorbeeld Amersfoort naar Amsterdam wil dan kost dat krap €7 aan benzine enkele reis. Alle andere kosten voor de auto laat ik even buiten beschouwing want die zijn vast. Het extra onderhoud veroorzaakt door die 50 kilometer op de snelweg ook, dat lijkt me te verwaarlozen.

Een dag parkeren in Amsterdam kost €6 op een P+R, maar waarschijnlijk rijdt zo iemand pardoes het centrum in en betaalt €7,50 per uur, bijvoorbeeld 4 uur. Alles bij elkaar dus tussen de €20 (op de P+R) of €40 (op straat). Ook een verblijf van een uur zonder P+R betekent dus ongeveer €20 voor reis en parkeren samen.

Trein als alternatief nu

Zou de automobilist de trein nemen als alternatief, dan kost het parkeren op station Amersfoort €7 per dag. Maar dan het treinkaartje nog: €10 en dus €20 retour. Kortom, in prijs vergelijkbaar bij een bezoek van minstens 2 uur: €27.

Voor- en nadelen auto/trein

Dus €27 versus €20 à €40. Maar er speelt meer mee. In het vet de winnaar:

AutoTrein
1.geen wachttijdenafhankelijk van vertrektijden
2.extra passagier gratiselke extra passagier vergt een treinkaartje
3.gegarandeerde zitplaatszitplaats niet gegarandeerd
4.eigen cabineruimte delen met anderen
5.zelf rijdenhanden vrij om te werken, eten/drinken
6.slechter voor het milieubeter voor het milieu
7.altijd teruglopen naar geparkeerde autovertrekken van ander station
8.traag binnen de stadmet ov-fiets of ov mobiel in de stad
9.spullen vervoerenbeperkt spullen vervoeren
10.elk uur langer kost geldlanger verblijven niet duurder
11.navigatie in auto brengt jestress door overstappen en vertraging
12.in centrum files en vertragingenhele centrum is goed te lopen
13.automobilist betaalt in benzinestationelke passagier betaalt treinkaartje

1. De wachttijden op het station blijven een gegeven, maar vanaf intercitystations rijden er frequent treinen naar Amsterdam.

2. Hoe kan de trein winnen van de auto? Vooral door die extra passagier niet in rekening te brengen. De automobilist zou weinig extra moeten betalen voor elke extra passagier.

3. De zitplaats zou gegarandeerd moeten kunnen worden, bijvoorbeeld door gereserveerde plaatsen. Ik schreef al eens in de krant naar aanleiding van de spitsheffing, maak de 1e Klas vooral een klasse waarvoor je moet reserveren. Stoel niet gereserveerd, dan voor iedereen.

4. Deze twee punten samen heffen al enigszins het bezwaar op dat je ruimte moet delen met anderen. Als je gereserveerde stoelen hebt die bij elkaar staan dan heb je al min of meer je eigen ruimte.

5. De automobilist kan minder goed eten en drinken onderweg, moet er voor stoppen bij een benzinestation. De treinreiziger gebruikt de wachttijd om in te kopen en kan in de trein consumeren. Maar als daar geen tijd voor is, dan moet er wel in de trein een alternatief zijn. Helaas is de railtender verdwenen, die zou terug moeten komen.

8. Mobiel zijn in de stad is een heel groot voordeel, vooral voor wie meerdere specifieke adressen langs wil en niet alleen maar zonder plan in het centrum wil rondsjokken.

10. De prijs van het parkeren bij het station zou dan niet per uur maar een vast dagtarief moeten zijn. Dat bestaat nu al en is €7.

11. Als er een deal komt om automobilisten naar Amsterdam te lokken dan moet die beperkt blijven tot de intercitystations met een rechtstreekse verbinding met Amsterdam. Dan geen overstap-stress of angst om een verbinding te missen. Ze moeten ook sterk vereenvoudigde treininformatie krijgen vanuit de parkeergarage en op de telefoon.

13. Of het een voor- of nadeel is dat iedereen in de trein individueel betaalt is afhankelijk van de persoon. Een gezin zal het waarschijnlijk onhandig gedoe vinden om voor kleine kinderen een bankpas of ov-kaart te regelen terwijl ze normaal gewoon op de achterbank gaan zitten.

De Amsterdam+Auto-treinkaart

Dit alles overwegend zou de gemeente Amsterdam in samenwerking met de NS een nieuwe Amsterdam+Auto treinkaart moeten aanbieden. Als je een Amsterdams station als eindbestemming hebt dan zou je als automobilist een deal (vanzelfsprekend buiten de spits) zoals deze moeten krijgen:

  • Kenteken wordt geregistreerd door parkeergarage bij passeren slagboom
  • Chauffeur voert in parkeergarage dat kenteken in na haar/zijn bankpas
  • Alle passagiers (max 4) worden met elk een andere bankpas gekoppeld aan dat kenteken
  • Inchecken op intercity-station met dezelfde bankpassen
  • Uitchecken op Amsterdam CS met dezelfde bankpassen
  • Na bezoek op een Amsterdams station inchecken met dezelfde bankpassen
  • Uitchecken op het P+R-station met dezelfde bankpassen
  • Uitchecken in parkeergarage door langs de slagboom te rijden
  • Het bedrag wordt bij de chauffeur (bv gezin) of verspreid over de passagiers afgeschreven (dat is een optie bij invoeren van kenteken).

Prijs: parkeergarage dagkaart en een dagretour (met korting) voor één persoon.

