Waarom inwoners geen ‘eigen volk eerst’ bedoelen met het B-woord

Toen ik ‘bestemmingsverkeer’ opperde als middel om een autoluw Amsterdam te realiseren reageerde een raadslid met “raar eigen volk eerst idee.”

Waarom zou je daarmee minder gastvrij of liberaal zijn als stad? Bezoekers weten hun weg naar een stad met bestemmingsverkeer evengoed te vinden zie je al sinds de jaren 70 in allerlei oude vestingsteden elders in Europa. Ook havenstad Amsterdam met een eeuwenoude traditie als liberale vrijhaven voor andersdenkenden (zelfs andersgelovigen) gaat niet er niet door ‘op slot’. Kennelijk overheerst de 20e eeuwse idee ‘kom je aan mijn auto, dan kom je aan mij’. Maar auto’s zijn toch geen mensen?

Het woord ‘bestemmingsverkeer’ komt maar één keer voor in de autoluw-plannen die volgende week in de raad komen. Als citaat uit de mond van bewoners. Bewonersgroepen die elkaar via wijkcentrum d’Oude Stadt hebben gevonden merken dat het onmogelijk is om begrepen te worden op dit punt. Zodra je het b-woord noemt gaan instinctief de mentale rolluiken naar beneden. Het suggereert een conservatieve agenda. Insprekers begrijpen nu wel dat er andere keuzes zijn gemaakt, maar waaròm dat zo is wordt niet uitgesproken.

Inwoners van Amsterdam zelf bezitten nota bene het minst een auto in Nederland, als je autoloze waddeneilanden niet meerekent. Waarom moet Amsterdam lijden onder het autodenken van elders terwijl we zelf al handelen alsof we in de toekomst leven? Het past juist niet bij Amsterdam om dogmatisme toe te laten. Toch dicteert dit gesloten denken wel de Agenda Autoluw. Wethouder Dijksma, een doorgewinterde topbestuurder, voert exact uit wat de coalitiepartijen willen, daar is ze voor aangenomen. In het coalitieakkoord stond dat er minder parkeerplaatsen komen. Het was de grootste – en misschien wel groenste – campagnebelofte van GroenLinks. En dus levert ze, zonder Amsterdamse eigenwijsheid. Voorbeeldig. Maar wel gedoemd om te falen.

Stoelendans en waterbed

Heel erg gedurfd en spraakmakend is dat de komende jaren de muziek af en toe wordt uitgezet in de stoelendans van parkerende automobilisten. Telkens als er een straat op de schop gaat worden er plaatsjes weggehaald. Dit feest wordt over vele jaren uitgesmeerd zodat de dans om parkeerplaatsen 24 uur per dag door zal gaan. Slim combineert Dijksma het met het permanente oplappen van de uitgeleefde openbare ruimte en de verzakte kades en wankele bruggen. Campagnebelofte professioneel ingelost, want “hee, omrijden! de kade is hier ingezakt!”

De plannen van de wethouder staan ook bol van de maatregelen om de bezoeker te verleiden tot gewenst gedrag. Meer knips om het doorgaand verkeer te storen, meer alternatieven voor de auto, van alles. Bewoners weten uit ervaring dat knips en omleidingen het autoverkeer alleen verplaatst als een waterbedeffect. Want ook langs de vieze autocorridors wonen mensen die niet meer, maar minder auto’s willen. Gelukkig hebben de bewonersgroepen besloten om zich niet langer door de gemeente tegen elkaar uit te laten spelen. Ze kunnen elkaar eindeloos bevechten, maar beter is het om gezamenlijk te hameren op het algemeen belang: bestemmingsverkeer.

Hoofdkraan of dweilen met de kraan open

Minder parkeerplaatsen en autoverkeer hinderen helpt niet omdat net als bij een stoelendans de deelnemers die ‘af’ zijn nog steeds in dezelfde kamer staan. Automobilisten moeten dus meer rondrijden voor een vrije plek. Met bestemmingsverkeer zou de gemeente aan de hoofdkraan kunnen draaien, nu gaat ze dweilen met de kraan open. Het aanleggen van een wandelboulevard langs één van de grachten is dan vergelijkbaar met een terp om droge voeten te houden. Maar het verlaagt het waterpeil niet. Verwacht hordes toeristen die in groepen die gracht op en neer zullen lopen, terwijl autoverkeer in een lange file er pal naast rijdt. Eindeloos op zoek naar de steeds schaarsere en duurdere parkeerplaatsen. Bezoekers, bewoners, leveranciers blijven elkaar dan letterlijk in de weg zitten.

Dogmatisch denken

Bij het schrijven van de verkiezingsprogramma’s hebben de idealisten zich blind gestaard op het verbeteren van de openbare ruimte terwijl dat het sluitstuk moet zijn. Bewoners hebben vooral behoefte aan lege parkeerplaatsen. Minder blik op straat, maar wacht met minder parkeerplaatsen. Geen voetpad op een toplocatie waar vooral de toeristen (luidruchtig) in een 24 uurs processie van zullen profiteren als alternatief voor een rondvaart. Liever de huidige grachten zoals ze zijn, maar dan met hier en daar een auto geparkeerd. Dat lelijke blik beschermt de rust dan nog een beetje. En leveranciers zullen dan niet meer de stoep voor voetgangers blokkeren of de rijbaan blokkeren waardoor fietsers een stoepje meepakken. Parkeren is een realistisch alternatief voor ze. Ook uitgenodigde bezoekers hoeven dan niet lang te zoeken en de bewoners die slecht ter been zijn kunnen vaker dichtbij parkeren.

Het verhogen van parkeergeld werkt niet weten we inmiddels, men blijft komen. Menig bezoeker beschouwt een dagkaart als de entree van het pretpark. Het is voor één auto ongeveer evenveel als bij een commercieel pretpark per bezoeker. En dan komen er bij het echte pretpark nog parkeerkosten bovenop.

