Met de trein naar Griekenland

‘Vliegtickets weer flink duurder‘ stond 12 januari 2023 in Het Parool. Maar hoe ga je met de trein naar Griekenland?

Met de nachttrein

Wil je zo snel mogelijk aankomen in Griekenland en de reis er naartoe niet als bestemming zien, dan neem je in München of Stuttgart de nachttrein van het Oostenrijkse NightJet naar Italië. Daar de boot naar Griekenland. Zie de perfecte uitleg van Seat61.com hoe je met ‘option 2’ naar München kan reizen vanaf Amsterdam CS. Option 1 gaat dus niet op, want dat is de nachttrein naar München. Dat is een optie als je overdag door de Alpen wil met de trein om van het uitzicht te genieten. Kan ook, wanneer de nachttreinen uitverkocht zijn, als variant op het onderstaande verhaal.

Dit is dus het schema om direct in Griekenland te komen:

Dag 1. Overdag onderweg vanuit Nederland naar München om de nachttrein naar Bologna te pakken.
Dag 2. Uitstappen in Bologna en verder naar Ancona (of Bari!), ’s middags de boot naar Patras (13:30, 15:00 of 16:30 op piekdagen ook 19:00) zie tijden bij Superfast.
Dag 3. Aankomst in Igoumenitsa of Corfu (’s morgens) of Patras (12:00 of 15:00). Daar auto huren, fiets kopen (huren?) of met de KTEL-bus verder.

Niet via Venetië

In Venetië kan je ook de boot naar Griekenland nemen, maar dan ben je disproportioneel langer onderweg terwijl de treinverbinding tussen Venetië en Ancona goed is. Of nog zuidelijker, Bari. Naast dat treinkilometers natuurlijk beter zijn voor het milieu dan zeemijlen. Vergelijk je de prijs van Venetië-Griekenland met Ancona-Griekenland dan zie je dat Ancona goedkoper is. En Bari nog goedkoper èn frequenter. Ook een eventuele hotelovernachting daar is goedkoper. Ancona en Bari zijn minder populair bij de toeristen dan Venetië.

Daarnaast is de verbinding tussen het treinstation in Venetië en de bootterminal ook beroerd en kostbaar. De trein komt namelijk aan in Venetië Santa Lucia (prachtig verder, daar niet van), maar je moet uitstappen in Venetië Mestre (op het vasteland). Dus weer 10 minuten ’terug’ met een regionale trein en dáár moet je voor €40 à €50 een taxi nemen naar de veerboot-terminal. Een taxirit van een kwartier over een eindeloos industrieterrein met veel te veel rotondes. Er schijnt ook een bus te rijden.

Die terminal is ook nog eens enorm uitgestrekt. Daar sjok je na de check-in, verder mag de taxi niet, met al je bagage (onder de brandende zon in de zomer) een kilometer tussen de opgestelde wachtende vrachtwagens over een asfaltwoestijn. Onvergelijkbaar met dezelfde afstand in een stadje lopen. Niet fijn.

In het hoogseizoen kan je met een boottaxi vanuit Venetië in een half uur ook dichtbij de terminal komen, bij een camping in de buurt, maar dan nog moet je minstens een half uur naar en op die terminal lopen. Geen ervaring mee.

Het is hier vooral ingericht op een massa auto’s (met name vrachtwagens) voor ze de boot op kunnen. Incidenteel lopen jonge backpackers hier kwiek tussendoor (ze mogen gratis op het dek slapen met hun interrail-kaarten).

Anderzijds, liever hier lopen dan op Schiphol. Je koffertje ratelt hier over grof asfalt in plaats van geruisloos over de tegeltjes van winkelcentrum Schiphol. Je bent gezond buiten in beweging en je kan hier niks ongezonds kopen als je dat zou willen. De fles water die je natuurlijk veel eerder zelf hebt gekocht is nu extra zwaar maar wel noodzakelijk. Pas in de boot is weer wat te koop. Bij de check-in is alleen een frisdrankautomaat, geen supermarkt of wat dan ook.

Wel via Ancona

Via Ancona dus. Of Bari. De havens zijn hier nog wèl middenin de stad. Voor maximaal €12 ben je met de taxi bij de check-in. Met de bus vanaf het station kan ook in Ancona. Oude bus, de buschauffeur laat duidelijk weten dat het je eigen keuze is om wel of niet voor €2 een kaartje te kopen. Als je graag een kaartje wil kopen dan vindt hij dat okay. Je kan ook de nacht alvast in een hotel in Ancona doorbrengen als je met andere treinen komt, zie hieronder. Vanaf de check-in naar de boot is er in principe een gratis shuttle met een bus nummer 20. Een moderne met airconditioning. Weinig andere voetgangers in de bus. Maar als jouw boot met vertraging vertrekt rijdt die shuttle soms niet. De tijden ervan veranderen namelijk niet mee met de gewijzigde vertrektijden van de boot is mijn ervaring. Als je met de taxi komt moet je dus eerst checken of die shuttle er is. Zo niet, beloof de taxichauffeur dan dat je na de check-in weer een ritje wil maken en dan blijft hij hopelijk. Na de check-in moet je nog een flink stuk over het haventerrein naar de boot. Hier is wel grotendeels een smalle stoep (op sommige stukken totaal niet), maar de vrachtwagens, auto’s en taxi’s denderen vlak langs je als voetganger. Het is niet altijd duidelijk waar je moet lopen en als je niet oplet loop je verkeerd in de wirwar van wegen. De borden zijn voor automobilisten neergezet en die mis je makkelijk omdat je aan de veilige kant van de drukke straat zonder stoep wil lopen. Dus mis die shuttle niet. Als voetganger op de boot ben je doorgaans toch in een minderheid, de meesten komen met de auto. Uiteindelijk kom je bij de Port Authority uit waar je een doorgang moet vinden door het hek (om id-kaarten te laten zien) en naar de boot te kunnen lopen (niet zo ver als in Venetië dus). Gek eigenlijk, dat de automobilisten dat niet hoeven.

Als je tijdens het hoogseizoen wacht tot je naar binnen mag dan zie je heel veel voetgangers dringen bij de loopplank naar binnen en er staan er ook veel op de kade. Dat zijn de passagiers van de auto’s. Vrouwen met kinderen vooral. Ze laten het rijden over het autodek en het tussen auto’s en vrachtwagens door kruipen in de buik van het schip over aan een ander. Als je een hut hebt geboekt hoef je niet te dringen. Het naar binnen dringen is vooral voor wie een goede zitplaats wil bemachtigen of hoekje om een matras op te blazen. Want die plekken zijn niet genummerd of te reserveren maar wel belangrijk voor een goede nachtrust. Lekker goedkoop in vergelijking met een hut overigens.

Of via Bari

In plaats van Ancona kan je ook nog wat langer in de comfortabele trein zuidwaarts vanuit Bologna blijven zitten. In prijs verschilt dat niet zoveel maar in tijd wel. Wat geldt voor vertrekken vanuit Ancona in plaats van Venetië geldt nog meer voor Bari. Praktisch duurt de oversteek vanuit de hak van de laars van Italië naar Griekenland een avond en een nacht. Extra voordeel is ook dat je dan minder kans hebt op hevige deining op zee. In de zomer sowieso al zelden het geval, maar ik heb wel eens sterke wind meegemaakt nu met de rare natuurfenomenen de laatste jaren door klimaatverandering.