Intercity stations die zich hier goed voor lenen vond ik in dit overzichtje bij NS. Gecombineerd met de prijs van een dagretour is het bijna altijd aantrekkelijker dan met een benzine-auto dezelfde afstand rijden (zie 3e kolom in de tabel) en een uur op straat parkeren (€7,50) danwel een P+R-dagkaart (€6).

stationparkeren+retour met treinbrandstof
Alkmaar€4,50 +€6,84=€11,34€ 11,02
Den Bosch€7,00+€10,80=€17,80€ 55,84
Eindhoven€4,50+€13,62=€18,12€ 32,44
Maastricht€5,70+€17,64=€23,34€ 54,40
Roermond€4,50+€16,26=€20,76€ 44,96
Sittard€4,50+€17,40=€21,90€ 49,38
Weert€4,50+€15,12=€19,62€ 39,12
Amersfoort€7,00 +€6,00=€13,00€ 13,24
Breda€5,70+€14,22=€19,92€ 27,34
Dordrecht€4,50+€12,54=€17,04€ 24,18
Middelburggratis+€17,64=€17,64€ 52,66
Roosendaal€4,50+€14,88=€19,38€ 33,52
Rotterdam€9,00+€10,74=€19,74€ 20,16
Deventer€4,50+€12,24=€16,74€ 27,12
Amersfoort€7,00 +€6,00=€13,00€ 13,24
Enschede€4,50+€16,80=€21,30€ 40,74
Hengelo€4,50+€16,47=€20,97€ 37,82
Apeldoorn€5,70+€10,92=€16,62€ 22,68
Driebergen€4,00+€6,72=€10,72€ 14,46
Den Haag Laan van NOI€7,00+€8,04=€15,04€ 16,20
Heemstede€4,50+€3,42=€7,92€ 8,88
Voor de totaalprijs van de autorit tel €6 voor een P+R dagkaart of het straattarief op bij de brandstofprijs .

Op deze Intercity-trajecten

  • Alkmaar-Maastricht (Alkmaar, Den Bosch, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Maastricht)
  • Amsterdam Centraal-Amersfoort Centraal /Deventer (Amersfoort)
  • Amsterdam Centraal-Brussel Zuid (Breda)
  • Amsterdam Centraal-Vlissingen (Den Haag, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Middelburg)
  • Amsterdam-Berlin Ostbahnhof (Amersfoort, Deventer, Hengelo, Apeldoorn)
  • Nijmegen-Den Helder (Driebergen)

In een kaartje kan je zien dat veel automobilisten naar een P+R in de buurt kunnen rijden, behalve die in het noorden. Want die kunnen Amsterdam CS niet zonder overstap bereiken…

Financiering

Hoe dit te financieren? Het lijkt me dat de NS er wel wat voor over heeft om automobilisten de trein in te lokken, bijvoorbeeld die 40% korting en de gratis meereizigers. Misschien bevalt het ze wel en doen ze het vaker! Ook is de aanbieding alleen geldig buiten de ochtendspits, voor de dagjesmensen. Dan wil de NS graag treinen vullen want die zijn zwaar onderbezet dan.

Behalve de NS profiteert de gemeente Amsterdam ook, maar minder. Want het aandeel van de dagjesmensen als automobilist op straat in Amsterdam is maar iets van 6%, veel lager dan veel inwoners denken. Wel heeft Amsterdam in toenemende mate te kampen met volle P+R-plaatsen langs de ring. Nu al staan daar vooral brave burgers die er bewust voor kiezen met het ov de stad in te gaan. Een deel van die doelgroep kan verleid worden door deze deal waardoor ze ook het laatste stuk naar Amsterdam niet met de auto komen en minder ruimte in de Amsterdamse P+R innemen.

Druk op P+R elders

Als dit zorgt voor volle P+Rs parkeergarages elders dan is het zaak om andere gebruikers van die parkeergarage te verleiden tot alternatieven. Zij hebben die incheck bij de parkeergarage niet nodig, ze kunnen ook verderop parkeren en een paar haltes met de bus komen. Deze deal zou dus ook online te reserveren moeten zijn.

Als de P+Rs bij de Intercity-stations vollopen door deze aanbieding kunnen er meer stations toegevoegd worden, bijvoorbeeld de Intercity-stations die een goede verbinding met Amsterdam bieden met een overstap.

Ritjesrantsoen voor leveranciers in de binnenstad

Zaterdag opperde Ploos van Amstel dat er minder auto’s de stad in zouden moeten rijden om hier iets af te leveren. Ja, het gaat er inderdaad behoorlijk dom aan toe in deze ‘smart city’. Een leverancier zorgt er hoogstens voor dat de te rijden route efficiënt is. 

Er is iets fundamenteel mis met de rolverdeling tussen bezorger en ontvanger. De ontvanger is op geen enkele manier verantwoordelijk voor de ellende die door een bestelling wordt veroorzaakt. Totdat de levering over de drempel komt bestaat het praktisch niet voor de ontvanger. 

Op de een of andere manier moet de ontvanger eindverantwoordelijk of ‘hoofdschuldige’ worden. Zet daarom iedereen op rantsoen voor het aantal verkeersbewegingen. Dat is mooi te combineren met een door de ontvanger te organiseren ontvangst. Waar en wanneer komt het voertuig te staan en voor hoe lang? Niet op de stoep en niet op de rijbaan, maar op een laadlosplek die met de buren en met collega’s in de buurt duidelijk is afgesproken. Als die plek er niet is moet de gemeente er maar een parkeerplaats voor opofferen. Voor het ophalen van bedrijfsafval geldt hetzelfde natuurlijk. 

Ja, dat wordt een hele puzzel en interessante boekhouding, maar ook hier moet gaan gelden: de vervuiler betaalt. 

De leveranciers moeten meehelpen om ritjes te voorkomen. De horeca-groothandel krijgt dan bijvoorbeeld in het distributiecentrum voor een klant een pakketje met kantoorbenodigdheden van een andere leverancier om mee te nemen. Dat scheelt weer een ritje de stad in. Smart.