Bestemmingsverkeer invoeren kan ook, beargumenteerde ik eerder op deze plek. Maar ik hield geen rekening met het heersende 20e eeuwse autodenken van liberalen en het kortzichtige ‘groen in plaats van blik’-dogmatisme van groenen.

Bestemmingsverkeer in de praktijk

De bestemmingsverkeer-maatregel kan relatief goedkoop en op korte termijn worden ingevoerd door borden te plaatsen dat alleen bekende of op een parkeerautomaat aangemelde kentekens mogen parkeren in Amsterdam. Toeristen, dagjesmensen, taxi’s, touringcars en in hun auto cruisende Amsterdammers krijgen het dan heel moeilijk. Maar van inwoners, mantelzorgers, leveranciers en genodigde klussers zijn tamelijk eenvoudig de kentekens in te winnen. Ook doorgaand verkeer kan je op kenteken tegenhouden. Een Amsterdammer uit Noord die naar de Johan Cruijff ArenA rijdt heeft de binnenstad niet als bestemming. Ruim voor de IJ-tunnel staat dan een matrixbord waarop de passerende kentekens oplichten die een andere route moeten kiezen.

Een vorm van bestemmingsverkeer op kenteken is geen grotere bedreiging van de privacy dan de huidige situatie omdat elk kenteken nu ook al gescand wordt. Handhavers rijden nu al rond in scanauto’s die effectief kentekens controleren op parkeergeld en allerlei overtredingen. Niet aankomen, want dat werkt.

De openbare ruimte hoeft niet op de schop voor bestemmingsverkeer. Al het geld is nodig voor het herstellen van de kades en bruggen. De tot heilig verklaarde ‘doorstroming’ is er ook bij gebaat als er tijdens de reparaties minder autoverkeer de stad in komt.

Reinder Rustema is inwoner van Westerpark

In het coalitieakkoord 2018 ‘Een nieuwe lente, een nieuw geluid’ staat wel een soort hint naar bestemmingsverkeer.

10/12/201906/02/2023

RVV-ontheffing blijft

De wethouder heeft gesproken. De RVV-ontheffing blijft. Ik schreef er jaren geleden al eens over hier. Wel met een extra waarschuwing aan de misbruikers dat ze er niet mee mogen parkeren.

Zie deze brief van de wethouder.

Dit neemt echter niet weg dat er op verschillende plaatsen in de stad sprake is van overlast. Om deze overlast te beperken zijn de beleidsregels begin 2019 op een aantal punten aangescherpt. Deze aanscherping van de beleidsregels betrof:

• het verduidelijken van de voorwaarden bij de ontheffing en

• het vervangen van de categorie ‘diverse’ door een uitsluitende lijst ‘bijzondere situaties’;

• het toevoegen van het telefoonnummer van de ontheffinghouder op de bewijskaart zodat bij twijfel contact opgenomen kan worden met de ontheffinghouder.

Het blijkt helaas dat nog steeds soms sprake is van onduidelijkheid over de voorwaarden bij het gebruik van de RVV-ontheffingen. Zowel de politie en onze eigen handhavers ervaren dat een deel van de ontheffinghouders de indruk heeft dat met de ontheffing (onbeperkt) op de stoep geparkeerd kan worden. Dit is niet het geval: de RVV-ontheffing mag alleen — als geen parkeerplaats beschikbaar is— gebruikt worden voor het direct laden en lossen bij de werklocatie als daarbij de doorgang voor overige weggebruikers niet gehinderd wordt. Bovendien moet ook in dat geval de auto bij het eerste verzoek van handhavers of politie verplaatst worden. Om deze onduidelijkheid weg te nemen wordt per december 2019 de bij de ontheffing geleverde bewijskaart aangepast: In het vervolg wordt prominent op de voorzijde van de bewijskaart vermeld dat met de RVV-ontheffing niet geparkeerd mag worden.

Overigens heb ik ook al een oplossing bedacht voor de RVV-ontheffing.

27/09/201927/09/2019

Snorfiets kan prima op de rijbaan (Nederlands Dagblad, 27 september 2019)

Als gemeenten de snorfiets van het fietspad halen, is het wachten op het eerste serieuze ongeluk tussen een snorfiets en een vrachtwagen, zegt de Bovag, belangenbehartiger van bedrijven in de autobranche (Nederlands Dagblad 25 september).

Terwijl de cijfers juist laten zien dat er nu al veel minder serieuze ongelukken zijn. Eigenlijk zegt de Bovag-woordvoerder dat we automobilisten niet mogen vragen de helft van de maximumsnelheid te rijden als ze een snorfietser niet veilig kunnen inhalen. Waarom niet? Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Iedereen die denkt dat een bord met 50 erop betekent dat je 50 móet rijden, is een groot gevaar voor de verkeersveiligheid.

Op 60 procent van de straten in Amsterdam delen auto’s en snorfietsen al de rijbaan omdat er geen fietspad is, zoals in woonstraten. Net zoals in al die landen zonder zo’n fietspadennetwerk.

Dat gaat heel goed omdat automobilisten gewoon rekening houden met zwakkere weggebruikers. Niemand duwt expres een ander van de weg. De spectaculaire daling in ongelukken bewijst ook dat men ook goed rekening houdt met de trage snorfietsen.

Het fatale ongeluk tussen vrachtwagen en snorfiets waar de BOVAG mee dreigt is nu juist minder waarschijnlijk. De snorfietser rijdt goed zichtbaar voor de vrachtwagen en komt niet plots vanuit de dode hoek rechtsachter.

Schoenmaker blijf bij je leest, in je garage. Laat uitspraken over de verkeersveiligheid over aan anderen.