Patras	Venetië	Ancona	Bari
heenweg	34 uur	23,5 / 24 / 25 uur	16,5 uur
terugweg	33 of 32 uur	21,5 /24/ 25 uur	14,5 uur of 15 uur

let op, geadverteerde tijden bij Superfast zijn de lokale tijden en het is in Griekenland 1 uur vroeger

Maar als je vanuit Bari wil oversteken naar Griekenland dan lukt het vanuit Nederland niet met de nachttrein tot Bologna. Beter kan je dan met de nachttrein in Venetië aankomen (vanuit Stuttgart) en dan overstappen op de rechtstreekse trein naar Bari (met een uurtje ertussen) als je boot om 19:30 vertrekt. Met de boot van 12:00 of 13:30 lukt het niet. Dan moet je een hotel nemen zodat je ’s morgens op tijd in Bari op de kade bent.

Varen vanaf Bari betekent dat je ’s middags om 13:00 aankomt als je de avond ervoor vertrekt. Genoeg tijd om diezelfde dag nog op je eerste bestemming in Griekenland aan te komen.

UPDATE: in 2025 probeer ik een Italiaanse nachttrein na een Nightjet tot Zürich, dagtreinen door de mooie Alpen. Die Intercity Notte vertrekt dan vanuit Milaan naar Bari. Check hier voor een evalutatie.

Auto’s domineren, kom met de trein

Waarom is de afstand tussen de check-in en de boot zo enorm? Omdat bijna alle passagiers met een auto komen. Bij de check-in ver van de boot is wel ruimte voor die auto’s voordat ze zich op de kade voor de boot opstellen. De boot kan niet op tijd vertrekken als er een paar auto’s in de rij staan waar de tickets niet van kloppen. Het is daarom logisch dat die check elders moet zijn.

Je moet ook af en toe herhalen dat je geen auto bij je hebt, want dat is de afwijking van de norm. Bij aankomst van de boot in Patras sta je ook buiten het seizoen met maar een paar dozijn te wachten tot de deur naar de trap beneden open gaat. De meeste mensen kruipen in hun auto en gaan in Igoumenitsa al van boord. De rest van het stuk rijden ze liever over land in plaats van op halve snelheid met de boot. De meeste van de wachtenden voor de loopplank naar buiten stapt alsnog in de auto, bijvoorbeeld een van de twee ouders om niet met de kinderen over dat enge autodek tussen auto’s en vrachtauto’s door te wurmen. Superstom dat ze de roltrap bij het aan boord gaan wel aanzetten, maar niet als je van boord gaat. Vast door veiligheidsvoorschriften. Lift is er niet. Dus je tilt je een breuk aan je bagage, dat is een onaangename verrassing. Ik heb het nooit gevraagd, maar ik denk dat het personeel wel helpt als je het niet zelf kan tillen en als laatste van boord gaat. Laatste keer zag ik de roltrap wel aan (op de Superfast II) dus er zijn geen veiligheidsregels die het verhinderen lijkt het.

Pas op dat het door de gehaaste bewegingen (aansluitende trein halen in Ancona) in een rommelige, drukke omgeving niet alsnog in je rug schiet, dat overkwam mij eens.

De passagiers die zonder auto komen zijn ‘bijvangst’. Voor een dozijn voetgangers gaan ze niet een loket op een fijnere plek openen. Laat ze naar ‘de automobilisten check-in’ komen. Maar als we massaal met de trein komen komt er vast wel een check-in op het station met een bus rechtstreeks naar de boot! Of een loketje vlakbij de boot. Er is zelfs een verlaten treinperron pal naast de boot die weer in gebruik kan worden genomen. Dus kom massaal met de trein! Eigenlijk zou het logisch zijn als er een veerboot komt die alleen voetgangers vervoert. Aansluitend op de trein. Veel beter voor het milieu! Gewoon in Griekenland een auto huren.

Met treinen overdag kan ook

Je kan ook op allerlei manieren met verschillende treinen naar Ancona komen en zo nog wat steden aandoen onderweg. Dan maak je van de reis ook (een deel van) de bestemming. Je kan via Venetië met de trein Italië binnenkomen of via Milaan. Misschien ook via Genua (nog geen ervaring mee). Op de interrail-kaart kan je makkelijk zien hoe de spoorverbindingen lopen. Die kaart als PDF is sowieso handig om onderweg bij je te hebben.

Bologna is het treinknooppunt waar je altijd langs komt op weg naar Ancona of Bari. Reserveer een Frecciarossa! Dat zijn fijne treinen, alleen wel volledig uitverkocht als je die op het laatste moment probeert te nemen. Als je met interrail reist kan je stoelen reserveren via een geheime omweg: deze website van Italiarail.com. Het ziet er raar en onbetrouwbaar uit, maar het werkt echt. Wel veel duurdere reserveringen dan bij de treinen in Duitsland, Zwitserland of Oostenrijk. Waarom? De reservering is onafhankelijk van de afstand en veel treinreizigers in Italië reizen helemaal noord-zuid en andersom, dus die willen zich graag verzekeren van een plek. Dat verklaart het. Om dezelfde reden zijn die treinen ook zo betrouwbaar en populair. Het bijbehorende ‘netwerk’ is heel simpel. Voornamelijk noord-zuid verbindingen, niet een heel web zoals in Duitsland met veel aansluitingen die allemaal mis kunnen lopen omdat een machinist zich op het laatst ziek meldt of door al het achterstallige onderhoud deze dagen.

Interrail of losse kaartjes?

Dit is enerzijds een rekensom die je kunt maken op basis van wat bahn.de of oebb.at je voorschotelt als prijzen voor losse kaartjes, maar andersom ook een afweging van comfort. Als je een interrail neemt kan je makkelijker van route veranderen (gedwongen of niet). Dat reist gewoon veel ontspannender. Op deze afstand is het verschil tussen 1e en 2e klas ook niet zo groot in prijs. Je maakt er immers goed gebruik van en zo vergroot je wel het comfort en de kans op vrije stoelen. Als je wil mengen met de locals kies je 2e klas. Overigens hoef je geen interrail te nemen uit vrees voor gemiste verbindingen. Je mag de eerstvolgende trein op je route nemen als je trein vertraagd of uitgevallen is. Hoewel je dan niet altijd een zitplaats hebt. Ik heb het nog nooit meegemaakt, maar ik ken de verhalen. Ik weet eigenlijk niet of dat op de Frecciarossa ook geldt. Maar daar nog nooit een vertraging mee gemaakt.

De interrail-app is wel een intelligentietest. Ga er even voor zitten om die te begrijpen. Zodra de dienstregelingen bekend zijn kun je daar de verbindingen die je wil gebruiken alvast inladen. Pas op de dag van reizen zelf kun je op de ‘create ticket’-knop tikken. Als je er lol in hebt went het snel. Als je het gemak van een vliegticket zoekt dan gooi je met deze app al snel je telefoon tegen de muur uit frustratie. Maar ja, losse treinkaartjes zijn ook lastig en een vergissing of pech daarmee kost geld.

