Berichten

Geplaatst op

Verbeter handhaving in Amsterdam

Bij veel problemen in de openbare ruimte in Amsterdam ontbreekt het aan goede handhaving. Er is te weinig personeel en de buitengewone opsporingsambtenaren zijn vermoedelijk conflictmijdend om het zware werk vol te kunnen houden. Maar ‘brutalen hebben de halve wereld’ daardoor.

Handhavingsproblemen nu

Er zijn kleine irritaties in de openbare ruimte waar ik aan denk die nu niet gehandhaafd worden en die op twitter vaak gerapporteerd worden:

  • verkeerd geparkeerde auto’s, op de stoep, op straathoeken enzo
  • reclamemateriaal zoals ‘stoepborden’ die de doorgang voor voetgangers belemmeren
  • terrasuitbreidingen voorbij de zogenaamde ‘punaises’ op straat die aangeven hoe ver een terras uitgestald mag worden
  • verkeerd aangeboden afval door ondernemers
  • asociaal geplaatste fietsen, scooters en andere voertuigen die de doorgang belemmeren

Deze overtredingen maken het de voetganger in Amsterdam erg moeilijk, terwijl de benenwagen wel de ‘modaliteit’ van de toekomst is voor het volle centrum van Amsterdam.

Meer handhavingspersoneel is kostbaar, niet te vinden en het is de vraag of dit de oplossing zal zijn. Voor ze na een melding ter plaatse zijn is de overtreding vaak alweer verdwenen (en verderop in de straat is er weer een andere bijgekomen) of de overtreder ‘gaat in gesprek’ met de handhaver met een waarschuwing van de laatste als de-escalerend compromis. Na een tijdje gaat de overtreder weer op oude voet verder. Er opnieuw melding van maken wordt door betrokken buurtbewoners dan als zinloos ervaren.

Handhaving door belanghebbenden

De hier beschreven simpele, maar irritante overtredingen moeten toch ook door burgers te handhaven zijn? Niet door het gesprek aan te gaan met de overtreder. Die scheldt je verrot of het wordt zelfs een handgemeen. Een betrouwbare, rechtsgeldige constatering en aangifte is nodig zodat de beboeting liefst geautomatiseerd kan plaatsvinden. Daar is het succes van betaald parkeren op gebaseerd. De scanauto rijdt rondjes, fotografeert kentekens, een paar handhavers aan een bureau beoordelen de foto en schrijven een boete uit die volautomatisch door het CJIB wordt verstuurd. Dat schaalt heel goed op en doordat de kans op handhaving groot is gedraagt het overgrote deel van de automobilisten in Amsterdam zich op dit punt (maar dus niet op andere punten).

Ditzelfde is mogelijk te maken met de mobiele telefoons van passerende burgers die daarvoor een speciale app moeten installeren: de handhaaf-app.

De handhaaf-app

Laat minstens drie burgers tegelijk de overtreding in de openbare ruimte filmen om gezamenlijk een 3D-beeld van de situatie te maken. De drie burgers melden zich via de app eerst aan met DigiD om hun identiteiten betrouwbaar vast te stellen en te registreren. Daarna koppelen ze de smartphones aan elkaar door ze tegen elkaar te tikken. De schok in elke telefoon door die tik worden door de telefoons op dezelfde seconde op de server geregistreerd en samen met de gps-lokatie worden die telefoons gezamenlijk een betrouwbare bron zolang ze verbinding houden met de server. Daarna krijgen ze een paar minuten de tijd om met de lens gericht op de overtreding de situatie te filmen, bijvoorbeeld een verkeerd geparkeerde auto. Als er genoeg bruikbaar beeldmateriaal naar de server is verstuurd om een volledig 3D-beeld te construeren piepen en trillen de telefoons en wordt de aangifte afgesloten. Met een DigiD-ondertekening door de deelnemers wordt het bevestigd.

Daarna is er net zoals bij het beeldmateriaal van de scanauto’s een handhaver (of misschien dezelfde als nu voor de scanauto beelden) die de overtreding formeel vast stelt en een boete uitschrijft. Dat werkt het beste als er een kenteken in beeld is. De overtredingen door horeca-ondernemers met te grote terrassen lukt ook nog wel. Verkeerd aangeboden afval alleen als er iets in het afval te filmen is dat de identiteit van de afzender verraadt, pakbonnen en logo’s enzo. Winkelpersoneel dat op heterdaad gefilmd wordt bij het op de stoep plaatsen van obstakels is waarschijnlijk ook juridisch houdbaar.

