TomTom zegt dat automobilisten onderweg in Amsterdam weer even lang stil staan als voor de pandemie. Maar waardeert daarbij de fietsers bepaald niet met: “fietsen is tijdtechnisch nog geen alternatief voor de auto.” Juíst dankzij de enorme massa Amsterdammers die de fiets nemen is de stad zo fijn voor automobilisten. Het ‘Amsterdamse’ TomTom moet eens bedenken wat er gebeurt als een promillage van de Amsterdamse fietsers voortaan de auto neemt. Je ziet het al een beetje bij slecht weer. Dan zetten de auto’s elkaar klem waardoor de fietser lekker door kan fietsen.
Ook het ambtelijk dogma de afgelopen decennia dat ‘doorstroming’ voor auto’s heilig is helpt de automobilist. Daardoor staan massa’s fietsers op kruisingen onnodig lang, verbazend geduldig, op automobilisten te wachten. Maar als één automobilist twee andere automobilisten laat wachten door niet in een milliseconde weg te schieten bij groen hoor je al een claxonconcert. Zo staan in de spits op grote kruisingen honderden fietsers zonder morren te wachten op een dozijn haastige automobilisten, gewapend om te doden.
TomTom bespot ondertussen die zogenaamd langzame fiets. Daarnaast vergeet TomTom ook eventjes dat parkeren voor fietsers praktisch geen tijd kost, voor de automobilist wel. Als TomTom de automobilist wil helpen moeten ze de fiets in de stad, ook internationaal, luidruchtig aanprijzen als superieur.
En fietsers moeten langer groen krijgen. Niet de doorstroming maar een rechtvaardige, evenredige verhouding op elkaar wachtenden op kruisingen moet leidend zijn.
TomTom zegt dat automobilisten onderweg in Amsterdam weer even lang stil staan als voor de pandemie. Maar waardeert daarbij de fietsers bepaald niet met: “fietsen is tijdtechnisch nog geen alternatief voor de auto.” Juíst dankzij de enorme massa Amsterdammers die de fiets nemen is de stad zo fijn voor automobilisten. Het ‘Amsterdamse’ TomTom moet eens bedenken wat er gebeurt als een promillage van de Amsterdamse fietsers voortaan de auto neemt. Je ziet het al een beetje bij slecht weer. Dan zetten de auto’s elkaar klem waardoor de fietser lekker door kan fietsen.
Ook het ambtelijk dogma de afgelopen decennia dat ‘doorstroming’ voor auto’s heilig is helpt de automobilist. Daardoor staan massa’s fietsers op kruisingen onnodig lang, verbazend geduldig, op automobilisten te wachten. Maar als één automobilist twee andere automobilisten laat wachten door niet in een milliseconde weg te schieten bij groen hoor je al een claxonconcert. Zo staan in de spits op grote kruisingen honderden fietsers zonder morren te wachten op een dozijn haastige automobilisten, gewapend om te doden.
TomTom bespot ondertussen die zogenaamd langzame fiets. Daarnaast vergeet TomTom ook eventjes dat parkeren voor fietsers praktisch geen tijd kost, voor de automobilist wel. Als TomTom de automobilist wil helpen moeten ze de fiets in de stad, ook internationaal, luidruchtig aanprijzen als superieur.
En fietsers moeten langer groen krijgen. Niet de doorstroming maar een rechtvaardige, evenredige, verhouding op elkaar wachtenden op kruisingen moet leidend zijn.
Het is goed mogelijk om als Amsterdammer je auto met parkeervergunning tijdelijk van straat te halen. Zo bespaar je grofweg €200 per maand (gemiddelde bedragen, autokosten kunnen sterk verschillen):
motorrijtuigenbelasting (€125 per maand)
autoverzekeringspremies (€75 per maand)
slijtage (€30 onderhoud per maand)
kilometers maken die je ook kan fietsen
Bonus, wat ook voordelig is:
zo heb je minder kans op diefstal/schade
kom je minder in de verleiding om de auto te pakken.
Voor wie?
Een freelancer tussen klussen (in de provincie) in.
Bij een lang ziekbed.
Voor wie de auto alleen voor de vakanties aanhoudt.
Voor wie op een sabatical/wereldreis in het buitenland gaat.
Overwinteraars in het buitenland die maandenlang hun auto niet nodig hebben.
Voor eigenaren met een oude auto (duur in onderhoud).
Beter dan uitlenen of verhuren
Als je je auto niet gebruikt dan willen vrienden, familie, buren of kennissen die graag lenen. Vooral met een parkeervergunning. Dat is dan vaak een gunst. Als je de auto wil verhuren dan moet je dat wel even organiseren via Snappcar (kan ook natuurlijk) of afspreken met je vrienden en kennissen. Dat moet je leuk vinden en je moet het ze vergeven en met ze oplossen als ze boetes krijgen of schade maken.
Hoe dan?
Bij het RDW stop je je kenteken voor 1, 2 of 3 jaar. Het is een beetje onduidelijk, maar je kan ‘m wèl eerder weer de straat op brengen! Die einddatum na zoveel jaar is alleen om aan te geven dat het kenteken daarna weer meetelt op straat.