Boot: Superfast/ANEK

Voor de bootverbinding ben je afhankelijk van Superfast/ANEK. Dat zijn twee bedrijven die één bedrijf zijn/worden. Er schijnt een familiebedrijf uit Kreta achter te zitten dat al het personeel uit hetzelfde dorp haalt. Zo lijkt het in ieder geval wel. Ze sjokken met lange gezichten zonder toeschietelijkheid of plezier over de boot. Het eten is matig, vooral in vergelijking met wat je ook maar in Italië hebt gegeten. Het is in het genre ‘grootkeuken’, maar dan veel duurder. Tip, als het restaurant op de boot aanwezig is, neem daar het à la carte menu maar bestel geen alcohol (daar moeten ze het van hebben). Dat is dan ongeveer even duur. Hier wel normale, goede en mooie porties, geen grote kwak pasta of berg friet op je bord.

De reis is verder heerlijk (als je een hut neemt met raampje). Lees de boeken die je nog wilde lezen of lees het internet dankzij de wifi voor €15. Streaming video kijken kan je wel vergeten natuurlijk, daar is de verbinding te zwak voor, dus vergeet niet tevoren te downloaden.

UPDATE: ANEK failliet, Superfast neemt ANEK-routes over. In 2023 ging ANEK (bijna?) failliet en de Griekse autoriteiten gunnen de routes die ANEK had tussen Italië en Griekenland aan Superfast. Dat is goed nieuws, want Superfast is wel okay (hoewel ook slecht en te duur eten).

Igoumenitsa/Corfu

In Igoumenitsa kan je een KTEL-bus nemen verder het land in, net zoals in Patras. Die bussen zijn goedkoop en komen overal. Klinkt als een nationaal bedrijf, maar het zijn weer 62 aparte bedrijven die de lijnen uitbaten. Misschien een beetje zoals in Nederland tot 1927 voordat de lijnen met vergunningen werden verdeeld?

Je kan in het hoogseizoen ook ietsje voor Igoumenitsa al van de boot in Corfu. Dan ben je gelijk al op een Grieks eiland. Zie de website van Superfast. Vanaf Igoumenitsa zijn er ook veerboten naar Corfu.

Patras

Er is een spoorlijn Patras-Athene-Thessaloniki in aanbouw, maar op het moment is alleen het stuk Athene-Thessaloniki operationeel met een comfortabele intercity van de Italiaanse spoorwegen (yeah!). Voor het stuk Patras-Athene moet je nog een stuk (langs de spoorlijn in aanbouw) met een trein-vervangende bus van de spoorwegen tot Kiato en dan kun je verder met de soort trein zoals de provinciale treindiensten in Nederland die rijden. Het treinstation van Athene is een lachertje voor zo’n grote stad. Het is niet te vergelijken met het centrale station zoals we dat gewend zijn in het grootste deel van Europa: in het hart van de stad en de stad is er omheen gegroeid. In veel gevallen stap je al eerder over op het grote metronetwerk en krijg je dat station nooit te zien. Je mist er niks aan.

Of je vanuit Patras met KTEL, Hellenic Train of huurauto verder gaat, je zal toch eerst voor een tientje een taxi naar het centrum moeten nemen vanuit ‘de nieuwe haven’. Hoewel je een autoverhuurder vast kan vragen je op te wachten met de auto. Er is ook een lokale stadsbus maar de dienstregeling heb ik niet kunnen achterhalen. Ik heb ook nooit een bus zien vertrekken rond de tijd dat ik aankwam.

Het KTEL-busstation, treinstation en AVIS autoverhuur zitten allemaal vlak bij elkaar omdat de oude haven daar was. De toekomstige treinverbinding met Athene en verder zal in de toekomst wel in deze nieuwe haven uitkomen. Voor de cargo alleen al is dat commercieel interessant, dan hoeven die schepen niet om de Peleponnesos heen te varen.

En wat kost dat?

Afhankelijk van wanneer je reist en je gezelschap. Kinderen onder de 12 zijn gratis in de trein bij interrail en sommige kaartjes. Maar reserveringen natuurlijk weer niet.

Tussen oktober en april zijn er eigenlijk alleen vluchten naar Athene terwijl trein en boot het hele jaar door gaan en de boot goedkoper is in die periode. Maar vaart altijd, zelfs tijdens de pandemie, want de vrachtwagens moeten met de boot mee.

Op je boottickets kun je ook een vroegboekkorting krijgen als je voor 28 februari boekt voor later dat jaar. Boeken voor het volgende kalenderjaar kan gek genoeg pas vanaf november. Als je na 1 januari terug reist zet je de retourdatum op een dag na de vertrekdatum maar nog wel in hetzelfde jaar en bel je eind november om dat te veranderen.

Het is mij buiten het hoogseizoen gelukt om het steeds duurdere Transavia op prijs te verslaan dankzij interrail en de Sail&Rail-aanbieding of vroeg en slim treinkaartjes scoren. Ga helemaal naar beneden op die pagina en daar staan de prijzen verstopt voor als je een interrail hebt genomen. Met een interrail heb je ook korting op de NightJet, maar dan moet je nog wel dure reserveringen voor die bedden maken. Ook dan kan het in combinatie met de korting die je krijgt op de bootreis nog uit.

UPDATE: dit jaar, in 2024, kocht ik losse kaartjes in plaats van Interrail. Dat bleek honderden euro’s goedkoper. Het is afhankelijk van met wie je reist. En in Italië kon ik geld besparen met een Trenitalia-kortingkaart.

04/01/202306/02/2023

Auto als huiskamer

In de discussie over de file voor de Bijenkorfgarage domineert de veronderstelling dat bezoekers van Amsterdam allemaal op zoek zijn naar een parkeerplaats. Typisch een gedachte van bewoners. Je bent aangekomen en dan stap je uit om de stad in te gaan, toch?

Een deel van de Amsterdamse bezoekers is al aangekomen zodra ze bij vertrek in hun auto stappen. De auto is zelf de bestemming! Amsterdam is de achtergrond die voorbij trekt achter de autoramen; de auto is als een huiskamer. Alle comfort is aanwezig. Vooral op uitgaansavonden kan je als automobilist het gevoel krijgen dat je een bestemming hebt bereikt door een rondje door Amsterdam te rijden. Er is van alles te zien en er gebeurt van alles om je heen.

Taxi’s, toeristen en nachtjesmensen uit: Almere, Heemstede, Vlissingen etc pic.twitter.com/8G68rGRC4o
— Amsterdammers voor Autoluw Nu (@AutoluwNu) December 31, 2022

Drukte tijdens de oudejaarsnacht

Parkeren is helemaal niet het einddoel. Hoogstens parkeren ze een paar uur als dat makkelijk ergens in het centrum kan, lopen een rondje en rijden weer weg. Zolang je de stad in mag rijden zal dat gebeuren. De enige oplossing is het invoeren van bestemmingsverkeer.