Dit idee is een consequentie van een grappig bedoelde tweet om De Nachtwacht weer op straat te brengen, in combinatie met de dagelijkse lawine aan tweets van inwoners die zich boos maken over het gebrek aan handhaving in Amsterdam.

Geplaatst op

Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.

Geplaatst op

P+R-tarieven gaan omhoog, maar waarom nu echt?

De afdeling communicatie van Amsterdam heeft een oppervlakkig tekstje geproduceerd dat mensen vooral boos zal maken: “alles wordt duurder zonder reden” Beter meer vertellen over wat er speelt.

De centrum-check is technisch afgeschreven en ook moeilijker met ov-pay (betalen met je pin-pas).

Ook lukt het maar niet om centrumbezoekers te verleiden de P+R te gebruiken. Dagjesmensen en buitenlandse toeristen blijven doorkachelen naar het centrum en betalen grif de hoofdprijs. Een dagkaart is bij een volle auto ook maar 10 euro per persoon, dus dat liever dan een veel minder prettige P+R-ervaring. Het bezoek aan Amsterdam wordt toch al duur als toerist, dus kan dit er ook nog wel bij.

Ondertussen overtreft het bezoek aan heel Amsterdam enorm die van het centrum. 170.000 versus 37.000 ofzo.

De typische bezoeker van de P+R is een brave burger die zonder die luxe ook braaf gedrag zou vertonen of beter zelfs. Die zou helemaal met het ov komen of ergens in Nieuw-West op straat parkeren (een enorme ‘P zonder goede R’; 100.000en parkeerplekken!) en dan verder met ov. Volgens onderzoek dat helaas niet openbaar is.

Maar als P+R goedkoop wordt/blijft dan zullen bewoners er gebruik van maken en een auto nemen of houden met nog meer ellende tot gevolg. Dat is òòk niet de bedoeling. Het is voor bezoekers bedoeld. Die centrum-check gaf nog enigszins die garantie.

Daarnaast is P+R ook nog eens duur voor de gemeente:

  • Ofwel betaalt de gemeente aan de eigenaren van de parkeerterreinen. Dat is fijn voor ze, hoeven ze zelf niets uit te geven aan marketing om klanten te lokken voor het gebruik van de overcapaciteit. Bijvoorbeeld als er geen evenementen zijn. Lastig commercieel product als je soms wel, soms niet plaatsen kan verkopen. Gemeente doet daar niet moeilijk over. Of alleen overcapaciteit tijdens daluren aan de gemeente verhuren en zelf verdienen aan de pieken. Doet de gemeente ook niet moeilijk over, betaalt even goed.
  • Ofwel heeft de gemeente eigen grond met een P+R. Dat is dure grond waar ook op gebouwd kan worden of andere voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. P+R grond wordt aan geknabbeld aan alle kanten, verzuchtte de ambtenaar die me een college over P+R gaf, er komt niets bij. Alle grond in Amsterdam is schaars en duur, P+R is niet makkelijk/goedkoop te realiseren.

Maar de buurgemeenten zitten er helemaal niet op te wachten om een P+R voor Amsterdam te worden. Als er massaal bij Halfweg wordt geparkeerd en men dan met een goedkoop ticket naar CS treint, dan geeft dat wel de lasten maar niet de lusten.

Ik heb ook wel eens in de gemeenteraad of bij ambtenaren plannen gepresenteerd om in een klap duizenden P+R-plaatsen te realiseren. Een oude auto-transportboot afmeren bij de Coentunnel bijvoorbeeld, duizenden parkeerplaatsen. Of de Gooiseweg tot stadsstraat maken met insteekparkeerplaatsen, 3000 parkeerplaatsen vlakbij station Amstel! Het is allemaal een druppel op een gloeiende plaat, het trekt autoverkeer aan, je bedient er het verkeerde publiek mee, het kost veel geld en het lost geen probleem op.

Het enige dat helpt is als bezoekers niet langer met de auto naar Amsterdam komen. Als er de belofte van P+R is of als je zomaar het centrum in mag rijden gaat dat niet gebeuren.