19/09/201906/02/2023

Valet parking in Amsterdam West

Auto’s staan gemiddeld 23 van de 24 uur per dag stil. In West zijn er bewoners met een parkeervergunning die hun auto alleen gebruiken om in het/een weekend de stad uit te gaan. Vertrek en aankomst zijn doorgaans redelijk ingepland. Ook zijn er ouderen die voor de deur willen in- en uitstappen, maar dat is bij hoge parkeerdruk niet te doen.

Daarom heb ik het volgende voorstel gedaan op de website West Begroot:

Organiseer een valet-parking dienst als pilot die de auto van parkeervergunninghouders wegbrengt

Daardoor worden parkeergarages maximaal gebruikt en komt er ruimte op straat.

Nu zijn parkeergarage onderbezet. De Van Beuningenpleingarage heeft bijvoorbeeld sinds de verhoogde parkeertarieven steevast minstens 100 plaatsen vrij omdat er op straat ruimte is gekomen voor de vergunninghouders. Die parkeren liever voor de deur natuurlijk.

Zelf parkeren in de garage is voor de automobilist vaak net een stap te ver. Letterlijk iets te ver lopen. Of het voelt eng om als vrouw alleen ’s avonds door een parkeergarage te dwalen. Juist voor het uitje (naar camping Bakkum, familiebezoek ofzo) wordt er allerlei bagage in- en uitgeladen, voor de deur. Om na thuiskomst de auto ook nog eens weg te brengen is dan extra gedoe zonder dat het iets oplevert.

Perspectief op werk

Het kan uitgevoerd worden door werknemers die nu moeilijk werk vinden (Pantar.nl is daarin gespecialiseerd). De valet is dan iemand die niet stil kan zitten, maar de stress van bijvoorbeeld pakket/maaltijdbezorging niet aan kan. Zo iemand heeft wel een rijbewijs, maar niet de vaardigheden om als taxichauffeur te functioneren. In een team werken lukt ze ook niet, maar je kan ze wel voor een boodschap sturen. Autonoom kunnen ze duidelijke taakjes goed uitvoeren. Dankzij een goede verzekering is eventuele schade aan je auto gegarandeerd gedekt. De werknemer kan je via de site evalueren zodat die carrière maakt door het goed te doen. Je kan je favoriete die je vertrouwt boeken.

Auto te volgen en altijd op te halen

De autosleutel wordt door de valet in een speciaal kluisje met cijferslot aan een wiel gemaakt zodat je eventueel zelf de auto kan ophalen. Die sleutelkluis heeft ook gps zodat je altijd kan achterhalen waar je auto gebleven is en of die wel zonder omweg of treuzelen naar de bestemming rijdt. Zodra je de valet boekt krijg je de gps-lokatie van de valet vanaf een uur tevoren. Op een site kan je de routes van de auto (het kluisje in feite) op de kaart van Amsterdam (terug)zien, met alle tijden/snelheden etc. Je hoeft de valet niet zelf de sleutel te geven als je daar geen zin in hebt. Dan maak je het kluisje zelf vast aan je auto en kies je een cijfercode die je doorgeeft aan de valet.

Beloon elke dag dat de auto niet op straat staat

Elke dag dat een vergunninghouder een parkeergarage gebruikt wordt er een klein bedrag in mindering gebracht op de volgende termijn van de parkeervergunning, als extra motivatie. Wel met een bodembedrag, de helft van de parkeervergunning bijvoorbeeld. Anders kan je altijd gratis een auto parkeren zonder zelfs kosten aan de parkeervergunning te hebben.

Als de pilot slaagt kunnen de lopende kosten uit het Mobiliteitsfonds (tjokvol met miljoenen aan parkeerinkomsten) gefinancierd worden.

Nodig voor een uitgebreide pilot:
– 100 parkeervergunninghouders die dit willen (uitnodigingsbrief naar allemaal)
– 100 kastjes met gps, kluisruimte en slimme bevestiging aan auto’s
– een website voor de 100 deelnemers om sessies te boeken, het kastje te kunnen volgen, taken uit te delen aan de valets
– een personeelsmanager bij Pantar
– een dozijn zorgvuldig geselecteerde werknemers die hiervoor geknipt zijn
– evenveel GVB-abonnementen voor dat dozijn valets
– verrekening van de korting voor vergunninghouders

Baten-lasten

Het lijkt misschien duur om zo’n valet tientallen euro’s te betalen om een auto honderden meters of hoogstens een paar kilometer te laten verplaatsen. Maar dat kan ruimschoots uit als daarmee een parkeerplaats op straat een of twee weken vrij komt. Als de parkeerdruk omlaag gaat kunnen parkeerplaatsen makkelijker opgeheven worden. De 100 leegstaande parkeerplaatsen in de Van Beuningenpleingarage zijn helemaal kostbaar. Daarnaast is het een uitkomst voor bewoners die slecht ter been zijn. Er is minder kostbaar aanvullend openbaar vervoer (AOV) nodig als ze zelf kunnen rijden omdat ze voor de deur in- en uit kunnen stappen. Met AOV kan je als 75-plusser je familie buiten Amsterdam zelfs niet eens bezoeken. Kan dan weer!

Light versie
Om een kleine pilot binnen de gestelde termijn uit te voeren is het ook mogelijk om te werken met een groep parkeervergunninghouders die het aandurven zonder het kastje/kluisje en met veel zelf regelen met de valets in een WhatsApp groep.

In dat geval heb je alleen een uitnodigingsbrief naar de vergunninghouders, een handvol valets, hun Pantar-manager en hun GVB-abonnementen nodig.

