Amsterdam – Pagina 2

04/07/202404/07/2024

Woensdagmiddag-straten (womi-straten) op West Begroot

De gemeente Amsterdam nodigt inwoners uit om een plan in te dienen voor iets in de buurt. Ik vraag €17k voor een plan voor woensdagmiddagstraten.

Een heel jaar elke woensdagmiddag een stuk straat autovrij voor kinderen om in te spelen. Elke woensdag in een andere straat. Zonder speelgoed, maar meer zoals in natuurspeeltuin Het Woeste Westen: vrij spelen.

De straat wordt rond 12:00 afgezet met een bouwpuin-container zodat auto’s er niet meer door kunnen. De brandweer kan de container in geval van nood opzij duwen met de bumper van de brandweerwagen. Tevoren even oefenen.

De containers staan precies tegenover elkaar zodat de zijkanten ook als voetbaldoel kunnen functioneren. Daarom 10m3 afzetcontainers met rechte zijkanten, niet stapelbaar. Misschien met extra plaat er tegenaan gelast.

Op een parkeerplaats komt ook een korfbalkorf te staan met extra grote grondplaat, want korfbal is 122 jaar geleden in Amsterdam uitgevonden. De eerste gemengde sport.

Er ligt heerlijk gevaarlijk grof vuil in de containers om mee te bouwen of om te slopen: kastplanken, een brancard, bakstenen, een rolstoel, triplex, kartonnen dozen, hangmat en kruiwagen. Maar geen gekleurd plastic speelgoed. In de zomer een container vullen met een zeil en water erin. In de winter onderin een laagje ijs of blokken ijs.

Het is niet de hele straat, ongeveer 60 meter in het midden. Zodat ballen die doel missen niet op een doorgaande straat maar in een ‘doodlopende straat’ terecht komen. Vastgelopen pakketbezorgers en automobilisten die ‘even’ gratis midden op straat parkeren zorgen voor een ‘natuurlijk’ buffer tegen snel rijdende auto’s.

Ongeveer een dozijn auto’s mag niet parkeren tot 18:00, de tijd wanneer de forensen thuis komen. Tevoren aangekondigd met de bekende borden die werkzaamheden aankondigen met de sleepregeling.

Er blijft één oude auto – schijnbaar vergeten – achter (uit voorzorg zonder accu) en waarvan één deur niet op slot blijkt. In het dashboardkastje ligt een dagboek van lang geleden met herinneringen en tekeningen over op straat spelen in Amsterdam.

Op een andere woensdag wordt er iets spannends gesuggereerd: er liggen recente brieven, bankafschriften, rekeningen, vermommingen, handschoenen, een geldtelmachine in… Op weer een andere woensdag juist koffers met marionetten, Chinees-nieuwjaardraken of een partij tentdoeken.

En ja, omwonenden zullen en mogen de containers ook gebruiken om hun grof afval in te gooien zonder ervoor helemaal naar het recyclepunt Seineweg te rijden.

Voor de kinderen is er een onherkenbare jonge pedagogische professional aan het korfballen die creatieve ideeën subtiel aanmoedigt en klagende buren uitleg geeft (“de eigenaar vindt het okay als kinderen van zijn auto glijden”) en desnoods wegstuurt. Als het spelen echt fout gaat bemoeit hij zich ermee en plakt pleisters en ontsmet wondjes met wat hij ’toevallig’ in zijn rugzak heeft.

Om 17:30 worden de containers en alle rommel opgeruimd door de reiniging, met hulp van de kinderen. Gesorteerd voor goede recycling.

