Het is goed mogelijk om als Amsterdammer je auto met parkeervergunning tijdelijk van straat te halen. Zo bespaar je grofweg €200 per maand (gemiddelde bedragen, autokosten kunnen sterk verschillen):
motorrijtuigenbelasting (€125 per maand)
autoverzekeringspremies (€75 per maand)
slijtage (€30 onderhoud per maand)
kilometers maken die je ook kan fietsen
Bonus, wat ook voordelig is:
zo heb je minder kans op diefstal/schade
kom je minder in de verleiding om de auto te pakken.
Voor wie?
Een freelancer tussen klussen (in de provincie) in.
Bij een lang ziekbed.
Voor wie de auto alleen voor de vakanties aanhoudt.
Voor wie op een sabatical/wereldreis in het buitenland gaat.
Overwinteraars in het buitenland die maandenlang hun auto niet nodig hebben.
Voor eigenaren met een oude auto (duur in onderhoud).
Beter dan uitlenen of verhuren
Als je je auto niet gebruikt dan willen vrienden, familie, buren of kennissen die graag lenen. Vooral met een parkeervergunning. Dat is dan vaak een gunst. Als je de auto wil verhuren dan moet je dat wel even organiseren via Snappcar (kan ook natuurlijk) of afspreken met je vrienden en kennissen. Dat moet je leuk vinden en je moet het ze vergeven en met ze oplossen als ze boetes krijgen of schade maken.
Hoe dan?
Bij het RDW stop je je kenteken voor 1, 2 of 3 jaar. Het is een beetje onduidelijk, maar je kan ‘m wèl eerder weer de straat op brengen! Die einddatum na zoveel jaar is alleen om aan te geven dat het kenteken daarna weer meetelt op straat.
Je autoverzekering stopt helemaal na een pauze van meer dan 12 maanden. Korter pauzeren kan altijd en kost soms wat administratiekosten.
De motorrijtuigenbelasting stop je bij een periode korter dan 1 maand beter niet, want dan krijg je een naheffing voor die periode.
Maar waar laat je die auto?
Misschien heb je familie of vrienden met een groot erf of grote schuur waar je de auto kan stallen. Als dat zo is dan is het vast een grote excursie om de auto weg te brengen en op te halen. Dergelijke lokaties zijn meestal niet dichtbij Amsterdam en zonder auto niet makkelijk te bereiken. Daarnaast komt je familie ook in de verleiding om te vragen de auto te mogen gebruiken. Als je zo’n ruimte zelf moet huren gaat dat ook nog eens ten kosten van de genoemde besparingen. Dat is het niet waard.
Daarom moet de gemeente faciliteren
Daarom moet de gemeente Amsterdam het faciliteren. Wat mij betreft het liefst bij haar vliegveld Schiphol door een gedeelte van de langparkeerplaats bedingen als ruimte voor Amsterdammers met parkeervergunning om lang te parkeren met behoud van (en korting op?) de parkeervergunning van €50 per maand in het centrum. Zo krijgt de gemeente tenminste nog iets terug voor het aandeelhouderschap in die onderneming. Zie ook dit betoog om van Schiphol een P+R te maken.
Minstens moet Amsterdam voor deze groep een uitzondering organiseren op de regel dat je maximaal 90 dagen op Schiphol mag parkeren. Zelfs bij het huidige commerciële tarief kan het al uit om je auto daar te parkeren! Wanneer je geen verzekering en belasting betaalt dan, want het langparkeren kost ongeveer €120 per maand.
Als de gemeente een gratis parkeerplaats weet te vinden voor vergunninghouders en ook nog eens korting geeft zal het nog aantrekkelijker worden.
Waarom moet de gemeente dat doen?
Omdat ruimte schaars is en juist de Amsterdammers met een auto verantwoordelijk zijn voor de meeste kilometers binnen de stad. Niet zo gek ook, want heb je eenmaal zo’n ding dan ben je overal makkelijk en snel. Want Amsterdam is een echte autostad. In de ranglijst van INRIX van de slechtste steden voor de auto bungelt Amsterdam onderaan op plek 537. Op Kfzteile24 heel hoog op 18 in de ranglijst fijne autosteden. Dat komt omdat zoveel inwoners de fiets en niet de auto pakken, naast allerlei beleidskeuzes voor ‘doorstroming’.
INRIX ranking voor Amsterdam
Als de gemeente permanent 500 auto’s daar geparkeerd heeft dan maken die auto’s geen ritjes door de stad. Dus niet alleen komen die 500 parkeerplaatsen vrij, maar als elke auto een ritje per dag van 7,5km zou maken dan zijn dat 1.368.750 bespaarde autokilometers in de stad.
In de paper The high cost of cheap permit parking in Amsterdam (Kneller en Zetland, 2022) wordt gesteld dat Amsterdam parkeervergunningen presenteert als iets waar je recht op hebt. Terwijl het natuurlijk een privilege is. Door de presentatie als recht ontstaat ook het misverstand dat mensen recht hebben op een parkeerplek. Ze worden kwaad als ze niet (makkelijk) kunnen parkeren. Ze hebben er immers voor betaald! Misschien moet iedereen die een parkeervergunning aanvraagt een ‘intakegesprek’ met een mobiliteitsadviseur houden. Die weet alles van deelauto’s, ov-abonnementen en kan alternatieven adviseren.
Welke eisen zouden we kunnen stellen aan de parkeervergunning?