Nieuwjaar: Knots, knotser, knotst. ⁦@MelanievdHorst⁩ ⁦@rivm⁩ Redt onze longen! pic.twitter.com/mdvO7CbzWt
— Amsterdammers voor Autoluw Nu (@AutoluwNu) December 31, 2022

Eindeloze file tijdens oudejaarsnacht

Maar behalve de dagjesmensen uit heel Nederland zijn er ook Amsterdammers die de auto als kamer gebruiken. In Amsterdam West staan regelmatig auto’s stil in woonstraten met een jongere erin, vooral als er een coffeeshop in de buurt is. De automobilist vermaakt zich met zijn of haar telefoon en de muziek staat aan. Dit is een jongens- of meisjeskamer bij gebrek aan een eigen kamer thuis. Ook al kost je auto een paar honderd van je zuur verdiende euro’s per maand, je hebt meer privacy dan thuis èn de stad als uitzicht; je bent er even uit. Veel geld uitgeven aan je rijbewijs en auto is ook een sociaal geaccepteerde uitgave, het geeft zelfs status.

Ondertussen verdringen ‘arme’ studenten zich in de universiteitsbibliotheek voor een schaars plekje terwijl hun werkende leeftijdsgenoten in hun auto zitten te chillen. Ik vraag me af wanneer studenten geparkeerde auto’s gaan huren als studiecabines. Het maakt de parkeervergunning voor de autobezitter nòg goedkoper.

13/12/202206/02/2023

Voorstel: NPO Live

Woensdag 7 december 2022 in The Guardian: BBC preparing to go online-only over next decade, says director general.

En dat doet me denken aan wat ik 22 jaar geleden schreef over televisie. Pure televisie is live, dat was het in de begindagen ook:

Het was tele-visie in de oorspronkelijke betekenis van ‘ver-zien’, een woord dat zijn oorsprong vindt in het Griekse woord tèle (ver) en het Latijnse woord visio (het zien). De andere benamingen die men gebruikte voordat ‘televisie’ in 1907 in zwang raakte, beschrijven het zelfs duidelijker: ‘distant electric vision’, ‘telephonoscope’ ‘seeing by wireless’ en ‘visual radio’.

Dat is ook de toekomst van televisie en daarom moet NPO een kanaal ‘in de lucht houden’ met een live verbinding naar wat de lokale cultuur bindt. Want het maken van een nationaal gevoel is altijd stiekem verbonden met de opdracht die de nationale omroep mee kreeg. De BBC was er zelfs om een wereldrijk bij elkaar te houden. Zo zou er ook een Europees tv-station moeten zijn met louter live televisie met waar het nù gebeurt.

Dan bedoel ik niet de soort live-televisie die we van Euronews of CNN kennen. Een presentator die ingeblikte filmpjes aankondigt. Het ‘aura’ van live moet een absoluut criterium blijven waar niet aan getornd mag worden.

Concreet betekent dat een filmpje van een gebeurtenis niet full-screen getoond mag worden maar dat de maker het filmpje laat zien van een schermpje of een deel van het scherm en er live commentaar bij geeft. Of er geëmotioneerd door raakt, dat is nog mooier. Op het web is er nu al een genre waarbij memes na elkaar worden besproken, vaak met de impliciete vraag ‘is dit ècht?’ of ‘is dit geloofwaardig?’. Dat is dan ook waar het kanaal voor moet zorgen omdat het zo makkelijk is om een filmpje met een enkele prompt te laten genereren. ‘laat Poetin aankondigen een tactische bom op Polen te zullen gooien’ en dan vraagt iedereen zich af of het echt is.

Alleen een publieke omroep gefinancierd met belastinggeld kan zich hier ongehinderd in specialiseren. Er is geen noodzaak om de livebeelden te onderbreken door commercials of verwijzingen naar andere uitzendingen. Wel kan een maker live vertellen over een film en een scherm omhoog houden waar een medium close van wordt gemaakt.

Natuurlijk mag, nee moet, er geschakeld worden tussen lokaties. De naam van de lokatie staat ergens in beeld. Alles wat in beeld staat moet benadrukken dat het live is. De lokale tijd, het weer, de namen/titels van de personen in beeld, de beurskoers van het besproken bedrijf, de windrichting van het cameraperspectief. Er mag geen fout in worden gemaakt, het moet betrouwbare informatie zijn.

Omdat live-verbindingen niet meer een vrachtwagen nodig hebben die straalverbinding verzorgen is het ook niet nodig om de dag in te delen in programma’s. Waarschijnlijk zal het wel grotendeels aansluiten bij het dagritme van de kijkers, maar als de gebeurtenis erom vraagt niet.

Als er een natuurramp plaats vindt dan wordt er geschakeld naar opgestelde bewakingscamera’s en liefst naar correspondenten ter plekke die zichzelf en de omgeving filmen. Voor een stabiel beeld doen ze dat niet met een selfie-stick maar met een goede cameradrone die luistert naar de live door de correspondent gegeven commando’s: “kijken we naar links dan zien we de noordkant van de berg met de aardverschuiving, het groenbruine stuk daar rechtsboven in de schaduw beweegt langzaam naar het dal en kan elk moment versnellen en losbreken…” De camera luistert en volgt het groen-bruine stuk aan de schaduwkant van de berg.

De kijker die aan het ontbijten is ziet onderin staan dat het niet in Italië is maar vlak over de grens in Duitsland. Dat maakt het belangrijker, nieuwswaardiger. Zijn er geen grote rampen op het moment dan komt een Kamerdebat in beeld. Maar het debat op zich is al snel saai en kan geduid worden door experts die vanuit hun studeerkamer in beeld worden gebracht en over de uitspraken die we horen worden geïnterviewd.

De bron van de livebeelden staat ook altijd in beeld, dus als er plots weggeschakeld moet worden voor Reuters-beelden van een overstroming dan kan je zelf besluiten om via tweedekamer.nl verder te kijken naar het debat. Totdat er bijna een doelpunt wordt gescoord door het nationale team en dan wordt daarnaar overgeschakeld.

Het mag duidelijk zijn dat dit alleen mogelijk is met een groot team journalisten. De live-beelden moeten gecontroleerd en betrouwbaar zijn voordat ernaar wordt geschakeld. De tekstinformatie ook, wordt desnoods live ingetypt. De personen die in beeld verschijnen moeten ook zijn wie ze zeggen te zijn.

Het hoeft niet per se de hele tijd om hard nieuws te gaan. Als een deelnemer in het Big Brother-huis (bestaat het nog?) besluit het huis te verlaten wordt ook even in beeld gebracht met de naam van de stream eronder. Wie verder wil kijken kijkt maar, want er zijn beelden van een bijna uitgestorven diersoort dat jongen heeft. Het gebeurt nù.

Het kanaal is een etalage van wat er nù gebeurt, maar geeft ook gezelschap en maakt een gedeelde cultuur als consequentie van de beslissingen die de redactie maakt. Je kan dus ook overschakelen naar het live-kanaal van een ander land of van bijvoorbeeld Europa. Met een ondertiteling in je eigen taal natuurlijk. Als je de ruïnes van een voormalig wereldrijk wil bekijken, schakel je naar de BBC. Nù. Live.