De aanleiding voor dit idee is de overlast door de voetbalkooi aan de Nicolaas Beetsstraat en de ervaring met de Hugo de Grootkade in 2016 die een hele maand augustus afgesloten werd. Met barbeque, jeu de boules, picknicktafels en plastic speelgoed leek dat eerder een vrimibo (vrijdagmiddagborrel); een volwassenen domein. Ook een artikel over ‘de risicovol spelen’ was aanleiding. Soms werkt dit kopietje of deze als truuk om het te kunnen lezen.

womistraten-schema op amsterdam.nl, mailen naar scholen en bso’s en als persbericht €250
10m3 afzetcontainers van marktplaats 2 x = €4000
containers groot beletteren met ‘woensdagmiddagstraat’ €1000
trainingsmiddag brandweerwagen versus container €1000
korfbalvoet op grondplaat lassen €50
52 keer 4 uur pedagoog = €8000
52 overuren reiniging = €2000

29/05/202411/06/2024

De fietser uitgelegd aan voetgangers

Het Parool schreef op 18 mei dat fietsers niet voor voetgangers stoppen (kopie). Daar reageerden lezers op (kopie). Maar daar herken ik me toch niet helemaal in. Het zit namelijk zo.

Als fietser gebruik je minder energie dan lopend, terwijl je verder komt. De fiets is zo een verlengstuk van je lichaam met een enorme capaciteit. Er is geen dier in het dierenrijk dat zo efficiënt met energie omgaat als een fietser. Zie het plaatje van Scientific American onderaan en de quote:

What a computer is to me is it’s the most remarkable tool that we’ve ever come up with, and it’s the equivalent of a bicycle for our minds.” ~ Steve Jobs

En de fietser maakt compacte steden in Nederland mogelijk.

Maar fietsen is ook een balanceerkunst. Tot stilstand komen en weer in balans komen kost evenveel energie als 100 meter fietsen (berekening, discussie). Daarom stoppen fietsers niet graag.

Dat hoeft ook helemaal geen probleem te zijn als de voetganger dit begrijpt, voorspelbaar loopt en de oplettende fietser niet te snel trapt. Want een fietser is ook heel wendbaar en kan bijna altijd achter een overstekende voetganger langs sturen. Als hier geen ruimte voor is omdat veel voetgangers tegelijk oversteken dan moet de fietser wel stoppen.

Dit werkt uitstekend en vooral buiten Amsterdam erg goed. Denk aan een willekeurige provinciestad waar de voetganger gewoon oversteekt omdat die zijn recht kent. Want voetgangers die zelf geen fietser zijn óf geen vertrouwen hebben in de intenties en vaardigheden van de fietser verwachten dat de fietser eerst volledig stopt. Dan pas steken ze over. Dergelijke voetgangers hebben we in Amsterdam als bewoner.

Daarnaast heb je in Amsterdam, met name bij droog weer, voetgangers uit landen die fietsers niet begrijpen en waar een zebra geen betekenis heeft zolang er geen verkeerslichten bij staan. Automobilisten stoppen niet voor je. Ze zijn zo geconditioneerd dat ze gedwee op de stoeprand blijven wachten tot ze voorrang krijgen of er ruimte komt om over te steken.

Als fietser moet je dan een handgebaar maken dat ze over moeten steken: met een vlakke hand een wenkende beweging in combinatie met een stekende beweging die wijst naar de ruimte achter ze. Als ze toch blijven staan dan moet je stoppen en leg je ze in hun eigen taal uit dat ze hun recht moeten nemen en anders verwarring veroorzaken en het verkeer blokkeren. Dergelijke discussies kunnen door cultuurverschillen als zinloos aanvoelen.

Aan de kant van de fietsers heb je de problematische categorie die niet oplet. Als je die in conflict komen met Amsterdammers die fietsers niet vertrouwen heb je bonje. Als voetganger kan je dergelijke fietsers dwingen om je heen te fietsen door oogcontact te maken. Als ze niet te snel fietsen. Alleen komen er snelle fietsers bij die zich als automobilist gedragen doordat ze op een e-bike rijden en zo geen rekening kunnen houden met voetgangers. De snelheid vernauwt de blik. Gek genoeg kunnen juist zij makkelijk stoppen en optrekken dankzij de elektrische ondersteuning. Maar omdat ze als quasi-automobilist hoge pieksnelheden willen maken in plaats van een goede gemiddelde snelheid, doen ze dat niet. Daarom moeten ze, met kenteken, naar de rijbaan, ze willen geen fietser meer zijn.