Ten eerste zou een parkeervergunning afhankelijk gemaakt moeten worden van het gewicht van de auto. Een vergunning voor een brommobiel moet goedkoper zijn dan voor een grote, zware auto.
Ten tweede moet er duidelijkheid komen vanaf welke datum er geen nieuwe parkeervergunningen komen voor auto’s met een verbrandingsmotor. Uiteindelijk alleen vergunningen voor zero-emissie auto’s natuurlijk.
Ten derde moet de automobiel een aan te tonen bestemming hebben. Mantelzorg, forensen, ambulante dienstverlening op allerlei lokaties, dat werk.
Ten vierde moet de parkeervergunning afhankelijk zijn van de welvaart van de vergunninghouder. “De kans dat iemand een parkeervergunning heeft, is ongeveer vijf keer groter bij jaarinkomens boven een ton dan bij minimuminkomens.” (Frederik, 2018).
Ten vijfde moet het ook mogelijk zijn de vergunning goedkoper aan te houden als de bestemming een tijdje wegvalt. Dan moet je ‘m bijvoorbeeld ergens op een langparkeerplaats bij Schiphol kunnen parkeren. Als je ‘m weer nodig hebt kan je ‘m daar ophalen.
Ten zesde moet een deelauto geen optie zijn. Bijvoorbeeld door het soort gebruik, de vele kilometers of (medische) aanpassingen in de auto die met een deelauto niet mogelijk zijn.
Tijdelijk van straat halen is ook een uitkomst voor ‘overwinteraars’ die maandenlang hun auto niet nodig hebben. Of een freelancer tussen klussen. Of iemand met een lang ziekbed. Of voor wie de auto alleen voor de vakanties aanhoudt. Of voor wie op een sabatical/wereldreis in het buitenland gaat. Voordelen:
Zo voorkom je dat de auto uit wordt geleend aan vrienden, familie, buren of kennissen.
Door het ding stil te laten staan (bij Schiphol?) verdienen ze veel van de parkeervergunning terug.
Dat is veel makkelijker dan alleen maar uitlenen als een gunst met onduidelijke opbrengst of er geld voor vragen, slechts een formaliteit die je zelf kan doen.
Minder slijtage voor de auto ook, minder kans op schade/diefstal.
Ook een uitkomst voor wie voornamelijk een auto aanhoudt voor de vakanties.
Bij het RDW stop je je kenteken voor 1, 2 of 3 jaar. Het is een beetje onduidelijk, maar je kan ‘m wèl eerder weer de straat op brengen! Je verzekering stopt na een pauze van meer dan 12 maanden. Bij een periode korter dan 1 maand stop je de wegenbelasting niet, want dan krijg je een naheffing voor die periode.
Een reactie die ik veel tegenkwam in reactie op de helmplicht voor de snorfiets. Er is namelijk een klein deel van de snorfietsers dat langzaam rijdt op de snorfiets. Maar omdat het grootste deel de snelheid overtreedt en dus een helm op krijgt om hersenletsel te voorkomen moet die minderheid dat ook.
Iets vergelijkbaars zien we nu met de snelle e-bikes. Daar zullen maatregelen tegen komen. Omdat een deel voor problemen zorgt zal de hele groep aangepakt worden. Het is dus verstandig om degenen die voor problemen zorgen aan te spreken omdat ze de privileges die de e-bike nu geniet (als fiets op het fietspad zonder helm) in gevaar brengen.
Lastig is alleen wel dat een deel zich niet de wet laat lezen door wie dan ook…
Under the water in front of central station a new bicycle parking opened yesterday.
Nice. Been looking forward to it. There is a time-lapse of the construction.
But I won’t use it much I think.
The new bike parking delays your journey to the station considerably in comparison with putting your bike in the old ‘fietsflat’. A temporary construction since 2005.
https://www.youtube.com/watch?v=9mLERvzBVtA
Especially now more space becomes available in the fietsflat because of the new space it will be faster to find a spot in the racks. This will be faster than descending 9 meters to walk across all that parking space in the dungeons with your bicycle in your hand. At least in Utrecht you can drive into the parking! Here you risk getting stuck behind others who will stand still on the ramp because they do not dare to walk the decline with their bicycle in hand or find the incline too much effort.
Stuck behind others
The esthetics of the parking is borrowed from the car world. It fits perfectly for those bicyclists with a fast e-bike who want to protect their new holy cow against contact with other bicyclists. All the time they gained with their e-bike on the streets of Amsterdam they can hand in here. The bicyclists with a traditional bicycle are meanwhile already in their train.
The design of the fietsflat is genious and fits perfectly with the traditional bicycle: compact, practical, sturdy, a little rusty, but reliable. Therefore I propose to make the fietsflat into a local monument. Sign fietsflatmonument.petities.nl therefore.
It was once a temporary construction, but so was the Eiffeltower in Paris for the World’s Fiar of 1889. Tourists recognise the beauty of the fietsflat already, from day one. The endless rows of blinking handle bars in the sun are moving and a ‘photo moment’. The underground bike park on the other hand looks like a ‘parking garage for bicycles’. It is not iconic.
The follow-up question is now: how does this war end?
Eventually a war will end. All wars in history did. But it also always takes longer than expected because a war is easier to start than to finish is a quote I picked up from this article in De Groene Amsterdammer.
Many wars have no clear ending. The conflict is just frozen. Which is a likely scenario in the case of the war that Russia started with Ukraine. A new leader in Russia is most likely the first chance for this war to end.