Je autoverzekering stopt helemaal na een pauze van meer dan 12 maanden. Korter pauzeren kan altijd en kost soms wat administratiekosten.
De motorrijtuigenbelasting stop je bij een periode korter dan 1 maand beter niet, want dan krijg je een naheffing voor die periode.
Maar waar laat je die auto?
Misschien heb je familie of vrienden met een groot erf of grote schuur waar je de auto kan stallen. Als dat zo is dan is het vast een grote excursie om de auto weg te brengen en op te halen. Dergelijke lokaties zijn meestal niet dichtbij Amsterdam en zonder auto niet makkelijk te bereiken. Daarnaast komt je familie ook in de verleiding om te vragen de auto te mogen gebruiken. Als je zo’n ruimte zelf moet huren gaat dat ook nog eens ten kosten van de genoemde besparingen. Dat is het niet waard.
Daarom moet de gemeente faciliteren
Daarom moet de gemeente Amsterdam het faciliteren. Wat mij betreft het liefst bij haar vliegveld Schiphol door een gedeelte van de langparkeerplaats bedingen als ruimte voor Amsterdammers met parkeervergunning om lang te parkeren met behoud van (en korting op?) de parkeervergunning van €50 per maand in het centrum. Zo krijgt de gemeente tenminste nog iets terug voor het aandeelhouderschap in die onderneming. Zie ook dit betoog om van Schiphol een P+R te maken.
Minstens moet Amsterdam voor deze groep een uitzondering organiseren op de regel dat je maximaal 90 dagen op Schiphol mag parkeren. Zelfs bij het huidige commerciële tarief kan het al uit om je auto daar te parkeren! Wanneer je geen verzekering en belasting betaalt dan, want het langparkeren kost ongeveer €120 per maand.
Als de gemeente een gratis parkeerplaats weet te vinden voor vergunninghouders en ook nog eens korting geeft zal het nog aantrekkelijker worden.
Waarom moet de gemeente dat doen?
Omdat ruimte schaars is en juist de Amsterdammers met een auto verantwoordelijk zijn voor de meeste kilometers binnen de stad. Niet zo gek ook, want heb je eenmaal zo’n ding dan ben je overal makkelijk en snel. Want Amsterdam is een echte autostad. In de ranglijst van INRIX van de slechtste steden voor de auto bungelt Amsterdam onderaan op plek 537. Op Kfzteile24 heel hoog op 18 in de ranglijst fijne autosteden. Dat komt omdat zoveel inwoners de fiets en niet de auto pakken, naast allerlei beleidskeuzes voor ‘doorstroming’.
INRIX ranking voor Amsterdam
Als de gemeente permanent 500 auto’s daar geparkeerd heeft dan maken die auto’s geen ritjes door de stad. Dus niet alleen komen die 500 parkeerplaatsen vrij, maar als elke auto een ritje per dag van 7,5km zou maken dan zijn dat 1.368.750 bespaarde autokilometers in de stad.
Het verhuizen van de cruiseterminal lukt maar niet, er wordt zelfs al walstroom aangelegd. Waarom niet simpelweg tegenhouden bij IJmuiden? Dat kan wèl snel. Want inwoners hebben niets aan die oceaanstomers. Zo’n gevaarte verbrandt dagelijks tot wel 150 ton ruwe olie-residu dat ongefilterd de lucht in gaat. Het uitstootequivalent van een miljoen personenauto’s. En ondertussen maken we kleine stapjes met de Agenda Autoluw…
Sleep wel eenmalig twee of drie afgeschreven cruiseschepen naar de terminal zodra er walstroom is. Dan heb je in één klap 10.000 kleine huurwoningen erbij. Daar heeft de stad wèl baat bij, 365 dagen per jaar. Wanneer worden we weer gidsland?
Veel toeristen zullen dan wegvallen. Het laatste stuk vanuit IJmuiden of Rotterdam is dan te lastig binnen hun krappe vaarschema. Bussen zijn ook veel makkelijker te reguleren met de milieuzone en speciale routes, als het al lukt buschauffeurs te vinden voor deze grote aantallen passagiers.
Deze blogposting verscheen op 28 oktober 2021 op Verkeersnet
Vorige week uitte de brancheorganisatie van de lichte elektrische voertuigen op deze plek een kritiek op het LEV-kader waar de Tweede Kamer zich nu over buigt.
De noodklok horen we luiden voor het afwenden van een zogenaamd groot onheil: fabrikanten zullen specifiek Nederlandse voertuigen moeten maken. Sterker nog, dit zou zelfs in strijd zijn met de Europese spelregels! Daar wil ik als eenvoudige burger samen met een handvol anderen verenigd in het actiecomité ‘Geef het Fietspad Terug’ wel iets over opmerken.