10/05/202413/05/2024

‘Die Fransen denken dat alles kan hier’

De vorm van de protesten doet me denken aan een gesprekje tussen een UvA-conciërge en Franse studenten waar ik in de kantine getuige van was. In het P.C. Hoofthuis verschijnt al jaren graffiti tegen de Franse president Macron en voor de linkse Mélenchon.

De conciërge wilde graag begrijpen wat er aan de hand is en hoe dit te voorkomen is. Hij wilde, zeg maar, polderen. De Franse studenten begrepen er niets van. Ze werden als verantwoordelijke volwassenen aangesproken, ze werden niet zwaar bestraft. Als ze een tekst willen ophangen, dan kon dat natuurlijk in goed overleg.

De goede man verzuchtte achteraf tegen een collega dat ze er niet uit waren gekomen. Die Fransen denken dat alles kan hier. Door het internationaliseren van het onderwijs winnen we veel studenten, maar het polderen verliezen we. Iemand had de Franse studenten moeten helpen bij het schrijven en publiceren van een goede tekst, buiten het curriculum om.

Het brak de kraakbeweging ook op toen de grenzen opengingen. De buitenlandse antifa bellen niet zelf de wijkagent zodra de (bureaucratisch noodzakelijke) matras op de vloer ligt na de kraak. Ze vertrouwen niks en niemand, zelfs andere krakers niet.

Verschenen in Het Parool van 10 mei 2024 (online).

02/05/2024

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis.

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop.

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen.

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten.

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers.

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden.

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil.

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas.

16/02/202416/02/2024

Deelautovergelijker website

Jaren geleden begon ik met een ‘beslisboom auto huren‘ in de vorm van een spreadsheet waar ik dan kilometers en tijden invul.

Nadeel is dat de tarieven en providers veranderen en ik dat moet bijhouden. Terwijl ik de beslisboom niet vaak nodig heb. Heel incidenteel heb ik een ongebruikelijke bestemming buiten Amsterdam. In de praktijk ben ik dan teveel tijd bezig om die spreadsheet bij te houden.

Ook wil ik het openbaar vervoer als alternatief bij de vergelijking betrekken. Maar daar horen weer andere parameters bij. Is mijn bestemming in de rimboe of vlakbij een NS-station? Is het vanaf het station makkelijk te fietsen (met de ov-fiets) of moet ik over een sloot springen om een industrieterrein te bereiken? Of als het aan de andere kant van het land is, misschien de combinatie trein en GreenWheels?

Er is nu een website die dit voor mij zou kunnen doen. Deelautovergelijker.nl heet het. Ook begonnen als spreadsheet voor eigen gebruik.

Zelf noem ik het altijd ‘auto huren’ en niet delen omdat zoiets oorspronkelijk tussen consumenten onderling was. Iemand koopt en auto en je deelt de auto en de kosten. Dit zijn gewoon huurauto’s. Een bedrijf bezit allemaal auto’s en verhuurt die vanaf de straat als dienst. Maar dat terzijde.

Het beoogde verdienmodel van de website is gebaseerd op klanten werven voor die auto verhuurders. Ook autolease-maatschappijen zitten daar bij. Zelfs het bezitten van een auto wordt meegerekend! Maar dan op basis van een vage algemene berekening door de ANWB, de tarieven en wachttijden voor een parkeervergunning zijn er dan weer niet bij betrokken. Het minimaal aantal kilometers dat je moet maken per jaar om een eigen auto rendabel te maken is dan ook niet duidelijk. De tijd die je kwijt bent met het schoonmaken, het onderhoud, de reparatie en de bureaucratie die hoort bij prijsvergelijkingen, autoverzekeringen, wegenbelasting, afschrijving, aanschaf, verkoop moet ook meegerekend worden voor een normaal uurtarief.