25/11/2022

Cruiseschepen als woningen in Amsterdam

Het verhuizen van de cruiseterminal lukt maar niet, er wordt zelfs al walstroom aangelegd. Waarom niet simpelweg tegenhouden bij IJmuiden? Dat kan wèl snel. Want inwoners hebben niets aan die oceaanstomers. Zo’n gevaarte verbrandt dagelijks tot wel 150 ton ruwe olie-residu dat ongefilterd de lucht in gaat. Het uitstootequivalent van een miljoen personenauto’s. En ondertussen maken we kleine stapjes met de Agenda Autoluw…

Sleep wel eenmalig twee of drie afgeschreven cruiseschepen naar de terminal zodra er walstroom is. Dan heb je in één klap 10.000 kleine huurwoningen erbij. Daar heeft de stad wèl baat bij, 365 dagen per jaar. Wanneer worden we weer gidsland?

Veel toeristen zullen dan wegvallen. Het laatste stuk vanuit IJmuiden of Rotterdam is dan te lastig binnen hun krappe vaarschema. Bussen zijn ook veel makkelijker te reguleren met de milieuzone en speciale routes, als het al lukt buschauffeurs te vinden voor deze grote aantallen passagiers.

23/11/202206/02/2023

Mastodon voor DeDS-gebruikers

Voor gebruikers met een account op deds.nl is het nu ook mogelijk om een Mastodon-account te nemen!

De regels die daar op gelden zijn deze:

De server staat in Nederland en dus is de Nederlandse wetgeving van toepassing.
Zoals in Nederland geldt, is iedereen bekend met de wet en daaraan gehoorzaam.
Deze dienstverlening dient de doelen van de vereniging Open Domein, zoals geformuleerd in de statuten.
Als gebruiker heeft u een @DeDS.nl-adres en communiceert u via dit adres met de server en de beheerder.
Als gebruiker schendt u de privacy van anderen niet, hoogstens uw eigen privacy.
Als gebruiker begint u geen ad hominems en reageert u niet op ad hominems (persoonlijke aanvallen).
Als gebruiker bedrijft u geen commercie, zoals iets verkopen of daartoe oproepen.

01/11/202206/02/2023

Klimaatactie: slimme btw, geen reclame maar wel statiegeld

De klimaatactivisten en hun acties die vorige week in het nieuws waren en aandacht kregen maken niet duidelijk wat ze aan wie vragen. Ja, we moeten ‘aandacht’ geven aan het einde van de mensheid en niet aan het 70-jarig jubileum van Donald Duck in Nederland of het boek van een wielrenner.

Dit land kent heel veel amateurwielrenners en fans van de sport, maar ook ontvangen heel veel huishoudens het vrolijke weekblad. Maar wat kan je als individu doen aan het klimaat? De enige fysische processen waar je rechtstreeks invloed op hebt is het verbranden van brandstof met je auto of voor het verwarmen van je huis. De elektrische auto is dan ook een populair gespreksonderwerp want die veroorzaken zelf geen uitstoot. Je huis isoleren, de thermostaat lager en zelf energie maken zijn, geholpen door Poetin, ook actueel. Tot aan de praatshows op televisie aan toe.

De klimaatactivisten doen nu iets wat heel irritant is voor veel consumenten en wat passiviteit uitlokt. Ze veroordelen ons als schuldigen aan de klimaatverandering met de boodschap dat wij individueel ons gedrag moeten aanpassen. De activisten zijn, net als wij consumenten, blind voor het simpele feit dat ons gedrag niet een vervuilende, desastreuze keuze is als consument maar beperkt wordt door de industrie. Je kan je koopgedrag aanpassen, maar dat is tegen de klippen op omdat het grotendeels niet door ons individueel wordt bepaald. Dat wordt ons wijsgemaakt en daar tuinen we in. Consumenten zijn vooral marionetten van de verkopers.

Die industrie op haar beurt zorgt wèl grootschalig voor de verandering van het klimaat. Dat is namelijk de essentie van industrie. Het antropoceen, het tijdperk waarin onze planeet de gevolgen ondervindt van menselijke activiteit, is dan ook begonnen met de industrialisatie. Zonder de industrie was het ons niet gelukt om in deze ellende terecht te komen. Zelf kunnen we niet efficiënt en op grote schaal koeien melken, over oceanen vliegen, graan oogsten, computers bouwen en zo verder. Zelfs een cv-installatie of auto bouwen lukt ons niet zonder de industrie.

Die industrie op haar beurt streeft altijd de grootst mogelijke schaal na om zo de kosten per eenheid te verlagen. Daarvoor bestaat ook een industriële oplossing. De aandacht van consumenten voor producten is te koop via de reclame-industrie. Denk dan niet alleen aan het filmpje voor het tv-journaal, maar vooral aan ‘big tech’. Die laat ons geloven dat uw schermpje goede gepersonaliseerde adviezen kan geven voor u als consument, maar ze zijn vooral bezig op zo groot mogelijke schaal ons gedrag en onze gegevens door te verkopen aan de industrie.

De materiële grondstoffen voor de industrie moeten ook zo goedkoop mogelijk gewonnen worden, bij voorkeur door een land met grondstoffen om te kopen. Politicologen hebben aangetoond dat zoiets doorgaans resulteert in een dictatuur. Inwoners, hun rechten en een democratie zijn in een grondstoffenrijk land niet belangrijk. Er zijn geen hoog opgeleide, creatieve arbeidskrachten nodig. Ze zijn zelf grondstof als slaaf in de mijnen of als soldaat aan het front. Heel actueel nu.

De noodzakelijke stap is om de industrie in te tomen. Denk niet dat zoiets niet kan, want het gebeurt nu al. De staat kan dat ook, want ze heeft het monopolie op geweld; in de beschaafde vormen: gevangenisstraf, boete en belasting. De belasting op toegevoegde waarde betalen wij allemaal als consument en daar weet de industrie niet aan te ontsnappen. Het is namelijk een soort belasting die een ‘level playing field’ overeind houdt. Het treft de concurrenten ook, in gelijke mate.

Helaas is het een ‘domme’ belasting, die geen rekening houdt met de impact van het product op de planeet. Erger nog, het maakt de industrie weinig uit omdat het via de detailhandel wordt geïnd. De winkels zijn de ’sitting ducks’, de aan de grond genagelde slachtoffers van de belastingdienst. De detaillist verkast niet zoals een multinational naar een land met een ander belastingregime want de consumenten blijven dan achter. Webwinkels proberen dat wel, maar uiteindelijk achterhaalt de douane de pakketjes zonder btw en sluit het net zich.

Als de btw slimmer wordt gemaakt dan danst de industrie als marionetten aan een touwtje mee. Op basis van de mate waarin mijnbouw en teelt nodig is voor het product moet de btw dan omhoog gaan. De extra opbrengsten die zo bij de staat binnenkomen moeten dan ook linea recta terug gaan in de vorm van een lagere inkomstenbelasting voor degenen die fysieke arbeid verrichten. Producten die zwaar vervuilend zijn, zoals een grote zware auto, zullen dan veel duurder worden. Zo neem je als consument vanzelf actie bij alle keuzes die je maakt. Reparatie en recycling is tegelijk eerder rendabel als fysieke arbeid goedkoper is.