Geplaatst op

De Rechtvaardige Straat

ooit ondertekende ik het manifest De Rechtvaardige Straat.

Vandaag ontving ik een paar vragen van ze, waar ik het onderstaande op antwoordde.

Heeft u al eens acties ondernomen om een straat rechtvaardiger te maken?
Ja
Nee

Kun je in een paar stappen uitleggen hoe u dit heeft gedaan?

ik heb een autoparkeerplek laten veranderen in fietsparkeerplek zodat er meer ruimte op de stoep voor verblijf en voetganger ontstaat.

Wat zijn concrete lessen die anderen kunnen leren?

Parkeerdruk is het criterium voor ambtenaren in Amsterdam om te besluiten of het mogelijk is een parkeerplek op te heffen. Is de parkeerdruk te hoog of wordt het te hoog door een ingreep dan zullen auto’s op de stoep parkeren, dubbel parkeren, op straathoeken parkeren en veel overlast als zoekverkeer veroorzaken. Dat kost handhaving en via gevaarlijke situaties zelfs letsel.

Er is dus een waterbedeffect als een straat, hypothetisch, autovrij wordt, dan worden omliggende straten onleefbaarder door het gedrag van de automobilisten die hun auto willen parkeren.

Eerst moet het aantal parkeervergunningen voor inwoners omlaag en men moet minder auto’s bezitten.

Ik ken nota bene een aantal buren voor wie de auto niet echt nodig is, maar een handig backup plan voor als je er een nodig hebt. Ze fietsen bijna alles. Voor die buren is het gebruiken van openbaar vervoer absurd, want voor die auto hebben ze al betaald en de extra kost per kilometer is veel lager dan die voor openbaar vervoer (met name voor bestemmingen in autoland, buiten de stad). Ze zouden voor de huurauto van MyWheels moeten kiezen, maar de overstap is onaantrekkelijk zolang ze een oude al afgeschreven auto hebben, weinig rijden en een goedkope bewonersparkeervergunning betalen.

Nota bene, dit zijn buren die veel fietsen in de stad en tot en met hun studententijd nooit een auto hadden. Ging prima. Ze vinden fiets en trein ook een prima optie waar ze goede herinneringen aan hebben. Alleen sinds ze een auto hebben (voor klussen in de provincie soms, bezoek aan oma en uitwedstrijden kinderen of met surfplank naar het strand) is die trein duurder en net iets minder makkelijk.

Als ze individueel hun auto inleveren om de straat te verbeteren dan is er geen garantie dat andere buren dat ook doen en er inderdaad een autovrije straat mag komen. Waarschijnlijker is dat ze dan vooral inleveren en er niets voor terugkrijgen. Hoogstens misschien een beetje lagere lasten, maar die afgeschreven auto en incidentele ritjes zijn al geen grote kostenpost. Daar komt MyWheels voor terug. En dus inleveren van mobiliteitsvrijheid, want elk ritje wordt dan plots prijzig. Nu is dat niet zo.


Heeft u specifieke hulp nodig om in actie te komen?

Zo ja, welke vragen heeft u aan de andere ondertekenaars (eventueel aan een specifiek, ondertekende organisatie)?


Hoe kunnen ondertekenaars in een straat van de gemeente de garantie krijgen dat de straat autovrij wordt als ze hun parkeervergunning inleveren?

Geplaatst op

Superwijken

In Barcelona zijn ‘superblocks’ gemaakt. In het stratengrid wat straten eruit halen en aan voetgangers geven zodat fijne woonomgevingen ontstaan. Mooi concept.

Eigenlijk niks nieuws, want we hebben iets dergelijks al decennia in Nederland en België:

  • de Ecowijk in Amsterdam Westerpark, ook bekend als GWL-terrein of milieuwijk (sinds 1998)
  • Funenpark in Amsterdam-Oost (sinds 2003)
  • Vondelparc in Utrecht (sinds 2002)
  • Groen Kwartier in Antwerpen (sinds 2011)

En deze autovrije wijken worden nog gebouwd:

Wat mij betreft zouden de inwoners van een wijk het recht moeten hebben om, onder bepaalde voorwaarden, een superwijk van hun wijk te maken.