Then what? How can such a leader get away with justifying so many casualties on the Russian side? Just blame the previous leader? That can only come together with a fundamental, revolutionary upheavel of the entire system and culture, the entire government because everyone was complicit. Something like Navalny taking over and during the take-over completely restructering the entire country. Unlikely, because the federation would have desintegrated before that. Also unlikely because Putin has a vast majority of his citizens under his spell. In other words, it would require one big mess, possibly a civil war. I guess this is also the scenario Western leaders are hoping for. Let the Russian Federation implode, that will do it.
On the other hand, that country can just endlessly carry on with the war. More soldiers, more weaponry and ammunition. They might even become more successful along the way. That course would make the most sense for both Putin and his citizens, it would be consistent for them.
Ukraine can not do anything but fight back. To avoid the loss of troops it will just be more defensive than it already is. With the help of more weaponry from the West it will probably become more effective in intercepting attacks on its citizens (cities, infrastructure). The West has an industry that has an interest in having a war to fight. It is good for business. Taxpayers together can afford it, a war is often good for the economy. And because this threat from Russia in whatever state will not go away anytime soon the industry can expect a continuous turnover. This war is good for business. The part of Ukraine where the fighting is going on will then become a deserted wasteland to test out weapons (for the West) and to slaughter more soldiers (for Russia).
A defeat for Russia without any change in leadership would be existentially confrontational for Putin. To avoid at all cost. How can you make it look less like a defeat? Promise that Ukraine won’t be member of EU and NATO? Perhaps if it has a time limit, like not the next 10 years. It won’t make Russia beloved by Ukraine. Not for the next few generations. Only if Russia itself changes fundamentally. Like tear it apart for starters. The last thing that Putin and his clan wants.
Even if the West, China, India and other countries are teaming up to isolate Russia with sanctions, put diplomatic pressure and so on, it can just continue. Some will flee the country, many will be jailed, but it won’t stop the regime. After all, Russia has already invested so many human lives in the war. Also, the regime has a complete disregard for the suffering of its own citizens. They can just die, no problem. There is no justice in the country anyway. For Ukraine it is easy to stop the war, the minute the borders of 1991 are restored. And then build a big wall with Russia as border, I assume.
What Putin wants is what he can not get. Putin feels threatened by the West and wants certainty that the West will back off. The West wants Putin to first stop the war with Ukraine. The West can not negotiate on behalf of Ukraine while they are in a war, it can not negotiate with Putin directly (Macron tried). Putin thinks he is fighting the West, while the West has absolute respect for the sovereignty of states because it is founded on it. Putin does not seem to understand that concept at all. See how Russia deals with neighbours. There is not the slightest sign that it respects sovereignty. Just like it has no respect for the lives of individuals. It is the terrorist state that Zelinsky often calls it.
Then there is a call by a group of intellectuals in the Netherlands that argue in favour of negotiating with Russia. Because wars that do not end with a clear victory on either side need a diplomatic negotiation is what they argue. Statistically this is not the case according to the article I started with.
But how can the EU, the US or what else negotiate about someone else its territory? It can not. Even if Russia gets written promises that Ukraine wil never get access to NATO, the EU, and such and suppose that Russia retreats (that would be weird). Partially or completely. This does not guarantee peace because Russia can decide to just start fighting again if Ukraine becomes too Western or whatever ‘feeling’ it has about how Russia is mistreated. It is obvious that Ukraine does not want to belong to Russia or its sphere of influence. The West can not do anything else but respect that, because it is existential for all countries in the West to respect the sovereignty of a nation (not for Russia and it’s federation obviously).
In The Standaard there is another, pragmatic plea to negotiate and sacrifice the territory Russia currently holds. Because this war can’t be won. The West has not been empathetic for Russia “both Napoleon and Hitler stood at the gates of Moscow”, to not have been recognised as a regional power. In a reaction someone from political science stresses that The West has tried all kinds of things to integrate Russia in the West: Council of Europe, G8, the WHO. The expansion of NATO and the EU was not at the initiative of its members but because the countries from Central and East Europe wanted it very much, running away from Russia. No anti-Russian agenda there. There is even a sentiment to keep the new members at arms length because of incompatibilities with West Europe.
Overlooking all this I see this drag on for years with some messy unforseen outcome. Actually, a quick victory for Ukraine might not be the way to defeat Russia. Without a revolutionary regime change Russia might be coming back. With a bit more patience the Russian federation and its republics should better desintegrate first.
Wil je zo snel mogelijk aankomen in Griekenland en de reis er naartoe niet als bestemming zien, dan neem je in München of Stuttgart de nachttrein van het Oostenrijkse NightJet naar Italië. Daar de boot naar Griekenland. Zie de perfecte uitleg van Seat61.com hoe je met ‘option 2’ naar München kan reizen vanaf Amsterdam CS. Option 1 gaat dus niet op, want dat is de nachttrein naar München. Dat is een optie als je overdag door de Alpen wil met de trein om van het uitzicht te genieten. Kan ook, wanneer de nachttreinen uitverkocht zijn, als variant op het onderstaande verhaal.
Dit is dus het schema om direct in Griekenland te komen:
Dag 1. Overdag onderweg vanuit Nederland naar München om de nachttrein naar Bologna te pakken.
Dag 2. Uitstappen in Bologna en verder naar Ancona (of Bari!), ’s middags de boot naar Patras (13:30, 15:00 of 16:30 op piekdagen ook 19:00) zie tijden bij Superfast.
Dag 3. Aankomst in Igoumenitsa of Corfu (’s morgens) of Patras (12:00 of 15:00). Daar auto huren, fiets kopen (huren?) of met de KTEL-bus verder.