17/08/201912/09/2023

Oplossing voor de RVV-verkeersontheffing

In Amsterdam, maar ook in andere steden, zie je vaak bedrijfsauto’s geparkeerd waar het niet mag volgens de wet (RVV). Daar kan een ondernemer dan makkelijk (formulier hier) en goedkoop (€230 per jaar sinds 2019) een ontheffing voor aanvragen. Dus nooit meer gewoon parkeren, maar altijd op de stoep (want dat is dan goedkoper). Ik schreef hier twee jaar geleden al twee keer over. In Amsterdam zal het eerder erger worden als er parkeerplaatsen worden opgeheven. Die moeten immers aan de openbare ruimte worden gegeven als groen of stoep. Extra ruimte voor de auto’s met RVV-ontheffing om te parkeren, waar nu nog een geparkeerde auto staat.

Maar wat is de oplossing? Vroeg Claudiarefos mij op Twitter:

Wat n rare toestand. Wat is de oplossing?
— Claudia (@ClaudiaRefos) 17 August 2019

Het mag duidelijk zijn dat veel ondernemingen een probleem hebben als deze praktijk van vele jaren van de ene op de andere dag afgeschaft wordt. Hoe dit af te schaffen?

Verantwoordelijkheid verdelen

Ten eerste zijn niet alleen de ondernemers met een ontheffing verantwoordelijk voor dit probleem, zoals nu, maar moeten ook de ontvangers van de goederen of diensten hun verantwoordelijkheid nemen.

Sommige leveranciers komen incidenteel, veel zijn structureel. Denk aan De Kweker of de bierbrouwers die een rondje langs de horecaklanten rijden.

Frequente leveranciers

Laten we beginnen met de eerste categorie, die voorspelbaar en regelmatig leveringen doet. Het is voortaan aan de ontvangende partij om een oplossing te verzinnen. Die oplossing moet dan ook ondersteund worden door de buurt en rekening houden met het algemeen belang. Voor elk van de leveranciers moeten ontvangende ondernemers dan openbaar maken welke oplossing ze kiezen.

Laat elke ondernemer met leveranciers zelf publiceren hoe ze de leveranciers opvangen, bijvoorbeeld onder ‘contact/route’ op de eigen webpagina. Eigen verantwoordelijkheid, een ‘leveranciersplan’.

Daar kunnen de buurtbewoners op reageren. Om de ontvangers te helpen geef je ze als gemeente een keuzemenu waar ze zich door kunnen laten inspireren.

Niks doen, geen leveranciers meer. Werknemers gaan bijvoorbeeld voortaan zelf langs de leverancier of een afgesproken verdeelpunt om daar een doos op te halen en mee te nemen. Op de fiets, onder de arm, met eigen auto, met een steekwagentje of handkar. Goeie zet om de harten van de buren te winnen!
Een parkeerplaats veranderen in een laad- en losplek. Dan moet ook gelijk het verwachte gebruik ervan aangegeven worden, zodat andere ondernemers daar ook op terecht kunnen. Zo’n plek moet maximaal gebruikt kunnen worden. De ontvangers organiseren dat onderling, in samenspraak met de leveranciers.
De leverancier levert voortaan niet meer met een auto maar met een voertuig waarvoor (nog) geen beperkingen voor zijn in de RVV (een bakfiets bijvoorbeeld).
Leveren via het water, waar mogelijk.

Voor de incidentele RVV-ontheffingen ‘werkzaamheden aan adres’ moet een andere oplossing dan de RVV-ontheffing komen. Die bestaat eigenlijk al. Je kan een parkeerplaats reserveren voor een dag. Een gemeentelijke dienst ramt dan een paaltje in de grond (of maakt er een klinker voor kapot!) met daarop een bord waarop het kenteken genoemd wordt waarvoor de parkeerplaats is gereserveerd. Rust alle parkeerplaatsen gaandeweg uit met een tegel waar het bord in vast geklikt wordt door de ontvanger van de dienst. Af te halen bij het Stadsloket (na inleveren van een borg). De scanauto’s van de parkeerdienst kunnen controleren of er niet mee gefraudeerd wordt. Deze oplossing is nu veel te duur, maar zou ongeveer zo duur moeten zijn als een dagkaart parkeren. Frequente gebruikers kunnen een eigen bord blijven gebruiken waarop ze zelf de datum en het vergunningsnummer aanpassen. Iedereen moet dat laatste nummer kunnen checken via amsterdam.nl en daar het 06-nummer kunnen vinden van de aanvrager.

Sommige gewone consumenten hebben ook frequente dienstverleners. Aanvullend openbaar vervoer bijvoorbeeld. Dergelijke dienstverleners moeten zelf met een oplossing komen. Een legale oplossing is bijvoorbeeld om gewoon stil te staan op de rijbaan. Dat achterop komende automobilisten gaan claxoneren (wat strafbaar is) is dan niet het probleem van de leverancier. Als dit praktijk wordt zullen veel minder taxi’s kleine straatjes/grachten als doorgaande route kiezen zoals nu. Het wordt dan rustiger terwijl bestemmingsverkeer, met wat geduld, nog steeds overal kan komen.

Incidentele dienstverleners

Dan hou je nog het gebruik van de stoep waarbij het voertuig zelf nodig is. Denk aan verhuizingen, steigerbouwers, hydraulische kranen voor gevelonderhoud, glazen wassen en dergelijke. Die parkeren nu ook doodleuk op de stoep ‘omdat het niet anders kan’. Vaak gebeurt dit ook nog eens in combinatie met anderen die een RVV-ontheffing hebben zodat er als voetganger geen doorkomen meer aan is. Laat ze daarom per geval (makkelijk!) een ontheffing aanvragen en beargumenteren dat het niet anders kan en er geen conflict is met anderen die op hetzelfde moment ook met een ontheffing op die plek bezig zijn. Ook moeten ze aangeven wat ze doen om de doorgang voor voetgangers en fietsers mogelijk te houden. Kortom, maak een plan (of huur iemand in die dat vaak doet). Iedereen kan daar bezwaar tegen maken en het tegenhouden. Om te voorkomen dat er vetes tussen buren worden uitgevochten hiermee is er een ‘hoger beroep’ mogelijk. Een onafhankelijke commissie bekijkt dan nog eens of de voorgestelde oplossing in het algemeen belang is. De commissie stelt dan een oplossing voor en beargumenteert dat.