Het LEV-kader gaat over de toelating tot de weg. Het gaat niet over de verkoop en handel. Je mag nu ook gewoon je illegale e-step kopen bij de Mediamarkt om in je grote achtertuin te gebruiken. De vrijhandel binnen de EU is daarmee onaangetast. Zo kan je dichtbij huis een leuke e-step kopen die je mag meenemen op vakantie naar een minder strenge lidstaat. Om vanaf de camping bergop naar het dorpje te gaan bijvoorbeeld.
Elke lidstaat heeft zo een eigen geografische, culturele en historische achtergrond voor de toelating tot de weg van voertuigen. Het zal u niet verbazen dat je op een speed-pedelec in Duitsland een motorhelm moet dragen. Ook kan je daar met je e-bike in snelle US-modus wél beboet worden.
De grote kracht van de EU is om regels te geven voor veilige producten: je zakt niet door het frame, de accu explodeert niet, de verf is niet giftig… Maar daar bovenop komt de nationale wetgeving die gaat over de verkeersveiligheid. De machinerichtlijn is er niet voor de verkeersveiligheid, de naam geeft het al aan.
Verkeersveiligheid valt onder de subsidiariteit, dat wil zeggen dat lidstaten daar zelf het beste over kunnen besluiten. Het zou ook gek zijn als we voor die ene berg die we in Nederland hebben verkeersveiligheidsmaatregelen gaan opstellen en uitwerken. Net zoals het vreemd is als Griekenland zich gaat vermoeien met het verschil tussen een verplicht en onverplicht fietspad en of die eerste variant een fietspad of bromfietspad is.
Onze fietsinfrastructuur en fietscultuur is uitzonderlijk en het is daarom heel nuttig dat daar beleid voor wordt gemaakt. Zo maakt onze actiegroep zich sterk voor weinig snelheidsverschillen op het fietspad zodat ook kwetsbare fietsers, jong en oud, zich vrij voelen om zelf te fietsen. Kindjes in een bakfiets in plaats van op de fiets of ouderen achter de geraniums zijn daadwerkelijke gevaren van grote snelheidsverschillen op het fietspad. Daarom is een LEV-kader een nationale aangelegenheid. Wat ons betreft ligt het ook voor de hand om binnen de bebouwde kom, waar 30km/u de norm wordt, het fietspad onverplicht te maken zodat de LEVs op de rijbaan kunnen om de ‘langzame’ fietsers daar te ontlopen.
Het is dan ook niet rampzalig als er ’specifiek Nederlandse voertuigen’ gemaakt moeten worden. Goed voor de lokale nijverheid en innovatie. Als ze goed zijn voor Nederland, dan zijn ze zeker goed voor de rest van de wereld.
Andersom willen we juist liever geen ‘buitenlandse’ producten op de Nederlandse fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan die uit de Verenigde Staten overgewaaide mode van de fatbike; fietsen met hele dikke banden. Oorspronkelijk gemaakt voor de uitdagende off-road mogelijkheden in de prachtige, eindeloze en wilde natuur daar. In Nederland verschijnen ze nu in de e-bike variant als comfortabel alternatief voor de snorfiets in de stad. Door een lobby van ons in samenwerking met artsen die hersenletsel willen voorkomen komt er nu namelijk een helmplicht voor de snorfiets. De e-fatbike is een scheurijzer op het fietspad waar je geen helm voor nodig hebt.
Verkeersveiligheid moet voorop blijven staan en we moeten niet onze oren laten hangen naar de ‘merchants of death’, die lobbyen voor de verkoop van allerlei onveilige meuk. Dit gebeurt volgens het lobbyhandboek van de tabaksindustrie: goochelen met cijfers en onderzoeksmethoden om een rookscherm op te trekken rondom alles wat zonder onderzoek al evident is.
Het moet er niet om gaan wat voor innovatiefs consumenten graag kopen. Voorop moet blijven staan wat goed is voor de verkeersveiligheid en de volksgezondheid, het algemene belang.
De lichte elektronische voertuigen kunnen wat het algemene belang betreft door een goed LEV-kader in de bijbehorende bescheiden hoek terug gezet worden:
Een enkele forens kan geholpen worden met een LEV-gadget voor het laatste stukje door een uitgestrekt kantoor- of industriegebied. Helm op en vooral niet op basis van free-floating verhuur, want dat wordt een bloedbad weten we uit het buitenland.
Een klein percentage van de huidige bestelbusjes in de binnenstad kunnen door arbeidsintensieve bakfietsen worden vervangen: ambulante diensten met niet teveel vracht bijvoorbeeld.
Doordat de naschoolse kinderopvang, die de afgelopen decennia is ontstaan in dit land, nog niet door en in scholen is georganiseerd zijn daar nu ook nog veilige vervoermiddelen zoals de BSO-bus en bakfietsen voor nodig, daar hier wel een markt voor dankzij die arbeidsintensieve beroepsgroep. Als de oppasser zelf ook kan rijden en er geen chauffeur ingehuurd hoeft te worden is dat een uitkomst.
Maar dat de lichte elektronische vervoermiddelen de oplossingen gaan leveren voor onze mobiliteit is een verkooppraatje. Het betekent vooral dat er allerlei extra meuk verkocht moet gaan worden aan consumenten, liefst wereldwijd. Het is heel verstandig om niet alles toe te laten op de weg.