Niet via Venetië
In Venetië kan je ook de boot naar Griekenland nemen, maar dan ben je disproportioneel langer onderweg terwijl de treinverbinding tussen Venetië en Ancona goed is. Of nog zuidelijker, Bari. Naast dat treinkilometers natuurlijk beter zijn voor het milieu dan zeemijlen. Vergelijk je de prijs van Venetië-Griekenland met Ancona-Griekenland dan zie je dat Ancona goedkoper is. En Bari nog goedkoper èn frequenter. Ook een eventuele hotelovernachting daar is goedkoper. Ancona en Bari zijn minder populair bij de toeristen dan Venetië.
Daarnaast is de verbinding tussen het treinstation in Venetië en de bootterminal ook beroerd en kostbaar. De trein komt namelijk aan in Venetië Santa Lucia (prachtig verder, daar niet van), maar je moet uitstappen in Venetië Mestre (op het vasteland). Dus weer 10 minuten ’terug’ met een regionale trein en dáár moet je voor €40 à €50 een taxi nemen naar de veerboot-terminal. Een taxirit van een kwartier over een eindeloos industrieterrein met veel te veel rotondes. Er schijnt ook een bus te rijden.
Die terminal is ook nog eens enorm uitgestrekt. Daar sjok je na de check-in, verder mag de taxi niet, met al je bagage (onder de brandende zon in de zomer) een kilometer tussen de opgestelde wachtende vrachtwagens over een asfaltwoestijn. Onvergelijkbaar met dezelfde afstand in een stadje lopen. Niet fijn.
In het hoogseizoen kan je met een boottaxi vanuit Venetië in een half uur ook dichtbij de terminal komen, bij een camping in de buurt, maar dan nog moet je minstens een half uur naar en op die terminal lopen. Geen ervaring mee.
Het is hier vooral ingericht op een massa auto’s (met name vrachtwagens) voor ze de boot op kunnen. Incidenteel lopen jonge backpackers hier kwiek tussendoor (ze mogen gratis op het dek slapen met hun interrail-kaarten).
Anderzijds, liever hier lopen dan op Schiphol. Je koffertje ratelt hier over grof asfalt in plaats van geruisloos over de tegeltjes van winkelcentrum Schiphol. Je bent gezond buiten in beweging en je kan hier niks ongezonds kopen als je dat zou willen. De fles water die je natuurlijk veel eerder zelf hebt gekocht is nu extra zwaar maar wel noodzakelijk. Pas in de boot is weer wat te koop. Bij de check-in is alleen een frisdrankautomaat, geen supermarkt of wat dan ook.
Wel via Ancona
Via Ancona dus. Of Bari. De havens zijn hier nog wèl middenin de stad. Voor maximaal €12 ben je met de taxi bij de check-in. Met de bus vanaf het station kan ook in Ancona. Oude bus, de buschauffeur laat duidelijk weten dat het je eigen keuze is om wel of niet voor €2 een kaartje te kopen. Als je graag een kaartje wil kopen dan vindt hij dat okay. Je kan ook de nacht alvast in een hotel in Ancona doorbrengen als je met andere treinen komt, zie hieronder. Vanaf de check-in naar de boot is er in principe een gratis shuttle met een bus nummer 20. Een moderne met airconditioning. Weinig andere voetgangers in de bus. Maar als jouw boot met vertraging vertrekt rijdt die shuttle soms niet. De tijden ervan veranderen namelijk niet mee met de gewijzigde vertrektijden van de boot is mijn ervaring. Als je met de taxi komt moet je dus eerst checken of die shuttle er is. Zo niet, beloof de taxichauffeur dan dat je na de check-in weer een ritje wil maken en dan blijft hij hopelijk. Na de check-in moet je nog een flink stuk over het haventerrein naar de boot. Hier is wel grotendeels een smalle stoep (op sommige stukken totaal niet), maar de vrachtwagens, auto’s en taxi’s denderen vlak langs je als voetganger. Het is niet altijd duidelijk waar je moet lopen en als je niet oplet loop je verkeerd in de wirwar van wegen. De borden zijn voor automobilisten neergezet en die mis je makkelijk omdat je aan de veilige kant van de drukke straat zonder stoep wil lopen. Dus mis die shuttle niet. Als voetganger op de boot ben je doorgaans toch in een minderheid, de meesten komen met de auto. Uiteindelijk kom je bij de Port Authority uit waar je een doorgang moet vinden door het hek (om id-kaarten te laten zien) en naar de boot te kunnen lopen (niet zo ver als in Venetië dus). Gek eigenlijk, dat de automobilisten dat niet hoeven.
Als je tijdens het hoogseizoen wacht tot je naar binnen mag dan zie je heel veel voetgangers dringen bij de loopplank naar binnen en er staan er ook veel op de kade. Dat zijn de passagiers van de auto’s. Vrouwen met kinderen vooral. Ze laten het rijden over het autodek en het tussen auto’s en vrachtwagens door kruipen in de buik van het schip over aan een ander. Als je een hut hebt geboekt hoef je niet te dringen. Het naar binnen dringen is vooral voor wie een goede zitplaats wil bemachtigen of hoekje om een matras op te blazen. Want die plekken zijn niet genummerd of te reserveren maar wel belangrijk voor een goede nachtrust. Lekker goedkoop in vergelijking met een hut overigens.