In mijn spreadsheet had ik ook het straatparkeren als parameter, dat zit hier ook nog niet in. Op de standplek of in de zone van de huurauto kan je gratis parkeren, maar die zone is nooit zo groot dat het zinnig is om een auto te huren om daarbinnen te rijden. Je moet uiteindelijk toch parkeergeld betalen bij veel verhuurders. Behalve dan bij de verhuurders met een ‘free floating’ aanbod die je in de hele stad mag achterlaten, zoals ShareNow. Die komt er binnen de stad er soms weer voordeliger uit.

En tegenwoordig kijk ik ook naar Cargoroo om mee naar de IKEA te gaan om een meubelstuk te kopen. Zou ook meegenomen moeten worden in de vergelijking.

15/02/2024

‘Amsterdam heeft onnodig complex en duur metronetwerk’

Bewoners van Zuidoost willen metrolijn 53 behouden en verbazen zich: “Het plan om te ontvlechten lijkt wel onkruid dat telkens weer terugkeert.” Ontvlechten is cruciaal om metrolijnen frequent en liefst geautomatiseerd, goedkoop te laten rijden; zonder andere lijnen tegen te komen rijdt een metro dan snel heel vaak op en neer, zonder gepuzzel met een dienstregeling.

In het verleden zijn er heel democratisch door de gemeenteraad beslissingen genomen over metrolijnen. Soms om te beknibbelen en soms om bewoners te plezieren, maar altijd compromissen. Uiteindelijk heeft Amsterdam daardoor nu een bijzonder complex en duur metronetwerk dat lastig te exploiteren en te beveiligen is omdat voorkomen moet worden dat kruisende metro’s op elkaar botsen.

Metronetwerken werken dus goed als je veel kan overstappen en ze frequent rijden. Hoe los je dit democratisch op?

Ingezonden brief in Het Parool van 15 februari 2024 (een dag eerder al online).

09/02/2024

De eerste twee zinnen van Air France KLM over hun strategie

Sinds ik in de krant opperde dat een faillissement van KLM veel problemen zou oplossen ben ik gefascineerd geraakt door dat rare bedrijf. Nieuwsgierig ga ik eens de strategie lezen. Waarmee denken ze investeerders te overtuigen?

Strategie

De strategie van Air France KLM benadrukt het netwerk van 300 bestemmingen:

With our strong European roots and a global network of over 300 destinations, the Group’s activities connect people, economies, and cultures, and boost economic growth and social progress.

Dat is een rare opening om investeerders te overtuigen. Waarom niet het rendement benadrukken? 300 bestemmingen klinkt als ‘imperial overstretch‘ en niet bepaald als ‘focus’. Als investerdeer zou ik gelijk denken dat het heel duur en moeilijk is om zo’n netwerk draaiende te houden terwijl een prijsvechter makkelijk de krenten uit de pap kan halen door zich te concentreren op de populairste verbindingen.

En waarom is het belangrijk om mensen, culturen en markten te verbinden? Economische groei en sociale vooruitgang te bevorderen? Is dit een missiestatement van de Verenigde Naties ofzo? Het klinkt alsof hier een nutsdienst aangeprezen wordt.

Maar is deze tekst wel om investeerders te overtuigen? Eerder om overheden te overtuigen. Dat verklaart het noemen van die ‘European roots’. Dat is wat nationale overheden belangrijk vinden omdat ze daar hun machtsbasis aan ontlenen. Maar investeerders? Die malen daar niet om. Als je maar goede rendementen levert.

Ze blijven Europa benadrukken:

aims to become a champion of air transport in Europe, while fulfilling its role as a pioneer of sustainable aviation.