Reinder Rustema Woordvoerder actiegroep Geef het Fietspad Terug! fietspadterug.nl
Als autoloze inwoner van Amsterdam is het soms een puzzel welke auto ik moet huren. Er zijn drie belangrijke variabelen:
te verwachten kilometers
hoe lang duurt het
is parkeren binnen Amsterdam nodig
ShareNow, Fetch, Amber en Sixt Share voor binnen de stad
Dus voor een kort ritje binnen Amsterdam neem je een auto uit het ‘free floating’ huuraanbod, zonder vaste standplaats. Die mag je overal parkeren. Zeker voor een enkele reis handig. Nadeel is dat je soms moet zoeken naar eentje op het moment dat je ‘m nodig hebt. Ook voor even kort laden of lossen is het handig. Maar uiteindelijk niet snel een alternatief voor de fiets, die is praktisch onverslaanbaar.
Om een bestemming buiten de stad te bereiken heb je een auto nodig als de bestemming ver vanaf een treinstation ligt. De combinatie ns+ov-fiets is ook moeilijk te verslaan qua prijs en comfort. Behalve als je niet in je eentje gaat en/of ook nog wat te transporteren hebt. Of meerdere bestemmingen hebt.
Handig van ShareNow is dat als je met de trein naar het buitenland gaat je daar weer een auto makkelijk op straat kan huren voor een lastig laatste stuk. Dus met de Thalys naar Parijs en vanaf daar verder de provincie in met een op straat gehuurde auto. Ik heb nog niet becijferd of het financieel verstandig is, maar het lijkt mogelijk.
Maar als je de verschillende aanbieders vergelijkt blijft het ook nog een puzzel. Daarom heb ik een spreadsheet (ods-download) gemaakt met Borent, ConnectCar, MyWheels, Fetch Carsharing, ShareNow (Car2Go), DriveAmber, GreenWheels, Sixt Share en Snappcar erin verwerkt. Daar vul je de minuten en kilometers als variabelen linksonder in en dan rekent het door per aanbieder.
GreenWheels duurste
Wat mij betreft valt GreenWheels bijna altijd af als duurst. Behalve als je ergens goed met de trein heen kan maar waar ze niet aan huurauto’s op straat doen. Dan is er bij het station nog wel een GreenWheels te vinden voor het laatste stukje. Daar ga je dan met de trein naartoe en je stapt over op de GreenWheels. Aleen als de eindbestemming te ver is om te ov-fietsen vanaf het station natuurlijk. Maar lang kan je met een GreenWheels ook niet blijven op de eindbestemming want die moet zo snel mogelijk terug naar het station. Ik heb zo eens op een industrieterrein in een dorp bij Zutphen in de buurt wat opgehaald omdat opsturen niet kon om een of andere reden.
Snappcar vooral voor een dag
Bij een uitgebreide excursie in de rimboe die je wel ziet aankomen is het beter om een jeep bij Snappcar uit te zoeken, die zijn goed voor auto’s voor een dag. Maar als je kiest voor een hele dag een auto zit je uren aan het stuur en dat is weer tijdverspilling ten opzichte van treinen. Tenzij je als groepje reist, dan kan je in de auto uitgebreid sociaal doen en dat is in de trein soms ongewenst.
Goedkope Borent is duur
Trap in ieder geval niet in de aanbieding van Borent en dergelijke om voor slechts €18,50 per dag een auto te huren. Er komt zoveel extra aan kosten bij dat je zomaar het drievoudige kwijt bent voor een ritje. Zo moet je ook zelf de tank weer vol afvullen bij het inleveren (anders een boete). Zoiets is alleen goedkoop als je voor veel financiële risico’s kiest. Maar waarom zou je dat doen als je bij concurrenten wel goed verzekerd en met weinig eigen risico op stap kan? Ook is het gewoon huren van zo’n auto een (tijdrovend) gedoe: naar industrieterrein fietsen, in de rij staan, veel formaliteiten, borg betalen. Traditionele autohuur is misschien iets voor een vakantie van meerdere dagen, maar daar heb ik geen ervaring mee. Ook dan lijkt Snappcar aantrekkelijker. Maar om eerlijk te zijn, ik moet Snappcar nog steeds zelf proberen.
MyWheels vaak de winnaar
Zelf heb ik uiteindelijk toch maar €250 borg bij MyWheels gestald, die komt heel vaak als beste uit de vergelijking. Als je member wordt is elk ritje weer €3,50 goedkoper. Helaas zijn alle MyWheels als eerste weg en dan staat er altijd nog een ConnectCar als alternatief, die zijn minder gewild.
Update: ConnectCar benzinekosten vergeten
Dat was suf van me. Ik kwam er nu pas (mid november) achter dat ConnectCar behalve een bedrag per kilometer ook nog eens benzinekosten rekent. Komt er nog eens 20 cent per kilometer bij. Maakt de afstand tot MyWheels nòg groter. Ondertussen bijgewerkt in de spreadsheet.
