openbaar vervoer

18/11/202418/11/2024

Eindevaluatie Agenda Autoluw

De ‘Agenda Autoluw’ is afgesloten met een evaluatie. Het gebruik van de modaliteiten staat in detail in een ‘monitor‘. Die agenda was een lijst voornemens om Amsterdam autoluwer te maken. Het was al niet erg ambitieus en uiteindelijk is het min of meer nagekomen.

Vooral verleiden

Kenmerkend van de eindevaluatie is dat het meer ging om ‘verleiden’ dan ‘verbieden’. Dat kan de gemeente makkelijker (proberen), want het kost alleen maar geld of regels. Dus meer huurauto’s, meer huurfietsen, toegankelijker bus- en tramhaltes, gratis met kinderen in het ov, taxiritjes voor bejaarden door vrijwilligers, fietsbezit en -gebruik bevorderen bij immigrantenkinderen, p+r in de regio, aangepaste infrastructuur (fietsstraten, verkeersfilters).

Verbieden geeft ophef

Wat dat laatste betreft is kleinschalig begonnen met verbieden. Intelligente toegang met cameracontrole, bijvoorbeeld bij de Sloterweg en de Laan van Vlaanderen in Nieuw-West. Dat leverde al gelijk veel ophef op. Het experiment van een afsluiting van de Weesperstraat was ook een rigoreus verbod en leverde òòk veel weerstand op. Ook het ‘palenproject’ in de Jordaan leverde ophef op en is zelfs (tijdelijk?) terug gedraaid. Netto is er dus beperkt wat camerahandhaving bijgekomen.

Ondernemers willen duidelijkheid

De logistieke sector heeft wel met meer verboden te maken gekregen. Maar die worden anders verdedigd. Om de kades en bruggen te beschermen. Ook hier werkt camerahandhaving, hoewel er wel belachelijk veel ontheffingen worden verleend. Kortom, de gemeente is erg toegeeflijk. Moet die zware vrachtwagen echt de stad in? Oh, maar dan kan het met een ontheffing. In plaats van: pech! Doe maar een uitvinding om het mogelijk te maken. Eigenlijk staat er in de evaluatie: kom met duidelijke verboden. “De markt vraagt om eenduidig beleid voor de lange termijn zodat zij kan investeren (…)”. We zagen het ook bij het invoeren van een strengere milieuzone per 1 januari 2025. Ondernemers beginnen te piepen dat ze hun vieze bestelbus niet kunnen vervangen. Terwijl er al een decennium over wordt gepraat. Ook zijn er natuurlijk weer verzachtende maatregelen. De ondernemers die wel investeerden vinden het terecht oneerlijk als ze daar niet voor beloond worden. Hun concurrenten die de kat uit de boom keken moeten failliet gaan.

Taxi is olifant in de kamer

Het ergste is dat de olifant in de kamer niet genoemd wordt en achteraf gezien ook ontbrak in de Agenda Autoluw. Wordt ook totaal niet genoemd in de ‘Monitor Autoluw‘ wat de situatie vertekent. Want de taxi veroorzaakt belachelijk veel autoverkeer. Kannibaliseert op gewenste modaliteiten, criminogeen van nature en een notoire verkeersovertreder. Handhaving op straat is per definitie moeilijk en er komen veel taxi-ondernemingen bij.

Pijnloze verboden kunnen wel

Wel goed is dat er parkeerplaatsen zijn opgeheven en er een plafond op parkeervergunningen zit. Dat is geen snoeihard verbod, maar onzichtbaar wordt zo het parkeren bemoeilijkt. Dat wachtlijsten voor een vergunning groeien merken mensen niet echt. Minder parkeerplaatsen levert ook geen grote protesten op als het niet met een ‘big bang’ gebeurt maar mondjesmaat. Bijvoorbeeld bij een mooie herinrichting van de openbare ruimte (Nieuwezijds, Van Woustraat).

Big bang alleen bij 30km/u maatregel

Wat wel met een ‘big bang’ is ingevoerd is de 30km/u als maximumsnelheid. Dat communiceerde ook lekker. Overigens kwamen er niet heel veel 30km/u straten bij om de eenvoudige reden dat praktisch alle woonstraten al 30km/u zones waren. Het gaat vooral om allerlei zogenaamde gebiedsontsluitingswegen (kaartje), heel erg gewenst. Maar dan net weer niet alle, want dat doet weer teveel pijn, levert protesten op en is niet goed te handhaven. Denk aan een Van Diemenstraat, Weesper- en Wibautstraat, Prins Hendrikstraat in het centrum en nog best veel wegen daarbuiten.

Conclusie: tijd om te verbieden

Kortom, allemaal leuk en aardig, maar het is nu echt tijd voor het verbieden van de auto. Met een ‘lussenplan’ dat de stad opdeelt in taartpunten, met uitsluitend bestemmingsverkeer (zonder jagende taxi’s!) in het oude centrum, met streng gereguleerde en gereduceerde logistiek.