Maar een slimme btw is niet genoeg. Want die handel in aandacht is ook een essentieel probleem. Het steunt de industrie in haar streven naar immer grotere markten. De kleine, lokale producten bereiken de consument minder makkelijk dan de multinationals die alles en iedereen kunnen omkopen: zoekresultaten en populaire videomakers op het web, de plaats op ooghoogte in het schap, vierkante meters reclame op straat en rondom de films en tv-shows die we na gedane arbeid kijken. Net zoals de regimes die grondstoffen en slaven leveren is ook aandacht een kostenpost die omlaag moet.

Wij worden door grote multinationals allerlei behoeften aangepraat zodat ons meer verkocht kan worden. Doorbreek dat, zodat een journalist die je daarvoor betaalt uitzoekt wat de industrie heeft te bieden. Als de handel in aandacht gecriminaliseerd wordt is die journalist ook volledig financieel afhankelijk van de contributie van lezers en kijkers. Wordt dat vertrouwen geschonden, dan verliest de journalist inkomen. De adviserende rol van de detaillist die inkopen doet bij de industrie wordt dan ook weer belangrijker. Een goede winkel trekt klanten, een winkel met een onkritische inkoper gaat failliet. Hoe vind je goede journalisten en winkels? Vraag het in je directe omgeving, desnoods via internet, maar niet aan een groot advertentiebedrijf uit Californië.

Als derde maatregel moet statiegeld op alles verplicht worden, om te beginnen in de EU. De rest volgt vanzelf. De industrie is nu te weinig gemotiveerd om duurzame producten te maken omdat hun productie nu als ‘afval’ eindigt voor de overheid om op te ruimen. Per definitie kan geen enkele overheid dat echt goed. De zwakkere staten komen niet veel verder dan het verbranden of ergens neerstorten. Een overheid die ‘afval’ iets beter verzamelt lukt het hoogstens om bepaalde soorten grondstoffen apart in te zamelen om weer terug te verkopen aan de industrie. Maar dan nog is het te vaak goedkoper voor de industrie om verse grondstoffen uit de mijnen te gebruiken.

Het product en de verpakking is vaak zelf ook een manier om aandacht te trekken. Een extra laagje folie trekt de aandacht in de supermarkt en kan een promillage extra omzet opleveren, ook al maakt het de verpakking onbruikbaar voor hergebruik. Door met slimme marketing status te beloven via een merkje op, of de unieke vorm van, het product wandelt vooral de jeugd rond als onbetaalde reclamezuil.

Ontwerpen voor maximaal gebruik en hergebruik is nu juist een kostenpost, maar als alles wat je verkoopt als een boemerang weer terug komt dan kan het wèl uit om het product anders te ontwerpen. In combinatie met de slimme btw zal het ook een concurrentievoordeel opleveren. Heb je als industrie minder teelt of mijnbouw nodig, dan ben je de concurrentie te slim af.

Deze drie maatregelen zijn voor consumenten netto geen grote aderlating, behalve voor de rijksten onder ons. Ze consumeren meer en zorgen voor meer vervuiling, dus zal de slimme btw ook meer van hun consumptie belasten terwijl hun inkomstenbelasting niet daalt, als ze die niet al weten te ontduiken. Maar degene die fysieke arbeid levert zal erop vooruit gaat terwijl de verleiding en statusgekte door de verkopers afneemt. Een zoekmachine kost dan misschien wel twee euro per maand via je internetprovider, maar is niet langer een verkoper. Als zelf maken en repareren weer lonend wordt zal iedereen daar dan ook meer tijd aan besteden. Je bent dan niet gek maar verstandig.

Omdat deze drie maatregelen de consument en de burger geen grote offers vraagt kan de politiek ze prima uitvoeren. Het wettelijk en juridisch stelsel staat er klaar voor. Doordat de heffing via de btw gaat maakt het niet uit als multinationals vluchten naar andere landen met minder belastingdruk. Ze zijn immers uiteindelijk in winkels met elkaar in concurrentie. De politiek moet zich wel eerst gesteund weten door burgers in het land. Die kunnen dat laten weten en dat is wèl haalbaar.

Teken daarom nù de petitie klimaatactie.petities.nl

31/10/202206/02/2023

Park your car for free in Amsterdam and rent a bicycle

Are you going to visit Amsterdam by car? You can park for free and rent a bicycle to get around during your stay. Or bring your own bicycle!

Step 1, choose your exit from the highway.

From the east you will arrive with the A1, merging with the A9 or A10 (ring around Amsterdam).

From the south (east) you will arrive with the A2, also merging with the A9 or A10

Perhaps the A4 if you visited another city first.

Eventually you merge with the A4 or A5 if you continue to get closer to the old city.

These exits can bring you to a free parking zone:

A1

exit 2, s114 (Diemen, Amsterdam IJburg)

exit 13, s113 you are on the A10 by now (Amsterdam-Watergraafsmeer, Diemen).

exit 1, s113 you are on the A9 by now (Amsterdam-Bijlmermeer)

A2

exit 3, s111 (Amsterdam Zuidoost)

exit 1 (Ouderkerk aan den Amstel, Duivendrecht)

exit 11, (Amsterdam Overamstel)

A4

exit 1, s107 (Amsterdam-Sloten)

A9

exit 7, s106 (Badhoevedorp, Lijnden, Amsterdam Osdorp)

A5

exit 2, s103 (IJmuiden, Amsterdam Geuzenveld)

exit 3, s102 (Amsterdam Westpoort, Amsterdam Centrum)

exit 1, s101 (Amsterdam Hemhavens)

A10

exit 18, s118 (Amsterdam Tuindorp Oostzaan, Oostzanerwerf)

exit 17, s117 (Landsmeer)

exit 16, s116 (Volendam)

exit 15, s115 (Durgerdam)

exit 14, s114 (Zeeburg)

Step 2, find bicycles to rent

If you don’t bring your own bicycles, then you should find bicycles to rent. There is no ‘free floating’ rental scheme for bicycles in Amsterdam (luckily!) only bike rent stations (by Donkey Republic). And those are in the paid parking zones.

So you have to find a bike shop. There are many shops all over the city. After all, there are more bicycles than inhabitants in the city. Many but not all bike shops rent out bicycles. From a bike shop you probably also get a better deal if you rent for several days.

All this is based upon the maps of parking zones. Which might change! See this map for Amsterdam, this one for neighbouring Diemen and this one for Amstelveen. These maps overlap.

10/10/202206/02/2023

Creatieve oplossingen voor de fiets in Amsterdam

𝘒𝘰𝘮 𝘫𝘪𝘫 𝘵𝘪𝘫𝘥𝘦𝘯𝘴 𝘩𝘦𝘵 𝘧𝘪𝘦𝘵𝘴𝘦𝘯 𝘪𝘯 (𝘥𝘦 𝘳𝘦𝘨𝘪𝘰) 𝘈𝘮𝘴𝘵𝘦𝘳𝘥𝘢𝘮 𝘬𝘯𝘦𝘭𝘱𝘶𝘯𝘵𝘦𝘯 𝘵𝘦𝘨𝘦𝘯 𝘥𝘪𝘦 𝘨𝘦𝘴𝘤𝘩𝘪𝘬𝘵 𝘻𝘪𝘫𝘯 𝘷𝘰𝘰𝘳 𝘤𝘳𝘦𝘢𝘵𝘪𝘦𝘷𝘦 𝘰𝘱𝘭𝘰𝘴𝘴𝘪𝘯𝘨𝘦𝘯? Mail jouw thema naar bikecity@amsterdam.nl
— Sietze (@sietzef) October 6, 2022

Daarvoor ben je bij mij aan het goede adres.