Update: Sixt Share is erbij gekomen
Nieuwe verhuurder erbij gekomen. Ik zag ze al wel een jaar ofzo, maar ik was er nog niet toe gekomen: Sixt Share. Nog geen ervaring mee (het scannen van mijn rijbewijs in de app mislukt steeds) maar op basis van de prijs voor een paar uur een stukje de stad uit lijkt het een middenmoter. Het is er wel een ‘free floating’ autoverhuurder. Dus soms heb je geen een klaar staan in de buurt, soms wel. Interessant is wel dat je ook in de toekomst kan kijken of er een auto is en die automatisch reserveren. Ook apart is dat je er wel mee naar een andere stad mag rijden en ook daar mag inleveren (bij een vestiging van Sixt).
Update: Drive Amber gaat samen met MyWheels
Heb nog nooit eentje Amber gereden, maar ze gaan alweer samen met MyWheels. Het voordeel wat ik in Amber zag is dat je die kan achterlaten in een andere stad. Dat lijkt nog te kunnen.
Update: 30km/u in Amsterdam wordt in 2023 ingevoerd
Update 29-6-2020: streetprint toegevoegd
Hoewel ik ooit het initiatief nam voor een petitie met als doel om 30km/u in heel Amsterdam te realiseren was ik daar tot voor kort niet optimistisch over omdat ik allerlei tegenargumenten had gehoord.
Maar nu denk ik dat de bezwaren op te heffen zijn met een ‘gereedschapskist 30km/u’. Dus teken de petitie vooral!
Eerst even het belangrijkste bezwaar tegen 30km/u in de hele stad: het kost heel veel geld om een straat zo in te richten dat de automobilist vanzelf 30 gaat rijden. Want met alleen handhaving lukt het niet. Zonder een andere inrichting van de straten gaat de machtige verkeerscommissie die de gemeente adviseert niet akkoord.
Het kost miljoenen om een straat anders in te richten. Doorgaans wordt een andere inrichting van de straat gecombineerd met periodiek onderhoud. De meeste straten zijn om de 15 jaar wel weer aan de beurt voor een renovatie. Maar als je het daarvan laat afhangen dan krijg je een waterbedeffect in de omgeving van de nieuwe 30km/u-straat. Niet alleen individuele automobilisten, maar ook navigatiesoftware kiest dan een andere straat uit. Met een beetje pech is die pas over 15 jaar aan de beurt voor onderhoud.
Stel nou eens een gereedschapskist samen om een straat tijdelijk aan te passen met maatregelen die je in een nacht kan aanbrengen. Bijvoorbeeld:
noppen/kattenogen in de lengte-richting om het wegdek smaller te laten lijken
gele afgeronde balken die je (ook in de lengterichting) op het wegdek schroeft waar je overheen kan rijden
bloembakken langs de weg voor een optisch ’tunnel-effect’
een pop-up middenberm/vluchtheuvel van terugklappende kleine paaltjes
reliëfbelijning om de rijbaan te versmallen
snorbromfietsstroken om brede wegen te versmallen
een extra toplaag met reliëf langs de randen (motorfiets veilig in het midden)
de toplaag asfalt eraf schrapen en vervangen door ‘streetprint‘ voor de illusie van klinkers
Met de middelen in de box kan je de straat tijdelijk anders inrichten totdat je iets hebt gevonden waar de omwonenden en ov-concessiehouders tevreden over zijn, maar waar je ook het doel van 30km/u mee bereikt. Je kan stapje voor stapje uitproberen of en hoeveel het effect is op de dienstregeling van bus of tram. Is het te groot, dan draai je het terug of vind je een andere oplossing vanuit de gereedschapskist.
Als de straat eenmaal aan de beurt is voor een herinrichting kan het definitief worden.
Handig van zoiets is ook dat de zwaailichtensector zich er niet door hoeft te laten hinderen. Als ze er langs moeten kan iedereen voor ze opzij en ze rijden op volle snelheid tussen de noppen, ribbels of bloembakken door. De schokbreker van de brandweerwagen kan wel wat hebben en de passagiers storen zich niet zo aan de herrie.
Ondertussen is er wel een deel dat zich wel laat sturen door die maatregelen. Ze maken zich zorgen om hun schokbrekers, ze schrikken van het geluid dat door de noppen of randen wordt veroorzaakt. De andere weggebruikers die erachter rijden passen zich daar weer op aan.
Minstens zo belangrijk is dat er altijd een verkeersbesluit voor moet worden genomen. Dat is openbare regelgeving wat de nieuwe snelheid vastlegt. Dat is waar navigatiesoftware zich op baseert als ze routes moeten uitrekenen. Plots zijn doorgaande routes door de stad minder snel dan omrijden via de Ring A10. TomTom of Google smeken en uitgebreid belobbyen om de routesuggesties aan te passen werkt niet. Maar een verkeersbesluit wordt automatisch door ze overgenomen. Het is wet.