25/07/202425/07/2024

Welke auto’s mogen erdoor?

Van de afdeling Onderzoek en Statistiek kreeg ik een vragenlijst omdat ik er ingeschreven sta voor een panel. Dit is een interessante vraag:

“Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt zodat zij wel met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied met een verkeersfilter?”

Let wel, het gaat hier om een straat of een gebied met een verkeersfilter. Dus niet de hele stad. Een gebied met een verkeersfilter heeft, zoals ik de gemeente ken, een bijbehorende vorm. Een soort eiland zeg maar. Hoe dan ook, het is een klein gebied.

Daarom lijkt het me goed vol te houden dat geen enkele auto toegang moet hebben. Denk aan de autovrije wijken die al bestaan: de Waterwijk/Ecowijk of Het Funen.

Het is lastig om er via streetview een kijkje te nemen omdat de auto die streetviewbeelden maakt er geen toegang heeft. Google heeft eens een camera te voet in de Ecowijk beelden laten maken.

Duidelijk lijkt me. Geen van de genoemde behalve de nood- en hulpdiensten. Maar die mogen overal komen. Dat gaf ik dus als toelichting:

het gaat hier om een min of meer natuurlijk gebied begrijp ik. Dan denk ik aan de Waterwijk/Ecowijk in Westerpark of Het Funen/Funenpark in Oost. Geen auto’s dus, maar brandweer en ambulance mogen altijd overal komen. Dus die hoef je niet apart te noemen, die kan je onmogelijk buiten sluiten.

De volgende vragen waren: “Zou u voorstander zijn als een dergelijk verkeersfilter in uw eigen straat of buurt wordt toegepast?” (ja) en “Beschikt uw huishouden over een eigen auto?” (nee).

Het ging verder met “Hoe beoordeelt u de maatregel 30km/u?” (zeer positief) en toelichting:

Het is goed doordacht. Wegen zijn herkenbaar als 30km/u op basis van kenmerken. Helaas moeten nog veel wegen omgebouwd worden om aan de kenmerken te voldoen. Dat kan wat mij betreft eenvoudig door langsparkeren in te voeren.

“Heeft u ooit een deelfiets gebruikt?” was een volgende vraag (exclusief ov-fiets).

Mijn antwoord: “nee, nog nooit en ik ben niet van plan dit te doen”

“Waarom heeft u nooit een deelfiets gebruikt?”

Mijn antwoord “ik heb mijn eigen fiets beschikbaar” en “ik zie geen voordelen in het gebruik van de deelfietsen voor mijn specifieke behoeften” met als toevoeging “het is overbodig commercieel gebruik van de overbelaste openbare ruimte, laat ze een fietsenstalling huren.”

“Waar denkt u als eerste aan bij een touringcar?” (Maximaal drie woorden.)

Mijn antwoord: “waarom geen tram?”

“In hoeverre ervaart u in Amsterdam overlast van touringcars?”, enige overlast

“Wat voor overlast ervaart u van touringcars in Amsterdam?”: verkeersonveiligheid, overlast door in- en uitstappers, overlast door wachten met draaiende motor, overlast door de ruimte die ze innemen, stank, anders, namelijk: kannibalisering van het openbaar vervoer.

“Welke voordelen ziet u van touringcars in Amsterdam?”

Mijn antwoord: ik zie geen voordelen van touringcars in Amsterdam

02/05/2024

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis.

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop.

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen.

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten.

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers.

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden.

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil.

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas.

05/04/202417/04/2024

Pak graffiti aan

De directeur van de reizigersorganisatie van Rover verdedigt de keuze van de jury om van de boete die de NS moet betalen een dating app voor treinreizigers te maken.

Mijn voorstel was om https://graffiti.petities.nl op te pakken en een nationale database te bouwen met daarin openbaar alle ’tags’ van degenen die treinen bekliederen. Waar iedereen dan ook dezelfde tags, murals en stickers van elders aan kan toevoegen, met een toegevoegde schadeclaim.

Totdat een ‘artiest’ op heterdaad betrapt wordt, op school bijvoorbeeld, en dan met terugwerkende kracht moet betalen voor alle aangerichte schade volgens de database. Eventueel met een afbetalingsregeling van vele jaren… Met als gevolg dat ouders dagelijks zorgvuldig hun kinderen fouilleren op markers, spuitbussen, stickers en dergelijke. Want de gevolgen kunnen dan groot zijn!

De database zou heel snel profijtelijk kunnen worden omdat de maatschappij en ook de NS miljoenen kwijt is aan het verwijderen van graffiti. Naast de volkomen zinloze milieuvervuiling.

Helaas besloot de jury anders. Een app voor de sneeuwvlokjes van vandaag die elkaar niet durven aan te spreken en dat via dat verslavende schermpje willen oplossen. Daar ben ik dan weer geen voorstander van.