“Nou, dahag!” Denkt de investeerder bij zo’n zin. Weer die focus op Europa terwijl ze een enorm wereldwijd netwerk in de lucht willen houden. En dan ook nog milieuvriendelijk kerosine verbranden als ambitie. Dat is dus een ambitie om geld te verbranden met pionieren in iets dat nooit op de korte termijn rendabel kan zijn. “Niet mijn geld!”, denkt de investeerder. Kortom, dit is dus ook weer een tekst geschreven voor Europese overheden. Die hebben dat sprookje nodig om zo’n bedrijf te blijven steunen. De intentie is dan genoeg. Maar intenties zijn gebakken lucht. Wat telt is dat het op het moment niet rendabel is en dat ook niet wordt op de korte termijn.

Kortom, de strategie van deze luchtvaartgroep leest als een bedelbrief bij de Nederlandse en Franse Staat. Bij belastingbetalers uiteindelijk.

12/12/2023

Service aan huis in de stad? Neem je verantwoordelijkheid

Vanmorgen sprong ik over de neus van een bestelbus heen die strak tegen de gevel was geparkeerd. Ik had mezelf klem gelopen, ik zag te laat dat ik er niet langs kon. Met een hand op de auto en de andere op een wijkverdeelkast zette ik me af.

Maar de chauffeur zat erin en begon te schreeuwen. Ik had om zijn bus heen moeten lopen over de straat. Alleen daar reden auto’s voorbij, was mijn repliek. Dan had ik maar even moeten wachten volgens hem. Hij kon namelijk nergens parkeren, alle parkeerplaatsen waren vol. En hij had een RVV-ontheffing.

Ik wees hem erop dat op die ontheffing staat dat hij niet op de stoep mag parkeren als dat hinder oplevert. Achteraf bedacht ik dat er ook als eis bij staat dat de ontheffing is voor ‘werkzaamheden op een adres’. Daar was òòk geen sprake van.

Wat moet zo iemand doen?

de klant vragen om een goede parkeerplaats vrij te houden met eigen auto
heeft de klant geen auto, dan met een afzetlint, fietsen, kliko’s etc. Briefje met telefoonnummer/huisnummer erbij voor als iemand er graag kort wil parkeren en er afspraken over wil maken.
heeft de klant geen parkeerplaats vrijgehouden, dan gaat de afspraak niet door, maar worden er wel voorrijkosten in rekening gebracht.

Voortaan zal ik vragen wie zijn klant is. Die heeft namelijk een verantwoordelijkheid te nemen.

De gemeente kan bewoners er ook op wijzen.

07/12/2023

Bussen rijden te snel

De 30km-maatregel maakt het nu pijnlijk duidelijk dat de tram- en vooral de busbestuurders onder grote tijdsdruk staan. Menig buschauffeur lijkt als F1-coureur een snellere tijd te willen neerzetten. Terwijl een comfortabele rit bieden als alternatief voor eigen vervoer veel belangrijker is. Nu moet je je als acrobaat goed aan alles vasthouden na de lancering. Als je niet op een tramhalte staat te wachten maar aan komt rennen zal een tram nooit op je wachten. Ze staan onder een letterlijk moordende tijdsdruk.

Daarom moet de Noordzuidlijn zo snel mogelijk zonder bestuurders op ontvlochten lijnen gaan rijden om personeel vrij te maken voor een dienstregeling zonder grote tijdsdruk. De oplossing daarvoor zijn ’tijdhaltes’ bij metrostations. De bus of tram staat dan enkele minuten stil bij een metrohalte of busstation om een perfecte overstap te garanderen. Liefst met een metro die veel frequenter rijdt. Eventuele vertraging in de dienstregeling kan op een tijdshalte opgevangen worden. Want een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling is in het ov het allerbelangrijkst. Naast ontspannen en veilig vervoer.

Schreef ik na een oproep onder het artikel Zij rijden voor hun werk in Amsterdam: wat vinden zíj van die 30 km/uur? ‘De stad komt tot stilstand’ in Het Parool.