Wat er precies allemaal in de gereedschapskist zit is niet definitief. Whatever works. Naarmate de techniek vordert kunnen er uitvindingen bijkomen. Eerst even wat pilots om een goede basisuitrusting te hebben.
De eeuwige dooddoener ’30km/u kan niet omdat alle wegen verbouwd moeten worden’ werkt niet langer. Het kan wel relatief goedkoop, flexibel en snel.
Toen ik ‘bestemmingsverkeer’ opperde als middel om een autoluw Amsterdam te realiseren reageerde een raadslid met “raar eigen volk eerst idee.”
Waarom zou je daarmee minder gastvrij of liberaal zijn als stad? Bezoekers weten hun weg naar een stad met bestemmingsverkeer evengoed te vinden zie je al sinds de jaren 70 in allerlei oude vestingsteden elders in Europa. Ook havenstad Amsterdam met een eeuwenoude traditie als liberale vrijhaven voor andersdenkenden (zelfs andersgelovigen) gaat niet er niet door ‘op slot’. Kennelijk overheerst de 20e eeuwse idee ‘kom je aan mijn auto, dan kom je aan mij’. Maar auto’s zijn toch geen mensen?
Het woord ‘bestemmingsverkeer’ komt maar één keer voor in de autoluw-plannen die volgende week in de raad komen. Als citaat uit de mond van bewoners. Bewonersgroepen die elkaar via wijkcentrum d’Oude Stadt hebben gevonden merken dat het onmogelijk is om begrepen te worden op dit punt. Zodra je het b-woord noemt gaan instinctief de mentale rolluiken naar beneden. Het suggereert een conservatieve agenda. Insprekers begrijpen nu wel dat er andere keuzes zijn gemaakt, maar waaròm dat zo is wordt niet uitgesproken.
Inwoners van Amsterdam zelf bezitten nota bene het minst een auto in Nederland, als je autoloze waddeneilanden niet meerekent. Waarom moet Amsterdam lijden onder het autodenken van elders terwijl we zelf al handelen alsof we in de toekomst leven? Het past juist niet bij Amsterdam om dogmatisme toe te laten. Toch dicteert dit gesloten denken wel de Agenda Autoluw. Wethouder Dijksma, een doorgewinterde topbestuurder, voert exact uit wat de coalitiepartijen willen, daar is ze voor aangenomen. In het coalitieakkoord stond dat er minder parkeerplaatsen komen. Het was de grootste – en misschien wel groenste – campagnebelofte van GroenLinks. En dus levert ze, zonder Amsterdamse eigenwijsheid. Voorbeeldig. Maar wel gedoemd om te falen.
Stoelendans en waterbed
Heel erg gedurfd en spraakmakend is dat de komende jaren de muziek af en toe wordt uitgezet in de stoelendans van parkerende automobilisten. Telkens als er een straat op de schop gaat worden er plaatsjes weggehaald. Dit feest wordt over vele jaren uitgesmeerd zodat de dans om parkeerplaatsen 24 uur per dag door zal gaan. Slim combineert Dijksma het met het permanente oplappen van de uitgeleefde openbare ruimte en de verzakte kades en wankele bruggen. Campagnebelofte professioneel ingelost, want “hee, omrijden! de kade is hier ingezakt!”
De plannen van de wethouder staan ook bol van de maatregelen om de bezoeker te verleiden tot gewenst gedrag. Meer knips om het doorgaand verkeer te storen, meer alternatieven voor de auto, van alles. Bewoners weten uit ervaring dat knips en omleidingen het autoverkeer alleen verplaatst als een waterbedeffect. Want ook langs de vieze autocorridors wonen mensen die niet meer, maar minder auto’s willen. Gelukkig hebben de bewonersgroepen besloten om zich niet langer door de gemeente tegen elkaar uit te laten spelen. Ze kunnen elkaar eindeloos bevechten, maar beter is het om gezamenlijk te hameren op het algemeen belang: bestemmingsverkeer.
Hoofdkraan of dweilen met de kraan open
Minder parkeerplaatsen en autoverkeer hinderen helpt niet omdat net als bij een stoelendans de deelnemers die ‘af’ zijn nog steeds in dezelfde kamer staan. Automobilisten moeten dus meer rondrijden voor een vrije plek. Met bestemmingsverkeer zou de gemeente aan de hoofdkraan kunnen draaien, nu gaat ze dweilen met de kraan open. Het aanleggen van een wandelboulevard langs één van de grachten is dan vergelijkbaar met een terp om droge voeten te houden. Maar het verlaagt het waterpeil niet. Verwacht hordes toeristen die in groepen die gracht op en neer zullen lopen, terwijl autoverkeer in een lange file er pal naast rijdt. Eindeloos op zoek naar de steeds schaarsere en duurdere parkeerplaatsen. Bezoekers, bewoners, leveranciers blijven elkaar dan letterlijk in de weg zitten.