De incidentele dienstverleners zijn in de meeste gevallen ook degenen die gewone consumenten bedienen. Deze moeten zelf een oplossing verzorgen voor hun bezoek. Een parkeerplaats reserveren bijvoorbeeld, zoals hierboven beschreven. De leverancier vraagt dan zelf ‘heeft u een plekje voor me gereserveerd?’ Ze riskeren namelijk een boete, een onhandige plek of dat ze op het ingeplande tijdstip niet aan het werk kunnen.

Calamiteiten

Als laatste categorie heb je ook nog de calamiteiten. De spreekwoordelijke gesprongen gas- of waterleiding. Het lijkt me dat in dergelijke situaties de politie zelf goed kan beslissen of dit toegestaan is of niet. In veel gevallen zijn ze zelf al als eerste ter plekke. Geef dergelijke dienstverleners geen vergunning voor altijd/overal, want dan gaan ze na het verhelpen van de calamiteit ergens lunchen zonder netjes te parkeren en parkeergeld te betalen. Bij andere klussen die geen calamiteit zijn parkeren ze dan ook doodleuk op de brug over de gracht in plaats van betaald een gracht verder. Om dan met de gereedschapskist op wieltjes een stuk te moeten lopen…

21/07/201914/11/2019

Snorfietsmaatregelen buiten Amsterdam

Fietsers uit allerlei steden willen graag de snorfiets naar de rijbaan zoals in Amsterdam sinds 3 juni 2019 werkelijkheid is. Maar helaas, dat gaat niet zo makkelijk. De maatregel lijkt vooral geschikt voor Amsterdam.

Fietspaden moeten liefst te smal zijn

Steden die een goede fietsinfrastructuur hebben, met brede fietspaden, worden in zekere zin ‘bestraft’ door deze maatregel. Het is alleen mogelijk bij grote drukte. Als de fietspaden smal zijn, zoals in Amsterdam, dan is die drukte makkelijk aan te tonen; zelfs met louter fietsers zijn ze al te druk. Maar bij fietspaden die wel voldoen aan de CROW-norm voor de breedte vergt het tellingen en dergelijk ‘zacht’ bewijsmateriaal om het stand te laten houden als het voor de bestuursrechter komt.

De zwaailichtensector zal protesteren

Maar een druk fietspad naast een 50-kilometerstraat is ook om een andere reden vaak geen goede kandidaat voor de maatregel. De zogenaamde ‘zwaailichtensector’ (politie, ambulance, brandweer) zal protesteren als een belangrijke doorgaande weg ook snorfietsen op de rijbaan te verwerken krijgt. Hun schrikbeeld is dat er verstoppende langzame snorfietsen op voor hen belangrijke routes komen. In Amsterdam is er een netwerk van trambanen door de stad waar de zwaailichtensector ook toegang toe heeft. Via de trambanen kunnen ze op behoorlijke snelheid het grootste deel van de stad bereiken. Dat heeft niet elke stad…

Maar in 1999 ging de bromfiets van het fietspad naar de rijbaan, aanvankelijk ging die ook geen 45km/u. Destijds kon het dus wel. Ook laat de ervaring in Amsterdam zien dat de aanrijtijden niet in gevaar komen. Er zijn echt niet overal trambanen om naar uit te wijken. De zwaailichten komen er uiteindelijk wel doorheen. Automobilisten die sloom opzij gaan zijn een groter probleem. Zo’n snorfietser is heel flexibel en reageert alert.

Als zone alleen als het overal te druk is

De stad moet dus eigenlijk de kenmerken hebben van Amsterdam om de maatregel voor een groot gebied in te kunnen voeren. De 19e eeuwse gordel rondom het oude centrum in Amsterdam heeft overal drukke, smalle fietspaden. Het middeleeuwse centrum binnen de Singelgracht heeft weer nauwelijks fietspaden. Daar kan je dus de maatregel wel invoeren, maar de kracht zit ‘m er vooral in dat in de donut er omheen de maatregel overal geldig is. Zo kon de maatregel in het hele gebied gelden. Maar veel andere steden in Nederland hebben een klein en compact oud centrum, vaak ook nog eens met voor fietsers gereserveerde straten en voetgangerszones. Hier en daar kwalificeren zich misschien wat straten voor de maatregel, maar in combinatie met de bezwaren van de zwaailichtensector blijft een zonale benadering moeilijk overeind.

Wat dit betreft is het wachten op de nationale helmplicht. De internetconsultatie zal in oktober 2019 zijn en het wetsvoorstel gaat voor de kerst van 2019 naar de Tweede Kamer. Dan gaat de Tweede Kamer er nog vragen over stellen en over stemmen. Daarna de route 1e Kamer, Raad van State, ministerraad, krabbel van de Koning en publicatie in Staatsblad van een aantal maanden. Met een wenperiode om een helm aan te schaffen en dan vanaf op z’n vroegst 1 januari 2021 of 1 juli 2021 de handhaving. Op dergelijke data worden belangrijke veranderingen ingevoerd.

Die nationale helmplicht is zo belangrijk omdat je dan geen zone met een helmplicht hoeft te realiseren zoals in Amsterdam. Elke snorfietser heeft dan altijd een helm op en kan hier en daar, waar nodig en mogelijk, naar de rijbaan worden gestuurd. Anders heb je een niet te handhaven helmpje-op-helmpje-af-situatie. Snorfietsers gaan dan de lokale helmplicht negeren op de rijbaan of negeren de verwijzing naar de rijbaan. Kostbaar om te handhaven.