Of via Bari
In plaats van Ancona kan je ook nog wat langer in de comfortabele trein zuidwaarts vanuit Bologna blijven zitten. In prijs verschilt dat niet zoveel maar in tijd wel. Wat geldt voor vertrekken vanuit Ancona in plaats van Venetië geldt nog meer voor Bari. Praktisch duurt de oversteek vanuit de hak van de laars van Italië naar Griekenland een avond en een nacht. Extra voordeel is ook dat je dan minder kans hebt op hevige deining op zee. In de zomer sowieso al zelden het geval, maar ik heb wel eens sterke wind meegemaakt nu met de rare natuurfenomenen de laatste jaren door klimaatverandering.
Patras
Venetië
Ancona
Bari
heenweg
34 uur
23,5 / 24 / 25 uur
16,5 uur
terugweg
33 of 32 uur
21,5 /24/ 25 uur
14,5 uur of 15 uur
let op, geadverteerde tijden bij Superfast zijn de lokale tijden en het is in Griekenland 1 uur vroeger
Maar als je vanuit Bari wil oversteken naar Griekenland dan lukt het vanuit Nederland niet met de nachttrein tot Bologna. Beter kan je dan met de nachttrein in Venetië aankomen (vanuit Stuttgart) en dan overstappen op de rechtstreekse trein naar Bari (met een uurtje ertussen) als je boot om 19:30 vertrekt. Met de boot van 12:00 of 13:30 lukt het niet. Dan moet je een hotel nemen zodat je ’s morgens op tijd in Bari op de kade bent.
Varen vanaf Bari betekent dat je ’s middags om 13:00 aankomt als je de avond ervoor vertrekt. Genoeg tijd om diezelfde dag nog op je eerste bestemming in Griekenland aan te komen.
Auto’s domineren, kom met de trein
Waarom is de afstand tussen de check-in en de boot zo enorm? Omdat bijna alle passagiers met een auto komen. Bij de check-in ver van de boot is wel ruimte voor die auto’s voordat ze zich op de kade voor de boot opstellen. De boot kan niet op tijd vertrekken als er een paar auto’s in de rij staan waar de tickets niet van kloppen. Het is daarom logisch dat die check elders moet zijn.
Je moet ook af en toe herhalen dat je geen auto bij je hebt, want dat is de afwijking van de norm. Bij aankomst van de boot in Patras sta je ook buiten het seizoen met maar een paar dozijn te wachten tot de deur naar de trap beneden open gaat. De meeste mensen kruipen in hun auto en gaan in Igoumenitsa al van boord. De rest van het stuk rijden ze liever over land in plaats van op halve snelheid met de boot. De meeste van de wachtenden voor de loopplank naar buiten stapt alsnog in de auto, bijvoorbeeld een van de twee ouders om niet met de kinderen over dat enge autodek tussen auto’s en vrachtauto’s door te wurmen. Superstom dat ze de roltrap bij het aan boord gaan wel aanzetten, maar niet als je van boord gaat. Vast door veiligheidsvoorschriften. Lift is er niet. Dus je tilt je een breuk aan je bagage, dat is een onaangename verrassing. Ik heb het nooit gevraagd, maar ik denk dat het personeel wel helpt als je het niet zelf kan tillen en als laatste van boord gaat. Laatste keer zag ik de roltrap wel aan (op de Superfast II) dus er zijn geen veiligheidsregels die het verhinderen lijkt het.
Pas op dat het door de gehaaste bewegingen (aansluitende trein halen in Ancona) in een rommelige, drukke omgeving niet alsnog in je rug schiet, dat overkwam mij eens.
De passagiers die zonder auto komen zijn ‘bijvangst’. Voor een dozijn voetgangers gaan ze niet een loket op een fijnere plek openen. Laat ze naar ‘de automobilisten check-in’ komen. Maar als we massaal met de trein komen komt er vast wel een check-in op het station met een bus rechtstreeks naar de boot! Of een loketje vlakbij de boot. Er is zelfs een verlaten treinperron pal naast de boot die weer in gebruik kan worden genomen. Dus kom massaal met de trein! Eigenlijk zou het logisch zijn als er een veerboot komt die alleen voetgangers vervoert. Aansluitend op de trein. Veel beter voor het milieu! Gewoon in Griekenland een auto huren.
Met treinen overdag kan ook
Je kan ook op allerlei manieren met verschillende treinen naar Ancona komen en zo nog wat steden aandoen onderweg. Dan maak je van de reis ook (een deel van) de bestemming. Je kan via Venetië met de trein Italië binnenkomen of via Milaan. Misschien ook via Genua (nog geen ervaring mee). Op de interrail-kaart kan je makkelijk zien hoe de spoorverbindingen lopen. Die kaart als PDF is sowieso handig om onderweg bij je te hebben.
Bologna is het treinknooppunt waar je altijd langs komt op weg naar Ancona of Bari. Reserveer een Frecciarossa! Dat zijn fijne treinen, alleen wel volledig uitverkocht als je die op het laatste moment probeert te nemen. Als je met interrail reist kan je stoelen reserveren via een geheime omweg: deze website van Italiarail.com. Het ziet er raar en onbetrouwbaar uit, maar het werkt echt. Wel veel duurdere reserveringen dan bij de treinen in Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk. Waarom? De reservering is onafhankelijk van de afstand en veel treinreizigers in Italië reizen helemaal noord-zuid en andersom, dus die willen zich graag verzekeren van een plek. Dat verklaart het. Om dezelfde reden zijn die treinen ook zo betrouwbaar en populair. Het bijbehorende ‘netwerk’ is heel simpel. Voornamelijk noord-zuid verbindingen, niet een heel web zoals in Duitsland met veel aansluitingen die allemaal mis kunnen lopen omdat een machinist zich op het laatst ziek meldt of door al het achterstallige onderhoud deze dagen.