Dogmatisch denken
Bij het schrijven van de verkiezingsprogramma’s hebben de idealisten zich blind gestaard op het verbeteren van de openbare ruimte terwijl dat het sluitstuk moet zijn. Bewoners hebben vooral behoefte aan lege parkeerplaatsen. Minder blik op straat, maar wacht met minder parkeerplaatsen. Geen voetpad op een toplocatie waar vooral de toeristen (luidruchtig) in een 24 uurs processie van zullen profiteren als alternatief voor een rondvaart. Liever de huidige grachten zoals ze zijn, maar dan met hier en daar een auto geparkeerd. Dat lelijke blik beschermt de rust dan nog een beetje. En leveranciers zullen dan niet meer de stoep voor voetgangers blokkeren of de rijbaan blokkeren waardoor fietsers een stoepje meepakken. Parkeren is een realistisch alternatief voor ze. Ook uitgenodigde bezoekers hoeven dan niet lang te zoeken en de bewoners die slecht ter been zijn kunnen vaker dichtbij parkeren.
Het verhogen van parkeergeld werkt niet weten we inmiddels, men blijft komen. Menig bezoeker beschouwt een dagkaart als de entree van het pretpark. Het is voor één auto ongeveer evenveel als bij een commercieel pretpark per bezoeker. En dan komen er bij het echte pretpark nog parkeerkosten bovenop.
Bestemmingsverkeer invoeren kan ook, beargumenteerde ik eerder op deze plek. Maar ik hield geen rekening met het heersende 20e eeuwse autodenken van liberalen en het kortzichtige ‘groen in plaats van blik’-dogmatisme van groenen.
Bestemmingsverkeer in de praktijk
De bestemmingsverkeer-maatregel kan relatief goedkoop en op korte termijn worden ingevoerd door borden te plaatsen dat alleen bekende of op een parkeerautomaat aangemelde kentekens mogen parkeren in Amsterdam. Toeristen, dagjesmensen, taxi’s, touringcars en in hun auto cruisende Amsterdammers krijgen het dan heel moeilijk. Maar van inwoners, mantelzorgers, leveranciers en genodigde klussers zijn tamelijk eenvoudig de kentekens in te winnen. Ook doorgaand verkeer kan je op kenteken tegenhouden. Een Amsterdammer uit Noord die naar de Johan Cruijff ArenA rijdt heeft de binnenstad niet als bestemming. Ruim voor de IJ-tunnel staat dan een matrixbord waarop de passerende kentekens oplichten die een andere route moeten kiezen.
Een vorm van bestemmingsverkeer op kenteken is geen grotere bedreiging van de privacy dan de huidige situatie omdat elk kenteken nu ook al gescand wordt. Handhavers rijden nu al rond in scanauto’s die effectief kentekens controleren op parkeergeld en allerlei overtredingen. Niet aankomen, want dat werkt.
De openbare ruimte hoeft niet op de schop voor bestemmingsverkeer. Al het geld is nodig voor het herstellen van de kades en bruggen. De tot heilig verklaarde ‘doorstroming’ is er ook bij gebaat als er tijdens de reparaties minder autoverkeer de stad in komt.
Als gemeenten de snorfiets van het fietspad halen, is het wachten op het eerste serieuze ongeluk tussen een snorfiets en een vrachtwagen, zegt de Bovag, belangenbehartiger van bedrijven in de autobranche (Nederlands Dagblad 25 september).
Terwijl de cijfers juist laten zien dat er nu al veel minder serieuze ongelukken zijn. Eigenlijk zegt de Bovag-woordvoerder dat we automobilisten niet mogen vragen de helft van de maximumsnelheid te rijden als ze een snorfietser niet veilig kunnen inhalen. Waarom niet? Een maximumsnelheid is geen minimumsnelheid. Iedereen die denkt dat een bord met 50 erop betekent dat je 50 móet rijden, is een groot gevaar voor de verkeersveiligheid.
Op 60 procent van de straten in Amsterdam delen auto’s en snorfietsen al de rijbaan omdat er geen fietspad is, zoals in woonstraten. Net zoals in al die landen zonder zo’n fietspadennetwerk.
Dat gaat heel goed omdat automobilisten gewoon rekening houden met zwakkere weggebruikers. Niemand duwt expres een ander van de weg. De spectaculaire daling in ongelukken bewijst ook dat men ook goed rekening houdt met de trage snorfietsen.
Het fatale ongeluk tussen vrachtwagen en snorfiets waar de BOVAG mee dreigt is nu juist minder waarschijnlijk. De snorfietser rijdt goed zichtbaar voor de vrachtwagen en komt niet plots vanuit de dode hoek rechtsachter.
Schoenmaker blijf bij je leest, in je garage. Laat uitspraken over de verkeersveiligheid over aan anderen.
Auto’s staan gemiddeld 23 van de 24 uur per dag stil. In West zijn er bewoners met een parkeervergunning die hun auto alleen gebruiken om in het/een weekend de stad uit te gaan. Vertrek en aankomst zijn doorgaans redelijk ingepland. Ook zijn er ouderen die voor de deur willen in- en uitstappen, maar dat is bij hoge parkeerdruk niet te doen.
Organiseer een valet-parking dienst als pilot die de auto van parkeervergunninghouders wegbrengt
Daardoor worden parkeergarages maximaal gebruikt en komt er ruimte op straat.