Advies: vraag om een mix van maatregelen

Vragen om de maatregel in te voeren is dus vooralsnog vragen om problemen. Vraag daarom, bijvoorbeeld met een petitie, om maatregelen om de overlast van de snorfiets voor fietsers èn voetgangers in te perken.

Het verder inperken van het parkeren van snorfietsen is een voor de hand liggende. Zo is in Amsterdam nu het drukke uitgaanscentrum Leidseplein ontoegankelijk gemaakt voor snor- en bromfietsers. Ze moeten om dit gebied heen rijden en mogen er ook niet meer parkeren. Veel steden hebben al een voetgangersgebied waarin fietsen zijn toegestaan. Dit is vergelijkbaar en uit te breiden. Met als groot voordeel dat de overlast door bromfietsen ook aangepakt wordt. Verwijs ze naar een autoparkeergarage die dan ook ruimte voor snor- en bromfietsen moet bieden. Maak dat dan ook heel aantrekkelijk (oplaadpalen, droog, goed vast te zetten) en goedkoop/gratis.

Het parkeren is ook verder in te perken door de algemene plaatselijke verordening aan te passen zodat alle tweewielers met een kentekenplaat op een daarvoor aangewezen plek moeten parkeren. Speciale vakken voor brom- en snorfietsen. Dat kan dan ook een betaalde parkeerplaats zijn.

Daarnaast blijft het natuurlijk mogelijk om straten te vinden waar de maatregel wel ingevoerd kan worden. De bijbehorende helmplicht is dus wel lastiger te handhaven als het niet om een grote zone gaat. Snorfietsers zullen dan eerder een alternatieve ontwijkende route kiezen dan de rijbaan op gaan met een helm op. Als de snelheid op de rijbaan geen 50 maar 30 is dan is het ook mogelijk om van het fietspad een onverplicht fietspad te maken (snorfietsen verboden). Ook onbekend is dat een eenrichtingsverkeer of niet-inrijden verkeersbord met het onderbord ‘uitgezonderd fietsers’ betekent dat snor- en bromfietsen er dan niet in mogen.

Als de nationale helmplicht wordt ingevoerd, waarschijnlijk in 2021, dan is de mogelijkheid om snorfietsen te verbieden op bepaalde fietspaden groter.

Milieuzone verplaatst snorfiets niet

Als laatste is het goed om te beseffen dat een milieuzone het scooterpark wel verjongt (of zero-emissie maakt), waardoor de oudste snorfietsen verdwijnen, maar het betekent niet dat snorfietsen van het fietspad verdwijnen.

Door de maatregel in Amsterdam komen er ook extra snorfietsen op de tweedehandsmarkt van snorfietsers die het ding opgeven. Die modellen waren wel toegestaan in de milieuzone en zullen gretig aftrek vinden als er elders een milieuzone ingevoerd wordt.

Het verbetert wel de luchtkwaliteit en kan om die reden wel de moeite waard zijn. De alleroudste snorfietsen verbieden levert namelijk snel veel verbetering van de luchtkwaliteit op.

Opheffen categorie de oplossing

Gezien bovengenoemde obstakels is de logische conclusie eigenlijk dat de categorie opgeheven dient te worden. Na het invoeren van de nationale helmplicht komt die discussie hopelijk snel op gang. Teken vooral alvast de petitie voor het einde van de categorie snorfiets: eindesnorfietscategorie.petities.nl

De @fietsersbond heeft 1000 woorden laten schrijven over de snorfietsproblematiek en de oplossing in Amsterdam. https://t.co/WbWXfiyDDE voor de (onvermelde) bronnen ga naar https://t.co/laRwofzn91 en https://t.co/FzEY9rJFDI #snorfiets
— ReindeR Rustema (@rrustema020) November 14, 2019

18/07/201920/07/2019

Iedereen op de fiets

De e-bike is een verkoopsucces en lift mee op het succesverhaal van de fiets. Maar daar heb ik wat bedenkingen bij.

E-bike om niet te hoeven trappen

In de praktijk wordt de ondersteuning van de elektrische motor niet gebruikt om disproportionele inspanning in extreme situaties te compenseren. Zoals steile hellingen, straffe tegenwind of een lange afstand. Veel ‘fietsers’ nemen een e-bike om minder/niet te hoeven trappen. Weg gezondheidswinst. Het is een soort snorfiets. Op een e-bike gebruik je opvallend minder spieren dan op een gewone fiets.

Te groot snelheidsverschil met de fiets

Een fietser fietst iets van 12 of 15km/u. Een e-bike geeft trapondersteuning zodat je lekker 25km/u kan aanhouden. Het opvoeren van een e-bike is een koud kunstje. Je hoeft alleen de sensor die het aantal omwentelingen van de fiets telt te neppen.

De charme en het succes van de fiets is nou juist dat er weinig snelheidsverschillen zijn tussen fietsers. Inhalen gaat langzaam omdat je maar een paar kilometer per uur sneller fietst. Daardoor wordt de capaciteit van fietspaden goed benut. Hoe groter de snelheidsverschillen tussen de gebruikers, hoe meer problemen. Daarom is het goed om de snelle fietsers met 30km/u op de rijbaan te laten rijden met andere weggebruikers die dat als maximumsnelheid krijgen.

Gevaarlijk

De officiële cijfers zeggen dat een e-bike niet veel gevaarlijker is dan een gewone fiets. Op basis van een verzekeraar in Duitsland is becijferd dat de kans op een dodelijk ongeluk met een e-bike driemaal hoger is. Het probleem blijft dat je ondersteund wordt door een motor. Sommige fietsers die van technologie houden zijn zich uit liefde voor de machine continue bewust van wat de motor doet en waarom. Dit is een aparte categorie supergebruikers die ik de e-bike ook wel toevertrouw. Maar de e-bikes verkopen als zoete broodjes en de massa fietst erop. Oud, ziek, dronken of anderszins minder capabel. Zie dit ongeluk van een 18-jarig meisje op een e-bike dat om 4 uur terug kwam van een feestje. Als je dronken tegen een boom fietst, dan ga je niet snel. Je omarmt de boom en glijdt in het gras naar beneden en misschien slaap je je roes uit met wat blauwe plekken en schaafwonden. Op een e-bike knal je tegen de boom met grote snelheid. In dit geval rolde ze bewusteloos de sloot in.