Redelijke voorwaarden zouden kunnen zijn dat:

  • een zeker percentage van de bewoners van die wijk autoloos verklaart te zijn en blijven (om parkeerdruk op de omliggende buurten te voorkomen
  • de inwoners allemaal hun parkeervergunning inleveren als ze die nog hebben
  • de straat in kwestie geen gebiedsontsluitingsweg is maar een 30km-zone
  • de parkeerdruk niet hoog is (anders waterbedeffect naar de omliggende straten)
  • er geen grote parkeergarages in gebruik zijn (een enkeling met een garage voor een auto kan die nog wel blijven bereiken)

Geplaatst op

Wat kan Amsterdam leren van andere wereldsteden?

Het Parool heeft een leuke serie met reportages over wat er in wereldsteden.

Barcelona is met brede stoepen rolstoelvriendelijk. Tsja, daar is binnen de grachtengordel de ruimte niet voor als je niet een drastische keuze maakt om het straatparkeren voor auto’s te beperken. Mooie les, doen dus. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Luxemburg biedt gratis ov. Leuk idee om meer mensen het te laten gebruiken, maar als het in Luxemburg voornamelijk een kadootje is voor bestaande ov-gebruikers en voetgangers, dan zal dat in Amsterdam vooral voetgangers èn fietsers plezieren maar geen automobilisten verleiden. De les is dat het ov beter moet zijn dan de auto. Doen. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Oslo heeft al wel 30% elektrische auto’s, in Amsterdam 6%. Die krijgen daar allerlei financiële voordelen en privileges, ze mogen zelfs op de busbaan. In Amsterdam zijn er al wel 7.748 laadpalen. Tsja, lastig. Je moet autogebruik ook weer niet stimuleren. Dus beter gewoon de milieuzone in Amsterdam aanscherpen.

Stockholm heeft een snelle pont, een draagvleugelboot. Geen optie om noord en centrum bij elkaar te brengen omdat het vooral op langere afstanden over water helpt. Zelf zie ik daar wel mogelijkheden, als het ding over Oranjesluizen heen te krijgen is kan het tram 26 ontlasten. Mijn petitie erover krijgt weinig steun nog.

Medellìn heeft kabelbanen als openbaar vervoer. Schoon, veilig en niet zo duur als bruggen en tunnels. Dus een manier om noord en centrum bij elkaar te brengen. Ook leuk als toeristische attractie. Doe maar! Baat het niet, het schaadt ook niet. Als het niet bevalt is het makkelijk ongedaan te maken.

Kopenhagen is het gelukt om fietsers vrijwillig een fietshelm op te zetten. Maar dat roept vooral de vraag op waar fietsers dood aan gaan. Aan auto’s…

Brussel heeft 30km/u ingevoerd en dat blijkt goed voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de stad. Nou, dat treft! 13 december 2023 wordt het ook in Amsterdam ingevoerd.

Bogotá is op zondag autovrij. Prachtig allemaal, maar wel duur om te organiseren. Daarom lukt het in Amsterdam ook niet meer. Hoewel de ervaring waardevol is zal die in Amsterdam ook weer niet zo revolutionair zijn als elders. Lopen en fietsen zijn geen onbekende of impopulaire modaliteiten die extra promotie nodig hebben. Beter permanente oplossingen.

Kortom:

  • doe die kabelbaan maar.
  • verbeter het ov.
  • draagvleugelboot, als die over de Oranjesluizen kan.
  • milieuzone aanscherpen.
Geplaatst op

Geef het fietspad terug aan fietsers

Fietspaden zijn fietssnelwegen geworden. Behoud het fietspad toch voor fietsers op eigen kracht, bepleit Reinder Rustema.

Een versie van dit artikel verscheen in de NRC van 24 april 2023. Op 28 april verscheen de reactie De auto blijft mijn grootste zorg en er hoort een petitie bij fietspadterug.petities.nl

Naar aanleiding van het toegenomen aantal doden afgelopen jaar in het verkeer, barstte onlangs de discussie over verkeersveiligheid los op veel schermen en schermpjes.

Het scheiden van mensen en auto’s is tot nu toe de beste oplossing gebleken om ongelukken te voorkomen. Het fietspad is daarom wereldwijd een succes. In steeds meer steden, tot groot verdriet van automobilisten in New York of Parijs die ruimte moeten inleveren. Zijn we daar in Nederland al aan toe?