Interrail of losse kaartjes?
Dit is enerzijds een rekensom die je kunt maken op basis van wat bahn.de of oebb.at je voorschotelt als prijzen voor losse kaartjes, maar andersom ook een afweging van comfort. Als je een interrail neemt kan je makkelijker van route veranderen (gedwongen of niet). Dat reist gewoon veel ontspannender. Op deze afstand is het verschil tussen 1e en 2e klas ook niet zo groot in prijs. Je maakt er immers goed gebruik van en zo vergroot je wel het comfort en de kans op vrije stoelen. Als je wil mengen met de locals kies je 2e klas. Overigens hoef je geen interrail te nemen uit vrees voor gemiste verbindingen. Je mag de eerstvolgende trein op je route nemen als je trein vertraagd of uitgevallen is. Hoewel je dan niet altijd een zitplaats hebt. Ik heb het nog nooit meegemaakt, maar ik ken de verhalen. Ik weet eigenlijk niet of dat op de Frecciarossa ook geldt. Maar daar nog nooit een vertraging mee gemaakt.
De interrail-app is wel een intelligentietest. Ga er even voor zitten om die te begrijpen. Zodra de dienstregelingen bekend zijn kun je daar de verbindingen die je wil gebruiken alvast inladen. Pas op de dag van reizen zelf kun je op de ‘create ticket’-knop tikken. Als je er lol in hebt went het snel. Als je het gemak van een vliegticket zoekt dan gooi je met deze app al snel je telefoon tegen de muur uit frustratie. Maar ja, losse treinkaartjes zijn ook lastig en een vergissing of pech daarmee kost geld.
Boot: Superfast/ANEK
Voor de bootverbinding ben je afhankelijk van Superfast/ANEK. Dat zijn twee bedrijven die één bedrijf zijn/worden. Er schijnt een familiebedrijf uit Kreta achter te zitten dat al het personeel uit hetzelfde dorp haalt. Zo lijkt het in ieder geval wel. Ze sjokken met lange gezichten zonder toeschietelijkheid of plezier over de boot. Het eten is matig, vooral in vergelijking met wat je ook maar in Italië hebt gegeten. Het is in het genre ‘grootkeuken’, maar dan veel duurder. De reis is verder heerlijk (als je een hut neemt met raampje). Lees de boeken die je nog wilde lezen of lees het internet dankzij de wifi voor €15. Streaming video kijken kan je wel vergeten natuurlijk, daar is de verbinding te zwak voor, dus vergeet niet tevoren te downloaden.
UPDATE: ANEK failliet, Superfast neemt ANEK-routes over.In 2023 ging ANEK (bijna?) failliet en de Griekse autoriteiten gunnen de routes die ANEK had tussen Italië en Griekenland aan Superfast. Dat is goed nieuws, want Superfast is wel okay (hoewel ook slecht en te duur eten).
Igoumenitsa/Corfu
In Igoumenitsa kan je een KTEL-bus nemen verder het land in, net zoals in Patras. Die bussen zijn goedkoop en komen overal. Klinkt als een nationaal bedrijf, maar het zijn weer 62 aparte bedrijven die de lijnen uitbaten. Misschien een beetje zoals in Nederland tot 1927 voordat de lijnen met vergunningen werden verdeeld?
Je kan in het hoogseizoen ook ietsje voor Igoumenitsa al van de boot in Corfu. Dan ben je gelijk al op een Grieks eiland. Zie de website van Superfast. Vanaf Igoumenitsa zijn er ook veerboten naar Corfu.
Patras
Er is een spoorlijn Patras-Athene-Thessaloniki in aanbouw, maar op het moment is alleen het stuk Athene-Thessaloniki operationeel met een comfortabele intercity van de Italiaanse spoorwegen (yeah!). Voor het stuk Patras-Athene moet je nog een stuk (langs de spoorlijn in aanbouw) met een trein-vervangende bus van de spoorwegen tot Kiato en dan kun je verder met de soort trein zoals de provinciale treindiensten in Nederland die rijden. Het treinstation van Athene is een lachertje voor zo’n grote stad. Het is niet te vergelijken met het centrale station zoals we dat gewend zijn in het grootste deel van Europa: in het hart van de stad en de stad is er omheen gegroeid. In veel gevallen stap je al eerder over op het grote metronetwerk en krijg je dat station nooit te zien. Je mist er niks aan.
Of je vanuit Patras met KTEL, Hellenic Train of huurauto verder gaat, je zal toch eerst voor een tientje een taxi naar het centrum moeten nemen vanuit de haven. Hoewel je een autoverhuurder vast kan vragen je op te wachten met de auto. Er is ook een lokale stadsbus maar de dienstregeling heb ik niet kunnen achterhalen. Ik heb ook nooit een bus zien vertrekken rond de tijd dat ik aankwam.
Het KTEL-busstation, treinstation en AVIS autoverhuur zitten allemaal vlak bij elkaar omdat de oude haven daar was. De toekomstige treinverbinding met Athene en verder zal in de toekomst wel in deze nieuwe haven uitkomen. Voor de cargo alleen al is dat commercieel interessant, dan hoeven die schepen niet om de Peleponnesos heen te varen.
En wat kost dat?