21/01/201906/02/2023

Raadsadres over auto’s niet het centrum in sturen

Dit raadadres staat geagendeerd bij de gemeenteraad van Amsterdam, de vergadering van 23 januari 2019.

Mijn raadsadres is door de gemeenteraad doorgestuurd naar de wethouder om te (laten) beantwoorden door de afdeling Verkeer en Openbare Ruimte. Binnen 6 weken. Het antwoord gaat naar de raadscommissie hierover. Op 11 maart dus meer hierover op deze plek. https://t.co/agskKuSTMO
— ReindeR Rustema (@rrustema) January 28, 2019

Geachte gemeenteraad, commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid,

Erik Bouwer vroeg zich op 26 december 2018 af waarom de Bijenkorf-file moet kunnen, vergezeld van een foto van de file met daarop een Mercedes met een kenteken uit München. In reactie daarop reconstrueerde ondergetekende aan de hand van Google Streetview wat een toerist vanuit München aan bewegwijzering krijgt te zien. Dit brengt toeristen naar de Bijenkorfgarage en niet naar alternatieven die beter zijn voor Amsterdam.

Voor het stadhuis staan borden die aanmoedigen om door te rijden. Dit moet snel beter.

Waarom moet dit de stad in kunnen? Let wel, het staat stil. pic.twitter.com/QjP7jsSP2x— stadsbewonor (@stadsbewonor) December 26, 2018

Op de borden langs de snelweg staan verwijzingen naar ‘centrum’ en het OLVG-ziekenhuis. Er staat geen verwijzing naar een P+R. Het gaat om de route München- Amsterdam, aanbevolen door navigatiesoftware.

Waarom is een ziekenhuis belangrijker dan een
parkeerplaats? Ambulances weten de weg wel naar het
ziekenhuis bij een urgentie. Aanstaande vaders hebben de
route (in gedachten) vaker tevoren gereden dan ze het
uiteindelijk zullen rijden. De volksgezondheid is er beter bij
gediend om niet vanaf de ring naar het ziekenhuis te
verwijzen, maar naar een P+R bij de ring. Dit voorkomt veel luchtvervuiling, geluidsoverlast en verkeersongelukken. Is het een bureaucratische nationale regel om vanaf de snelweg ziekenhuizen aan te geven? Ook als dit onzinnig en onwenselijk is? Heeft Amsterdam hier iets over te zeggen?

Het laatste stuk van de route is het pikantst. Voor het stadhuis staat een groot bord met veel parkeerbeloftes.

Als láátste optie wordt de parkeergarage Stadhuis genoemd (waar het bord vlak voor staat). Eerst Rembrandtplein. Er wordt een parkeerroute beloofd die ringvormig is. Met andere woorden, je kan rondjes rijden door het centrum tot je een plaatsje hebt gevonden. Dat heeft natuurlijk de voorkeur van de bezoeker. Daarna wordt de Bijenkorf nog eens genoemd. Als ‘Burgwallen route’ zal dit blijven gelden staat op amsterdam.nl.

Deze drie opties moeten verdwijnen. Eerst moeten bezoekers de parkeergarage daar in gestuurd worden. Aangezien er geen mogelijkheden zijn om af te slaan is het overigens niet nodig om de P-route in herinnering te roepen.

Het wordt nog erger, want degenen die de Stadhuis garage in willen rijden zien nog een extra ontmoediging om dat vooral NIET te doen. Er staat een bord met de belofte van een parkeerterrein 1500 meter verderop met de naam ‘Centrum’. Geen parkeergarage (een P met een dakje), maar een parkeerterrein. “Parkeerterrein Centrum, dat willen we!”

Dit bord is geen hoofdschuldige van de Bijenkorf-file, maar moet om te beginnen verdwijnen. Het is symptomatisch voor een erfenis uit het verleden waarbij elke automobilist tot in het centrum moest kunnen rijden. Dat kan echt niet langer.

Een oplossing zou ook kunnen zijn om een extra P+R in te richten bij station Sciencepark. Als het rangeerterrein daar krimpt dan komt er ruimte om te parkeren als auto’s vanuit de tunnel omhoog kunnen naar een eigen parkeerterrein of zelfs garage.

Mijn verzoek is:

– vervang het OLVG op de borden voor P+R (RAI of Zeeburg volgens amsterdam.nl)
– leg een P+R Science Park aan om de lancune tussen RAI en Zeeburg in te vullen
– stop de voorgenomen parkeerroute ‘Burgwallen’, de suggestie van een ‘parkeerring’ veroorzaakt problemen omdat het een aantrekkelijke belofte is: “even doorrijden, misschien lukt het nog verderop in het centrum! Daar is een parkeerterrein.”
– verwijs alleen naar parkeergarages langs de autocorridors (Plushoofdnet), dus nog wel Stadhuis en Markenhoven, maar geen Bijenkorf, Rembrandtplein, of Rokin ooit. Die moeten op eigen kracht vol raken, liefst met reservering vooraf voor een aangegeven tijdsslot (met ‘uitverkocht’ soms).

Zeker gezien de ambitie om auto’s in het centrum te ontmoedigen is het onverstandig om autoverkeer te lokken met een parkeerplaats. Als er verwijzingen naar een parkeergarage overblijven, dan moet het naast een autocorridor zijn en vooral naar een P+R.