In fietsland Nederland ligt nu 37.000 kilometer fietspad, ooit vooral bedoeld om de auto niet te hinderen. In tegenstelling tot de buitenlandse fietspaden, die forensen uit de auto moeten lokken, is de doelgroep van het Nederlandse fietspad van oudsher heel breed, zoals het trottoir dat ook is. Iedereen die fietst hoort thuis op het fietspad. In de praktijk werkt dat niet meer.

De fietscultuur hier heeft ook een bromfietscultuur opgeleverd, maar de bromfietsen hier zijn niet te vergelijken met die elders. Scooters in de steden van Italië en Frankrijk bijvoorbeeld zijn in feite krachtige motorfietsen, omdat ze bij gebrek aan fietspaden de rijbaan delen met de auto’s. Diezelfde scooters rijden in Nederland rond met een afgeknepen vermogen om het snelheidsverschil met fietsen te verkleinen. Eerst op het fietspad, tot in 1999 werd besloten dat de bromfiets daar niet meer thuishoorde. Niet om de fietser te plezieren, maar vooral omdat de bromfiets op het fietspad in de dode hoek van de automobilist ernaast bleef plakken.

Om na 1999 op het fietspad te blijven werd de snorfiets populair. Die was oorspronkelijk bedoeld als een bromfiets op halve kracht: een suffe brommer die destijds maar 20 kilometer per uur kon, en waarvoor geen helm verplicht was. De maximumsnelheid van uiteindelijk 25 kilometer per uur werd vooral een theoretisch gegeven. Door een zekerheidsmarge in de jurisprudentie bleek dat je er, zonder risico op een boete, 34 kilometer per uur mee kan rijden. Twee keer zo snel als de gemiddelde fietser.

E-bike is een blijvertje

De snelle, ongeduldig toeterende snorfietser doet bij het inhalen fietsers geschrokken uitwijken. Ontworpen voor de rijbaan passen ze slecht op het fietspad door volume, gewicht en kracht. In vooruitstrevende steden met drukke fietspaden, zoals Amsterdam, rijdt de snorfiets sinds 2019 dan ook op de rijbaan. Het bleek opnieuw veiliger omdat ze dan niet langer in de dode hoek naast de auto’s rijden. Nu er sinds 1 januari een landelijke helmplicht is voor de snorfiets worden de kaarten opnieuw geschud. Men ruilt de snorfiets in voor een e-bike. L’histoire se répète.

Waar de e-bike in het buitenland een troef is om forensen mee de auto uit te lokken, kannibaliseert de e-bike in Nederland vooral op het fietsen op eigen kracht. Zowel de snorfiets als de ‘op eigen kracht’-fiets wordt omgeruild. Ook voor de recreatie, je kan er veel meer kilometers fietspad mee verkennen. Daarnaast is sinds de pandemie en de verslechteringen in het openbaar vervoer de e-bike ook een alternatief voor trein, bus of tram.

De e-bike heeft alle voordelen van de snorfiets: op het fietspad, snel, op fatbikes zelfs zonder te trappen. Maar zonder de nadelen: geen helmplicht of verplichte verzekering, benzine tanken, stank, lawaai, regelmatige onderhoudsbeurten, zwaar en lastig te stallen.

Die e-bike is een blijvertje en groeit in populariteit. Optimisten uit de industrie beweren zelfs dat uiteindelijk elke fiets een e-bike zal zijn: de consument wil sneller en verder, niet langzaam en op eigen kracht. De industrie profiteert graag van het fietspadennetwerk en consumenten doen mee en ‘verbeteren’ hun e-bike zodat ze sneller kunnen of niet hoeven te trappen.

Fietspaden worden zo gaandeweg fietssnelwegen voor flitsende forensen en kilometersvretende recreanten, ten koste van de lokale fietser op eigen kracht en andere langzame fietsers. Het fietspad is niet meer voor iedereen.

Shared space

Als we willen dat het fietspad de stoep voor fietsers blijft, dan moeten we daar duidelijk voor kiezen. Schuif niet telkens alles wat geen auto is van de rijbaan naar het fietspad.