Afhankelijk van wanneer je reist en je gezelschap. Kinderen onder de 12 zijn gratis in de trein bij interrail en sommige kaartjes. Maar reserveringen natuurlijk weer niet.
Tussen oktober en april zijn er eigenlijk alleen vluchten naar Athene terwijl trein en boot het hele jaar door gaan en de boot goedkoper is in die periode. Maar vaart altijd, zelfs tijdens de pandemie, want de vrachtwagens moeten met de boot mee.
Op je boottickets kun je ook een vroegboekkorting krijgen als je voor 28 februari boekt voor later dat jaar. Boeken voor het volgende kalenderjaar kan gek genoeg pas vanaf november. Als je na 1 januari terug reist zet je de retourdatum op een dag na de vertrekdatum maar nog wel in hetzelfde jaar en bel je eind november om dat te veranderen.
Het is mij buiten het hoogseizoen gelukt om het steeds duurdere Transavia op prijs te verslaan dankzij interrail. Vooral dankzij de Sail&Rail-aanbieding. Ga helemaal naar beneden op die pagina en daar staan de prijzen verstopt voor als je een interrail hebt genomen. Met een interrail heb je ook korting op de NightJet, maar dan moet je nog wel dure reserveringen voor die bedden maken. Ook dan kan het in combinatie met de korting die je krijgt op de bootreis nog uit.
UPDATE: dit jaar, in 2024, kocht ik losse kaartjes in plaats van Interrail. Dat bleek honderden euro’s goedkoper. Het is afhankelijk van met wie je reist. En in Italië kon ik geld besparen met een Trenitalië kortingkaart.
UPDATE2: op de verbinding van/naar Ancona of Venetië is het mogelijk om het vieze eten te ontlopen. In het restaurant kan je goed eten voor ongeveer dezelfde prijs als bij het buffet. Ze hebben een eigen keuken ook. Maar de porties zijn kleiner, geen grote kwak pasta of friet zoals aan het buffet, en ze rekenen erop dat je veel wijn bestelt.
In de discussie over de file voor de Bijenkorfgarage domineert de veronderstelling dat bezoekers van Amsterdam allemaal op zoek zijn naar een parkeerplaats. Typisch een gedachte van bewoners. Je bent aangekomen en dan stap je uit om de stad in te gaan, toch?
Een deel van de Amsterdamse bezoekers is al aangekomen zodra ze bij vertrek in hun auto stappen. De auto is zelf de bestemming! Amsterdam is de achtergrond die voorbij trekt achter de autoramen; de auto is als een huiskamer. Alle comfort is aanwezig. Vooral op uitgaansavonden kan je als automobilist het gevoel krijgen dat je een bestemming hebt bereikt door een rondje door Amsterdam te rijden. Er is van alles te zien en er gebeurt van alles om je heen.
Parkeren is helemaal niet het einddoel. Hoogstens parkeren ze een paar uur als dat makkelijk ergens in het centrum kan, lopen een rondje en rijden weer weg. Zolang je de stad in mag rijden zal dat gebeuren. De enige oplossing is het invoeren van bestemmingsverkeer.
Maar behalve de dagjesmensen uit heel Nederland zijn er ook Amsterdammers die de auto als kamer gebruiken. In Amsterdam West staan regelmatig auto’s stil in woonstraten met een jongere erin, vooral als er een coffeeshop in de buurt is. De automobilist vermaakt zich met zijn of haar telefoon en de muziek staat aan. Dit is een jongens- of meisjeskamer bij gebrek aan een eigen kamer thuis. Ook al kost je auto een paar honderd van je zuur verdiende euro’s per maand, je hebt meer privacy dan thuis èn de stad als uitzicht; je bent er even uit. Veel geld uitgeven aan je rijbewijs en auto is ook een sociaal geaccepteerde uitgave, het geeft zelfs status.
Ondertussen verdringen ‘arme’ studenten zich in de universiteitsbibliotheek voor een schaars plekje terwijl hun werkende leeftijdsgenoten in hun auto zitten te chillen. Ik vraag me af wanneer studenten geparkeerde auto’s gaan huren als studiecabines. Het maakt de parkeervergunning voor de autobezitter nòg goedkoper.
En dat doet me denken aan wat ik 22 jaar geleden schreef over televisie. Pure televisie is live, dat was het in de begindagen ook:
Het was tele-visie in de oorspronkelijke betekenis van ‘ver-zien’, een woord dat zijn oorsprong vindt in het Griekse woord tèle (ver) en het Latijnse woord visio (het zien). De andere benamingen die men gebruikte voordat ‘televisie’ in 1907 in zwang raakte, beschrijven het zelfs duidelijker: ‘distant electric vision’, ‘telephonoscope’ ‘seeing by wireless’ en ‘visual radio’.
Dat is ook de toekomst van televisie en daarom moet NPO een kanaal ‘in de lucht houden’ met een live verbinding naar wat de lokale cultuur bindt. Want het maken van een nationaal gevoel is altijd stiekem verbonden met de opdracht die de nationale omroep mee kreeg. De BBC was er zelfs om een wereldrijk bij elkaar te houden. Zo zou er ook een Europees tv-station moeten zijn met louter live televisie met waar het nù gebeurt.
Dan bedoel ik niet de soort live-televisie die we van Euronews of CNN kennen. Een presentator die ingeblikte filmpjes aankondigt. Het ‘aura’ van live moet een absoluut criterium blijven waar niet aan getornd mag worden.