Bij voorkeur oplossingen die weinig kosten. Toevallig maakte ik recent een lijstje.

En daar kies ik deze ~~drie~~ zes uit om toe te lichten:

– op elke straathoek in centrum een ladenlossen-plek

Door het overvloedige misbruik van de RVV-ontheffing is het voor fietsers heel akelig op de Amsterdamse grachten. Er staat altijd een vrachtwagen of bestelbus uit te laden. In nauwe straatjes, op de bruggen, overal. Liefst ook in combinatie met kadeherstel of andere wegwerkzaamheden.

Ik schreef al uitgebreid over het probleem van de RVV-ontheffing maar duidelijk is dat de beste oplossing is om meer laadlosplekken te maken. Dat geeft ook lucht in de stad, minder geparkeerd blik, meer uitzicht en dat is ook goed voor de verkeersveiligheid. Als op elke straathoek een parkeerplek voor laden en lossen is dan is er ook geen noodzaak meer om op grote schaal RVV-ontheffingen uit te delen. De eisen kunnen omhoog en de handhaving op goed gebruik ervan is dan realistisch. Nu gebeurt het op zo’n ontstellend grote schaal dat men gevaarlijk parkeert (wat niet mag van de ontheffing) dat er niet tegenop te handhaven is.

Ook omwonenden, voorbijgangers en andere slachtoffers kunnen de overtreder vaak geen alternatief geven als die in de weg staat. Hij kan nergens naartoe! Als elke straathoek een vrije plek heeft kan hij daar staan. Als die even bezet is, rij door naar de volgende hoek en wacht daar of pak je steekkar en begin alvast met uitladen tot je voorkeursplek vrij komt. Als alle plekken in de buurt vol staan, dan moet je voortaan op een beter tijdstip komen als het rustiger is.

– onverplichte fietspaden langs rijbanen waar 30km/u geldt

Ik suggereerde het ook al bij de wethouder toen ze me in een overleg met Autoluw.nu vroeg om een oplossing voor de drukte op het fietspad. Geen fietspaden opheffen, maar bij het invoeren van 30km/u de verplichte fietspaden langs de 30km/u GOWs onverplicht maken. Maar niet het fietspad opheffen! Die blijft nodig.

– zwenkstroken langs fietspaden

Snelle fietsers halen langzame fietsers vaak op kruisingen in. Maar dat is juist geen goede plek! Want de ingehaalde schrikt even terwijl die aandacht wil geven aan een auto die van rechts komt. De inhaler kan die auto niet eens zien omdat die druk is met inhalen.

Smalle fietspaden langs een rijbaan kunnen vaak niet over de volle lengte verbreed worden omdat er bomen, parkeermeters, vuilcontainers en wat niet al staan. Maar daar liggen wel parkeerplaatsen! Als er drie of vier achter elkaar liggen kan je die voor die lengte bij het fietspad betrekken. Van de rijbaan scherm je ze af door fietsnietjes langs de rijbaan te plaatsen want anders staan ze gelijk vol met auto’s. In de lengterichting, niet dwars dus.

Stedenbouwkundigen vinden dit misschien lelijk en ongepast. De verkeerskundigen gruwen hier misschien ook van omdat het niet mag van de CROW-richtlijnen of de lesboeken op de universiteit die van autoverkeer uit gaan. Maar fietsers, zeker de oek-fietsers, zijn heel flexibel en geen snelle auto’s. Die kunnen echt wel omgaan met zo’n kort stukje breder fietspad zonder tegen de boom te knallen aan het einde ervan. Probeer het eerst eens als pilot en dan weet je het zeker. Dit past wat mij betreft in de categorie patatzak en banaan als Amsterdamse fietsinnovaties. Ga uit van het gedrag van de fietser en niet de CROW-richtlijnen en oude conventies.

– waarschuwingsborden langs de snelweg in het Frans en Duits

De toeristen die naar Amsterdam komen weten niet wat ze meemaken. Ze zijn niet alert op fietsers. Waarschuw minstens de automobilisten ervoor. Minstens moeten ze de muziek in de auto zacht zetten en het raampje op een kier. Dan kunnen ze de fietsers tenminste horen bellen of schreeuwen. Maak een 5-talige folder en een website met veel visuele instructies over autorijden in Amsterdam (geen voorrang als je van een drempel komt). De website kan je boven de urinoirs in benzinestations langs de snelwegen vanaf de grens tot Amsterdam adverteren, samen met een duidelijk plaatje van een van de vele suggesties. QR-code erbij: Bikecity.amsterdam ofzo. Foldertjes om mee te nemen verspreiden via de benzinestations. Ook goed voor de dagjesmensen uit Nederland die Amsterdam bezoeken. Billboards langs de snelweg en in borden in de weilanden: “Bikecity.amsterdam? -> lower music and window”

Doe ze ook vooral de tip aan de hand om zelf fietsen mee te nemen (of te huren) en de auto gratis buiten de stad te parkeren. Weer een andere website moet dan voor die doelgroep het boekje ‘Learn to cycle in Amsterdam’ Xing Chen kort samenvatten met filmpjes enzo.

Ook graag instructies voor alle toeristen over fietsers: fietsen is een evenwichtskunst en ga niet bij een zebrapad op voorrang wachten en een beetje/toch niet/niet/plotstochwel oversteken. Stap stevig door als je ziet dat het kan, neem je goed recht (want die heb je hier!), en de fietsers fietsen voor en achter je langs. Alle iAmsterdam communicatie moet daarnaar verwijzen.

– kentekenparkeren voor alles met een kenteken

Hier bestaat al een ambtelijke notitie van jaren geleden over volgens mij. Alle motoren, snor- en bromfietsen parkeren in autoparkeervakken. Laat ze een klein beetje betalen voor de vorm, iets van 50 cent per uur ofzo. Alles met een kenteken. Aparte vakken voor tweewielers hoef je niet te bouwen, die ontstaan vanzelf wel. Als een auto niet past omdat er al een scooter en een brommobiel staat bijvoorbeeld dan komen er meer tweewielers in dat vak. Eventueel kunnen automobilisten onderhandelen met een scooteraar om die van hem wat op te schuiven. Vanzelfsprekend mogen ze niet parkeren op eerdergenoemde laadlosplekken. Dit vergt geen aanpassing aan de openbare ruimte (dat scheelt geld!). Wel aan de APV lijkt me.

Het mooie van deze aanpak is dat er zo ook minder blik op straat staat zonder dat opgeheven parkeerplaatsen opnieuw ingericht hoeven worden. Er staat dan gewoon 1 brommer en een Biro op een hele autoparkeerplaats bijvoorbeeld.

Dit leent zich ook uitstekend voor een pilotproject in een beperkt gebied.