Nu
zijn parkeergarage onderbezet. De Van Beuningenpleingarage heeft
bijvoorbeeld sinds de verhoogde parkeertarieven steevast minstens 100
plaatsen vrij omdat er op straat ruimte is gekomen voor de
vergunninghouders. Die parkeren liever voor de deur natuurlijk.
Zelf
parkeren in de garage is voor de automobilist vaak net een stap te ver.
Letterlijk iets te ver lopen. Of het voelt eng om als vrouw alleen ’s
avonds door een parkeergarage te dwalen. Juist voor het uitje (naar
camping Bakkum, familiebezoek ofzo) wordt er allerlei bagage in- en
uitgeladen, voor de deur. Om na thuiskomst de auto ook nog eens weg te
brengen is dan extra gedoe zonder dat het iets oplevert.
Perspectief op werk
Het kan uitgevoerd worden door werknemers die nu moeilijk werk vinden (Pantar.nl
is daarin gespecialiseerd). De valet is dan iemand die niet stil kan
zitten, maar de stress van bijvoorbeeld pakket/maaltijdbezorging niet
aan kan. Zo iemand heeft wel een rijbewijs, maar niet de vaardigheden om
als taxichauffeur te functioneren. In een team werken lukt ze ook niet,
maar je kan ze wel voor een boodschap sturen. Autonoom kunnen ze
duidelijke taakjes goed uitvoeren. Dankzij een goede verzekering is
eventuele schade aan je auto gegarandeerd gedekt. De werknemer kan je
via de site evalueren zodat die carrière maakt door het goed te doen. Je
kan je favoriete die je vertrouwt boeken.
Auto te volgen en altijd op te halen
De
autosleutel wordt door de valet in een speciaal kluisje met cijferslot
aan een wiel gemaakt zodat je eventueel zelf de auto kan ophalen. Die
sleutelkluis heeft ook gps zodat je altijd kan achterhalen waar je auto
gebleven is en of die wel zonder omweg of treuzelen naar de bestemming
rijdt. Zodra je de valet boekt krijg je de gps-lokatie van de valet
vanaf een uur tevoren. Op een site kan je de routes van de auto (het
kluisje in feite) op de kaart van Amsterdam (terug)zien, met alle
tijden/snelheden etc. Je hoeft de valet niet zelf de sleutel te geven
als je daar geen zin in hebt. Dan maak je het kluisje zelf vast aan je
auto en kies je een cijfercode die je doorgeeft aan de valet.
Beloon elke dag dat de auto niet op straat staat
Elke
dag dat een vergunninghouder een parkeergarage gebruikt wordt er een
klein bedrag in mindering gebracht op de volgende termijn van de
parkeervergunning, als extra motivatie. Wel met een bodembedrag, de
helft van de parkeervergunning bijvoorbeeld. Anders kan je altijd gratis
een auto parkeren zonder zelfs kosten aan de parkeervergunning te
hebben.
Als de pilot slaagt kunnen de lopende kosten uit het
Mobiliteitsfonds (tjokvol met miljoenen aan parkeerinkomsten)
gefinancierd worden.
Nodig voor een uitgebreide pilot: – 100 parkeervergunninghouders die dit willen (uitnodigingsbrief naar allemaal) – 100 kastjes met gps, kluisruimte en slimme bevestiging aan auto’s – een website voor de 100 deelnemers om sessies te boeken, het kastje te kunnen volgen, taken uit te delen aan de valets – een personeelsmanager bij Pantar – een dozijn zorgvuldig geselecteerde werknemers die hiervoor geknipt zijn – evenveel GVB-abonnementen voor dat dozijn valets – verrekening van de korting voor vergunninghouders
Baten-lasten
Het
lijkt misschien duur om zo’n valet tientallen euro’s te betalen om een
auto honderden meters of hoogstens een paar kilometer te laten
verplaatsen. Maar dat kan ruimschoots uit als daarmee een parkeerplaats
op straat een of twee weken vrij komt. Als de parkeerdruk omlaag gaat
kunnen parkeerplaatsen makkelijker opgeheven worden. De 100 leegstaande
parkeerplaatsen in de Van Beuningenpleingarage zijn helemaal kostbaar.
Daarnaast is het een uitkomst voor bewoners die slecht ter been zijn. Er
is minder kostbaar aanvullend openbaar vervoer (AOV) nodig als ze zelf
kunnen rijden omdat ze voor de deur in- en uit kunnen stappen. Met AOV kan je als 75-plusser je familie buiten Amsterdam zelfs niet eens bezoeken. Kan dan weer!
Light versie Om
een kleine pilot binnen de gestelde termijn uit te voeren is het ook
mogelijk om te werken met een groep parkeervergunninghouders die het
aandurven zonder het kastje/kluisje en met veel zelf regelen met de
valets in een WhatsApp groep.
In dat geval heb je alleen een
uitnodigingsbrief naar de vergunninghouders, een handvol valets, hun
Pantar-manager en hun GVB-abonnementen nodig.