Met vriendelijke groeten,
Reinder Rustema – Amsterdam

01/11/201801/11/2018

Beloon samen reizen uit de pot inframiljarden

Als er geld te verdelen is voor infrastructuur dan kan je vandaag beginnen. Door te weinig infrastructuurplannen zou er 2 miljard euro blijven liggen voor later. (NRC Handelsblad 31 oktober 2018).

Beloon burgers financieel die met hun telefoon op zak samen met anderen bewegen in de spits. Dat betekent dat ze samen in een auto zitten en dus carpoolen. Voor vertrek even met een druk op de knop via DigiD je identificeren en daarna geeft een app de beweging door. Maandelijks krijg je een document met je reisinformatie die je op waarheid moet controleren en dan kassa! Met hoe meer anderen tegelijk, hoe meer geld. Met een busje je collega’s rijden moet er lucratief door worden. Samen met het openbaar vervoer is nog slimmer: veel ov-forensen herkennen elkaar wel van gezicht, maar moeten dan afspreken en elkaar opwachten. Fietspeletons maken door de lage kosten nog meer winst.

Technisch niet moeilijk, maar met grote winst voor zowel het milieu, de mobiliteit en sociale cohesie.

PS. Je zou de forensen elkaars aanwezigheid voor vertrek kunnen laten bevestigen door de telefoons tegen elkaar te laten tikken (zoals de Bump-app deed). Met een combinatie van de data via NFC, bewegingsensor, ip-adres, gps en een lijstje van bekenden met hun profiel kan je dan met zekerheid registreren dat ze fysiek bij elkaar waren.

PS2. Andere apps die op dezelfde telefoons staan kunnen meeliften op deze activiteit. Bijvoorbeeld door groepskortingen te geven of leuke groepsuitjes te verkopen. Provincies die bepaalde drukke knooppunten willen ontlasten kunnen extra beloningen geven via een eigen app. Milieuclubs en investeerders kunnen extra belonen door de groep milieupunten te laten sparen. Om je groep te vergroten kan je carpool- of andere datingsites en apps gebruiken.

10/09/201823/07/2019

Inspraak over autoschip voor 4000 parkeerplaatsen

Bij agendapunt 32 “Kentekenonderzoek S100 resultaten” op 13 september 2018 sprak ik in bij een commissievergadering van de gemeenteraad van Amsterdam. Er is ook een verslag van.

Met als voorstel een autoschip te kopen. Als alternatief voor de op te heffen duizenden parkeerplaatsen. Voor 7 miljoen euro kan je daarmee minstens 4000 parkeerplaatsen in 1 klap realiseren boven de Coentunnelingang. 7 miljoen is wat het straatparkeren in krap 2 weken oplevert. Vergunninghouders uit het centrum die niet dagelijks forensen verleid je financieel om daar bijna gratis te parkeren. Zodat ze geld over hebben om met Car2Go of de fiets uitstootvrij de auto in die drijvende parkeergarage te zetten. Ik bedoel het dus niet als P+R! Want om bezoekersverkeer te voorkomen stelde ik iets anders voor. Bestemmingsverkeer-op-kenteken.

Als het autoschip niet gelijk vol staat met auto’s dan kan je het ook gebruiken als feestlokatie. Aangezien de rafelranden van Amsterdam aan het verdwijnen zijn is dit te gebruiken als een tijdelijke lokatie. Met een parkeergarage op een lager dek en prachtig uitzicht over de haven.

Voor de parkeervergunninghouders die ervoor kiezen om hier hun auto te parkeren is het ook mogelijk een boemeltreintje op te zetten naar Centraal Station. Er ligt al een goederenspoor dat daarvoor te gebruiken is. Als er dan een frequente en betrouwbare verbinding ontstaat kan je dit ook gebruiken om toeristen naar het centrum te brengen die uit hun touringcar of riviercruiseship stappen op deze plek. Er is daar namelijk al een overstapplek gemaakt voor de passagiers van riviercruiseships die met een touringcar naar de bollen enzo gaan.

Omdat parkeervergunninghouders besparen op hun parkeervergunning kunnen ze geld uitgeven aan ‘valet parking’. De vrije markt kan daarin voorzien. Minstens bescheiden in de vorm van een bevriende student die wat wil bijverdienen, maar mogelijk verschijnt er een app en wordt Amsterdam-brede ‘valet parking’, gestroomlijnd met verzekeringen en garanties. Het autoschip zorgt dat er een markt voor ontstaat.

Een autoschip als oplossing stelde ik voor het eerst voor in het Parool van 29 januari 2015. Ook op Amsterdam Centraal.

Een aangepast voorstel schreef ik ook in Het Parool op dinsdag 16 juli 2019 naar aanleiding van het sluiten van de Hemwegcentrale en nieuwe plannen voor die omgeving:

Als er geen schepen meer achter de Hemwegcentrale afmeren om steenkool uit te laden, kan er aan de Petroleumhavenweg een afgeschreven autoschip worden neergelegd als parkeergarage voor auto’s die niet meer in het centrum mogen parkeren. Er ligt al een spoorlijn om een pendeltreintje naar het CS overheen te laten rijden. De ultieme P+R!

Het bovenste dek kan goed gebruikt worden voor festivals zonder dat er parken voor bezet en vernield hoeven worden. Lekker industrieel, met ruime parkeergelegenheid én een mooi uitzicht.

Natuurlijk is zoiets tijdelijk, zoals het een ‘rafelrand’ betaamt. GroenLinks houdt van rafelranden aan de stad. Goeie investering, want het schip behoudt zijn oudijzerprijs wel. Laatste keer dat ik keek op een schepenmarktplaats stond er een tweedehandsje uit 1995 voor 8 miljoen dollar met ruimte voor 4.363 auto’s te koop. Dat zijn twee weken aan parkeermeteropbrengsten die nu naar het Mobiliteitsfonds gaan.

Natuurlijk heb ik het ook gemaild naar de wethouder. Daar is het geregistreerd.