Concreet betekent dat een filmpje van een gebeurtenis niet full-screen getoond mag worden maar dat de maker het filmpje laat zien van een schermpje of een deel van het scherm en er live commentaar bij geeft. Of er geëmotioneerd door raakt, dat is nog mooier. Op het web is er nu al een genre waarbij memes na elkaar worden besproken, vaak met de impliciete vraag ‘is dit ècht?’ of ‘is dit geloofwaardig?’. Dat is dan ook waar het kanaal voor moet zorgen omdat het zo makkelijk is om een filmpje met een enkele prompt te laten genereren. ‘laat Poetin aankondigen een tactische bom op Polen te zullen gooien’ en dan vraagt iedereen zich af of het echt is.
Alleen een publieke omroep gefinancierd met belastinggeld kan zich hier ongehinderd in specialiseren. Er is geen noodzaak om de livebeelden te onderbreken door commercials of verwijzingen naar andere uitzendingen. Wel kan een maker live vertellen over een film en een scherm omhoog houden waar een medium close van wordt gemaakt.
Natuurlijk mag, nee moet, er geschakeld worden tussen lokaties. De naam van de lokatie staat ergens in beeld. Alles wat in beeld staat moet benadrukken dat het live is. De lokale tijd, het weer, de namen/titels van de personen in beeld, de beurskoers van het besproken bedrijf, de windrichting van het cameraperspectief. Er mag geen fout in worden gemaakt, het moet betrouwbare informatie zijn.
Omdat live-verbindingen niet meer een vrachtwagen nodig hebben die straalverbinding verzorgen is het ook niet nodig om de dag in te delen in programma’s. Waarschijnlijk zal het wel grotendeels aansluiten bij het dagritme van de kijkers, maar als de gebeurtenis erom vraagt niet.
Als er een natuurramp plaats vindt dan wordt er geschakeld naar opgestelde bewakingscamera’s en liefst naar correspondenten ter plekke die zichzelf en de omgeving filmen. Voor een stabiel beeld doen ze dat niet met een selfie-stick maar met een goede cameradrone die luistert naar de live door de correspondent gegeven commando’s: “kijken we naar links dan zien we de noordkant van de berg met de aardverschuiving, het groenbruine stuk daar rechtsboven in de schaduw beweegt langzaam naar het dal en kan elk moment versnellen en losbreken…” De camera luistert en volgt het groen-bruine stuk aan de schaduwkant van de berg.
De kijker die aan het ontbijten is ziet onderin staan dat het niet in Italië is maar vlak over de grens in Duitsland. Dat maakt het belangrijker, nieuwswaardiger. Zijn er geen grote rampen op het moment dan komt een Kamerdebat in beeld. Maar het debat op zich is al snel saai en kan geduid worden door experts die vanuit hun studeerkamer in beeld worden gebracht en over de uitspraken die we horen worden geïnterviewd.
De bron van de livebeelden staat ook altijd in beeld, dus als er plots weggeschakeld moet worden voor Reuters-beelden van een overstroming dan kan je zelf besluiten om via tweedekamer.nl verder te kijken naar het debat. Totdat er bijna een doelpunt wordt gescoord door het nationale team en dan wordt daarnaar overgeschakeld.
Het mag duidelijk zijn dat dit alleen mogelijk is met een groot team journalisten. De live-beelden moeten gecontroleerd en betrouwbaar zijn voordat ernaar wordt geschakeld. De tekstinformatie ook, wordt desnoods live ingetypt. De personen die in beeld verschijnen moeten ook zijn wie ze zeggen te zijn.
Het hoeft niet per se de hele tijd om hard nieuws te gaan. Als een deelnemer in het Big Brother-huis (bestaat het nog?) besluit het huis te verlaten wordt ook even in beeld gebracht met de naam van de stream eronder. Wie verder wil kijken kijkt maar, want er zijn beelden van een bijna uitgestorven diersoort dat jongen heeft. Het gebeurt nù.
Het kanaal is een etalage van wat er nù gebeurt, maar geeft ook gezelschap en maakt een gedeelde cultuur als consequentie van de beslissingen die de redactie maakt. Je kan dus ook overschakelen naar het live-kanaal van een ander land of van bijvoorbeeld Europa. Met een ondertiteling in je eigen taal natuurlijk. Als je de ruïnes van een voormalig wereldrijk wil bekijken, schakel je naar de BBC. Nù. Live.
Het verhuizen van de cruiseterminal lukt maar niet, er wordt zelfs al walstroom aangelegd. Waarom niet simpelweg tegenhouden bij IJmuiden? Dat kan wèl snel. Want inwoners hebben niets aan die oceaanstomers. Zo’n gevaarte verbrandt dagelijks tot wel 150 ton ruwe olie-residu dat ongefilterd de lucht in gaat. Het uitstootequivalent van een miljoen personenauto’s. En ondertussen maken we kleine stapjes met de Agenda Autoluw…
Sleep wel eenmalig twee of drie afgeschreven cruiseschepen naar de terminal zodra er walstroom is. Dan heb je in één klap 10.000 kleine huurwoningen erbij. Daar heeft de stad wèl baat bij, 365 dagen per jaar. Wanneer worden we weer gidsland?
Veel toeristen zullen dan wegvallen. Het laatste stuk vanuit IJmuiden of Rotterdam is dan te lastig binnen hun krappe vaarschema. Bussen zijn ook veel makkelijker te reguleren met de milieuzone en speciale routes, als het al lukt buschauffeurs te vinden voor deze grote aantallen passagiers.