29/11/202307/12/2023

Starttarief bij parkeren in Amsterdam centrum

Tijdens een gedachtenwisseling via Mastodon realiseerde ik me dat het huidige parkeertarief van €7,50 een averechtse prikkel geeft voor automobilisten die de stad bezoeken, bijvoorbeeld bij het bezoeken van wat winkels: eentje in de Jordaan, eentje in de PC Hooft en nog wat bij de Dam. Je auto één keer parkeren en dit alles te voet doen (kan makkelijk immers, de massa die per trein komt doet dat) is duurder dan de auto pakken. Je bent dan een paar uur aan het wandelen en betaalt dan minstens €15.

Maar! Als je alleen (kort) parkeert in de buurt van de winkel, op loopafstand, en verder in beweging blijft met je auto dan ben je maar een paar euro kwijt aan parkeren! Kwartiertje per winkel, scherp timen met de parkeer-app. De parkeerdruk op Singel is laag, in de Westerstraat kan je eindeloos rondjes doen tot er wat vrij komt en ook de PC Hooft leent zich voor cirkelen. Via de Vossiusstraat weer naar het begin, of via de Jan Luijkenstraat en Paulus Potter een rondje. Pin me niet vast op deze exacte bestemmingen want dit gaat op voor heel veel bestemmingen in het centrum. Met wat geduld en zonder haast is alles uitstekend bereikbaar met de auto! Parkeren is niet onmogelijk omdat er veel wisselt op de gracht, zie ik vanaf mijn werkplek. Zie ook de kaart over de parkeerdruk.

screenshot maps.amsterdam.nl/parkeerdruk

Wel wordt je geduld op de proef gesteld, maar het is comfortabel en gezellig in je grote zware geblindeerde en gekoelde of verwarmde auto. Toch heb je dan fijn ‘een middagje Amsterdam gedaan’ in plaats van hangen op de hoekbank bij het grote tv-scherm. Jurkje gepast, sneakers gekocht, milkshake of energiedrankje in de auto geslurpt in plaats van een consumptie op een terras en ondertussen keuvelen met elkaar en via je je schermpje.

Starttarief?

Maar als parkeren een starttarief heeft van €10 dan zouden die drie keer parkeren €30 kosten. Ook zou er veel minder gewisseld worden van parkeerplek en gaat de parkeerdruk omhoog. Minder verkeer op de grachten dan! Want de bezoekers die van ’s morgens tot ’s avonds parkeren nemen natuurlijk een dagkaart van ongeveer €50. Die hebben al gekozen om de hele dag door de stad te struinen en de auto stil te laten staan. Ook de klussers uit West-Friesland met hun busjes nemen een dagkaart die ze weer doorberekenen aan de klant. De logistieke sector heeft RVV-ontheffingen of laadlosplekken en wordt ook niet geraakt.

Dit zou alle parkeergarages èn P+R plots veel aantrekkelijker maken! Als je dat combineert met een mogelijkheid om tevoren je parkeerplaats in de parkeergarage te reserveren dan heb je weinig zoekverkeer en staan die garages ramvol.

Wel zullen er meer parkeerovertredingen zijn. Mensen die met een afgedekte kentekenplaat even kort parkeren. Op straat stil staan met de alarmlichten aan en dergelijke. Dat is voor de scanauto’s om te beboeten.

Ook zullen bewoners klachten krijgen van bezoekers die kort komen. Bijvoorbeeld service-monteurs, mantelzorgers of persoonlijke visite.

Voor die categorie service-monteurs moet misschien een stadsbrede parkeervergunning komen: alleen op werkdagen, alleen overdag, maximaal twee uur, aanmelden met kenteken bij parkeerautomaat, even duur als een parkeervergunning voor bewoners. Ook voor mantelzorgers is iets te verzinnen. Wat de persoonlijke visite betreft kan je een regeling bedenken waarbij de bewoner het starttarief een keer per week terug kan vragen voor een bepaald kenteken.

voordelen:

parkeergarage aantrekkelijker dan straatparkeren
ontmoediging kort parkeren; aanmoediging om met dagkaart te parkeren
maximale bezetting parkeergarages
minder zoekverkeer
minder dagjesmensen met de auto
parkeerplaatsen kunnen opgeheven worden bij gelijk blijvende inkomsten