Draai het om. Met het invoeren van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom is dit het moment om tegelijk de doelgroep van de rijbaan te verbreden: maak daar een shared space van. Is het gemotoriseerd, gaat het sneller dan een fietser op eigen kracht, lijkt het niet op een fiets? Dan hoort het op die rijbaan thuis.

Ook op de rijbaan tot 50 kilometer per uur kan ruimte gemaakt worden. Bromfietsers vragen nu al om het verhogen van hun maximumsnelheid, zoals in het buitenland, om mee te kunnen komen. Racefietsers willen ook wel, zodra automobilisten dat tolereren. Nu klagen de speed-pedelec fietsers (een snelle e-bike) dat automobilisten ze eraf duwen terwijl ze niet op het fietspad mogen.

Pas als het niet veilig op de rijbaan kan, ook niet als de auto inschikt, dán is het welkom op het fietspad.

Reinder Rustema is lid van de actiegroep ‘Geef het Fietspad Terug!’.

Geplaatst op

Veelgestelde vragen over intelligente toegang in Amsterdam

Wat is het?

Intelligente toegang is het beperken van autoverkeer in een gebied op basis van het kenteken. Doorgaand autoverkeer kan dan buiten gehouden worden en bestemmingsverkeer (bewoners, bezoek, logistiek, dienstverleners) met een bepaald adres als bestemming kunnen toegelaten worden.

Wanneer krijgen we dat?

We hadden al een proefproject in werking moeten hebben in het centrum van Amsterdam. In het Oudezijdegebied worden nu verzinkbare palen gebruikt om op de drukke uitgaansavonden (donderdag, vrijdag- en zaterdagavond) het verkeer te beperken. Die palen zouden moeten worden vervangen door camera’s die kentekens controleren. Als je er niet in mag krijg je volautomatisch een boete toegestuurd door het CJIB.

Wanneer dan wel?

Er is nog geen nieuwe datum bekend gemaakt wanneer het proefproject alsnog van start gaat.

Waarom nog niet?

De palen die toegang geven tot dat gebied op die tijden gaan naar beneden voor bepaalde kentekens. Het doorgeven van kentekens moet voortaan via een gebruikersportaal op internet tevoren gebeuren door de belanghebbenden. De palen worden dan vervangen door camera’s op strategische plekken die automatisch boetes versturen naar overtreders. Dat nieuwe systeem voor toegang bleek nog te weinig flexibel en hield geen rekening met alle mogelijke situaties. Zoals een paar dozijn werknemers van een verzorgingstehuis op de Nieuwmarkt die van buiten de stad komen met de auto om een nachtdienst te beginnen. Per adres kon een enkele geautoriseerde maximaal 5 kentekens tegelijk opgeven. Op het laatst is het project afgeblazen toen bleek dat het lastig op te lossen problemen zou veroorzaken. Werknemers van het verzorgingstehuis zouden dan plots privé allemaal boetes van het CJIB ontvangen voor het doen van hun werk.

Waarom zoiets zelf bouwen en niet inkopen bij een it-bedrijf?

De gemeente heeft op termijn grote plannen voor dat systeem. Het wordt net zo belangrijk als het betaald parkeren in Amsterdam. Een product dat ‘van de plank’ gekocht wordt is niet geschikt voor een situatie met bezoekers van bewoners, hotelgasten, werknemers en bezoekers van bedrijven, verschillende soorten taxi’s, bezorgers, winkelbevoorrading, dienstverleners, bouwverkeer en meer. Ook moeten RVV-ontheffinghouders, hulpverleners, parkeervergunninghouders, de stadsreiniging en dergelijke niet plots bedolven worden onder boetes als het ingevoerd wordt.

Bij elke aanpassing aan een standaardproduct moet je (veel) geld betalen terwijl je geen eigenaar wordt van het product, terwijl er permanente kosten blijven doorlopen voor de licentie en onderhoud. De leverancier kan met de aanpassingen opnieuw geld verdienen door het aan andere gemeenten te verkopen. Omdat de gemeente hier grote ambities mee heeft bouwt het voort op het bestaande systeem dat al gebruikt wordt voor de milieuzone. Als je de milieuzone inrijdt met een auto die te oud en vervuilend is dan krijg je automatisch een boete. Dat werkt dus al. Dat moet een systeem worden dat gekoppeld wordt aan het Nationaal Parkeerregister.

Waar kunnen we het verwachten?