– IJ-park in tunnelmond van IJ-tunnel volgens plan en aanvullingen

Toevallig schreef ik vandaag nog op twitter over een eerder plan van mij om een ‘people mover’ voetgangers en fietsers over de linkerbaan van de IJ-tunnel te laten vervoeren. Want tweerichtings autoverkeer door 1 tunnelbuis mag niet van Rijkswaterstaat (en fietsen/lopen door die tunnel is geen goed idee). Auto’s en fietsers de tunnelbuis laten delen is 2 kilometer hel. Daarom elektrische karretjes die op en neer gaan naar metrostation Noorderpark over de linkerbaan. De enorme ruimte in de IJ-tunnelmond moet dan wel voor de fietser en voetganger worden, de auto’s aan de zijkanten over een enkele baan naar/van de Prins Hendrikkade. Toevallig vandaag heb ik een offerte gevraagd bij Siemens hoe duur zo’n people mover is voor 2 kilometer.

07/10/202206/02/2023

Intercity’s in Nederland minder belangrijk dan dekking

Doordat de NS lange doorgaande intercity’s kan exploiteren hoeft 80 procent van de reizigers niet over te stappen (NRC, 4 oktober 2022). Het is vreemd dat dit gepresenteerd wordt als een kwaliteit. Vergelijk je het met de Zwitserse spoorwegen dan valt op dat daar dorpen een treinstation hebben die in Nederland hoogstens met een streekbus worden bediend. In Zwitserland moet je bijna altijd overstappen, vaak op hetzelfde perron, via een ingenieus netwerk dat als een klokwerk functioneert. Een immer comfortabele overstap kost maar een paar minuten. De grote verstorende elementen zijn daar juist de buitenlandse treinen die met vertraging aankomen.

Als je het treinreizigers vraagt willen ze voornamelijk op loop- of fietsafstand in een trein stappen en op een voorspelbaar tijdstip aankomen in de buurt van de bestemming, om te voet of met de fiets het laatste stukje af te leggen. Een overstap is voornamelijk vervelend omdat het vertraging kan opleveren. De meeste reizigers maken een korte reis in dit kleine land. Simpel gezegd, een robuuste dienstregeling van treinen die voornamelijk megastations met elkaar verbindt is misschien wel heel profijtelijk, maar niet waarmee je mensen op hun bestemming brengt als ze daarna een half uur op een streekbus moeten wachten. De auto doet dat veel beter.

De treinreizigers die wel echt lange afstanden afleggen zijn de internationale treinreizigers. Maar die worden door de NS juist weer heel slecht bediend en moeten bij Thalys/Eurostar of Deutsche Bahn maanden tevoren een ticket kopen. In de grensregio’s rijden boemeltjes van andere spoorwegen die massa’s forensen vervoeren en zo op z’n Zwitsers heel goed doen wat juist prioriteit moet zijn voor de NS. Met de NS kom je het land nu niet uit.

De perverse uitkomst van de huidige concessie is dat de NS beloond wordt voor het laten rijden van veel treinen zonder vertraging tussen grote stations, maar niet voor het aanbieden van een dekkend netwerk. Van de KLM en de Zwitserse spoorwegen kan de NS leren dat je juist overstappers overal zelf vandaan moet harken. Helaas is de perverse uitkomst van de KLM-strategie voor Schiphol dat er nu veel onnodige, vervuilende, overlastgevende vluchten opstijgen en landen in plaats van dat Schiphol zelf een functioneel klein stationnetje voor de buurt is in het wereldwijde netwerk van vliegvelden.

06/10/202215/11/2023

Laat grote bedrijven meebetalen aan het openbaar vervoer

Amsterdam en andere grote steden hebben geld nodig voor de openbaar vervoer-infrastructuur. Den Haag gunt dat traditiegetrouw niet, te weinig of te laat omdat alle gemeenten in het land ook recht hebben op een beetje. Daarom moet de Gemeentewet veranderen zodat de grote bedrijven in grote steden, net als in Île-de-France, bij kunnen dragen aan het openbaar vervoer. Daar wordt namelijk dat mooie metronet in Parijs en omgeving grotendeels mee gefinancierd. Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou dat zo’n 700 miljoen per jaar op kunnen leveren, terwijl de vervoerskosten in 2020 hier zo’n 500 miljoen bedroegen.

Stad versus provincie

Steden zijn dan wel heel aantrekkelijk voor grote bedrijven maar de hoge bevolkingsdichtheid maakt het ook complexer – en dus duurder – om infrastructuur aan te leggen. Dat is de rechtvaardiging hiervoor.

Waar men in een landelijk gebied genoeg heeft aan het asfalteren van een stuk weiland voor een tweebaansweg met een fietspad ernaast is dat in de stad niet genoeg voor bereikbaarheid. Om grote massa’s mensen te vervoeren organiseer je als overheid dat steeds dezelfde cabines op en neer rijden of varen met steeds andere mensen die in- en uitstappen. Niet iedereen een eigen cabine. Privévervoer schiet tekort. Er zit zelfs een limiet aan wat de fiets kan oplossen, zelfs als meer forensen eindelijk de auto voor een (elektrische) fiets omruilen.

Prettige grote steden functioneren niet zonder goed openbaar vervoer.

Waarom zo financieren?

Belastinginkomsten van burgers inzetten om het openbaar vervoer in de stad te verbeteren is niet iets waar je electoraal mee scoort, in ieder geval niet als VVD. Het vergt een abstractielaag teveel om te populariseren dat ook de automobilist die in suburbia woont beter af is met meer openbaar vervoer. Immers, dan kunnen andere automobilisten de auto laten staan om goedkoper en prettiger op hun bestemming te komen met het openbaar vervoer en dat geeft ruimte op de weg.
Openbaar vervoer is geen linkse hobby maar bittere noodzaak om stedelijke regio’s te laten functioneren. Daar zit onderling afhankelijke arbeid geconcentreerd. Omdat het betalen voor zo’n abstractie nooit populair wordt bij het electoraat is het beter om de grote bedrijven in de grote steden een extra belasting op te leggen. Die kiezen rationeel op basis van een uitgebreide analyse voor de regio met goed openbaar vervoer.
Als een belasting doelgericht is kan die lokaal geheven worden, denk aan de toeristenbelasting, de precariobelasting, de vermakelijkhedenretributie en dergelijke die in de Gemeentewet beschreven staan.

Niet de kleintjes maar de groten

Natuurlijk gaat het niet om het belasten van het midden- en kleinbedrijf. Die zijn al een ’sitting duck’, ze kunnen praktisch niet verkassen, zijn doorgaans op hun vestigingsplek gegroeid. Het gaat eerder om de grote multinationals die Amsterdam uitkiezen uit vele alternatieven in Europa of de wereld. Het ‘fiscaal gunstige klimaat’ verandert niet fundamenteel als de lokale overheid komt aankloppen om een heel kleine lokale belasting te heffen. Amsterdam blijft òòk met zo’n belasting nog steeds aantrekkelijk dankzij de hoog opgeleide talenten die hier graag willen wonen. Wordt eerder aantrekkelijker. Dat kost een klein beetje, maar nu kunnen bedrijven daar niet aan bijdragen.

Teken de bijbehorende petitie ovbelastingbedrijven.petities.nl

Rustema

Berichten