Ideaal zou zijn als het in heel Amsterdam binnen de ring uitgerold kan worden. Maar telkens moet er goedkeuring voor komen van het Openbaar Ministerie (CVOM). De gemeente moet dan aannemelijk maken dat andere maatregelen niet goed werken, zoals gedragsbeïnvloeding, tijdelijke verkeersmaatregelen, aanpassing bebording enzo. Ook kan het soms goedkoper zijn om andere maatregelen te nemen, zoals paaltjes.

Ook zijn de eigenaren van parkeergarages een groot obstakel. Die hebben er geen commercieel belang bij om mee te werken en zomaar kentekens door te geven aan de gemeente. Maar als de gemeente ze dwingt om dat te doen zullen er juridische procedures uitbreken en zullen ze ‘planschade’ eisen; de omzet die ze mislopen hierdoor. Gezien de schaarste van parkeerplaatsen en de hoge prijs ervan kan dat behoorlijk oplopen.

Geplaatst op

Nieuws over Amsterdam Autoluw

De laatste tijd is het streven om Amsterdam meer autoluw te maken in het nieuws.

Evaluatie 1 jaar autoluw beleid in Brussel op 16 augustus 2023 bij Bruzz.be.

Van der Horst doesn’t expect the street changes to be expensive to implement: Large pots with plantings can serve as bollards to halt vehicles, if the proposal is approved.

De wethouder vindt dat er nog teveel verkeer door het centrum rijdt. “Je kunt je afvragen of het normaal is dat je hier, helemaal midden in de stad met de auto moet rijden”, vertelt ze terwijl ze over het Damrak fietst. “Terwijl er een metro onderdoor gaat. Het past gewoon niet meer. Niet iedereen kan hier rijden.”

P+R wordt duurder. (Parool, 8 mei 2023). Terecht, want verleid nu vooral brave burgers er gebruik van te maken terwijl ze anders met het ov waren gekomen. Of op straat zouden parkeren en dan nog een stuk met het ov. Door het duurder te maken verspilt de gemeente minder geld dat alleen maar in de zakken komt van commerciële garage-exploitanten. Maar dat staat allemaal niet in het stuk in Het Parool, dat hoorde ik van een ambtenaar.

AT5 Panelonderzoek over autoluw.

“De auto is te prominent aanwezig en slokt alle ruimte op”, is een veelgehoorde mening. “Zinloos filerijden is het. Van mij mag de stad zo autoluw mogelijk”, aldus een ander. “Vreselijk die auto’s die zoveel plaats innemen.”

Een opiniestuk in Het Parool op 6 mei 2023 van experts die de gemeente oproepen om samen te werken met wetenschap en samenleving voor een autoluwe stad (die niet zo moet heten). Het is zaak om met wenkende perspectieven te komen: superblocks, 15-minute city…

Geplaatst op

Taxichauffeurs, probeer eens een stiptheidsactie

Op woensdag 5 april protesteerden taxichauffeurs in Amsterdam. Ze worden lastig gevallen door handhavers met ‘intensieve controles en torenhoge boetes.’

Neem eens wraak op die vervelende handhavers met stiptheidsacties! Stel pro-actief een lijst op met al die vervelende puntjes waarop ze beboeten en lees die op voor de handhaver die je aanhoudt. Als een ratelende ober in een hip restaurant die de ingrediënten op het bord opsomt. Ondertussen loop je samen om de taxi alsof je een te huren huurauto controleert en wijs je op de banden die een goed profiel hebben en dat er geen barstjes zitten in de lampen en zo verder. Met een sticker op de deur adverteer je je deelname aan de geniepige prikactie om handhavers het beboeten en straffen onmogelijk te maken.

Want nu is elke taxi voor de handhaver als prijsschieter een onweerstaanbare ‘sitting duck’ als je naar de cijfers kijkt. Daarnaast staat het publiek ook nog eens achter ze omdat binnenstadbewoners veel lasten en nauwelijks lusten van de taxi’s in de stad ondervinden. Zo kan het de actie ook helpen om te rijden als wat vroeger ‘een heer in het verkeer’ heette. Zoiets werkt enorm afschrikwekkend voor de handhaver die de beperkte tijd van een dienst effectief wil inzetten. Pak ze terug, die handhavers!

Close

Ad-blocker not detected

Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.