autoluw – Rustema

18/11/202418/11/2024

Eindevaluatie Agenda Autoluw

De ‘Agenda Autoluw’ is afgesloten met een evaluatie. Het gebruik van de modaliteiten staat in detail in een ‘monitor‘. Die agenda was een lijst voornemens om Amsterdam autoluwer te maken. Het was al niet erg ambitieus en uiteindelijk is het min of meer nagekomen.

Vooral verleiden

Kenmerkend van de eindevaluatie is dat het meer ging om ‘verleiden’ dan ‘verbieden’. Dat kan de gemeente makkelijker (proberen), want het kost alleen maar geld of regels. Dus meer huurauto’s, meer huurfietsen, toegankelijker bus- en tramhaltes, gratis met kinderen in het ov, taxiritjes voor bejaarden door vrijwilligers, fietsbezit en -gebruik bevorderen bij immigrantenkinderen, p+r in de regio, aangepaste infrastructuur (fietsstraten, verkeersfilters).

Verbieden geeft ophef

Wat dat laatste betreft is kleinschalig begonnen met verbieden. Intelligente toegang met cameracontrole, bijvoorbeeld bij de Sloterweg en de Laan van Vlaanderen in Nieuw-West. Dat leverde al gelijk veel ophef op. Het experiment van een afsluiting van de Weesperstraat was ook een rigoreus verbod en leverde òòk veel weerstand op. Ook het ‘palenproject’ in de Jordaan leverde ophef op en is zelfs (tijdelijk?) terug gedraaid. Netto is er dus beperkt wat camerahandhaving bijgekomen.

Ondernemers willen duidelijkheid

De logistieke sector heeft wel met meer verboden te maken gekregen. Maar die worden anders verdedigd. Om de kades en bruggen te beschermen. Ook hier werkt camerahandhaving, hoewel er wel belachelijk veel ontheffingen worden verleend. Kortom, de gemeente is erg toegeeflijk. Moet die zware vrachtwagen echt de stad in? Oh, maar dan kan het met een ontheffing. In plaats van: pech! Doe maar een uitvinding om het mogelijk te maken. Eigenlijk staat er in de evaluatie: kom met duidelijke verboden. “De markt vraagt om eenduidig beleid voor de lange termijn zodat zij kan investeren (…)”. We zagen het ook bij het invoeren van een strengere milieuzone per 1 januari 2025. Ondernemers beginnen te piepen dat ze hun vieze bestelbus niet kunnen vervangen. Terwijl er al een decennium over wordt gepraat. Ook zijn er natuurlijk weer verzachtende maatregelen. De ondernemers die wel investeerden vinden het terecht oneerlijk als ze daar niet voor beloond worden. Hun concurrenten die de kat uit de boom keken moeten failliet gaan.

Taxi is olifant in de kamer

Het ergste is dat de olifant in de kamer niet genoemd wordt en achteraf gezien ook ontbrak in de Agenda Autoluw. Wordt ook totaal niet genoemd in de ‘Monitor Autoluw‘ wat de situatie vertekent. Want de taxi veroorzaakt belachelijk veel autoverkeer. Kannibaliseert op gewenste modaliteiten, criminogeen van nature en een notoire verkeersovertreder. Handhaving op straat is per definitie moeilijk en er komen veel taxi-ondernemingen bij.

Pijnloze verboden kunnen wel

Wel goed is dat er parkeerplaatsen zijn opgeheven en er een plafond op parkeervergunningen zit. Dat is geen snoeihard verbod, maar onzichtbaar wordt zo het parkeren bemoeilijkt. Dat wachtlijsten voor een vergunning groeien merken mensen niet echt. Minder parkeerplaatsen levert ook geen grote protesten op als het niet met een ‘big bang’ gebeurt maar mondjesmaat. Bijvoorbeeld bij een mooie herinrichting van de openbare ruimte (Nieuwezijds, Van Woustraat).

Big bang alleen bij 30km/u maatregel

Wat wel met een ‘big bang’ is ingevoerd is de 30km/u als maximumsnelheid. Dat communiceerde ook lekker. Overigens kwamen er niet heel veel 30km/u straten bij om de eenvoudige reden dat praktisch alle woonstraten al 30km/u zones waren. Het gaat vooral om allerlei zogenaamde gebiedsontsluitingswegen (kaartje), heel erg gewenst. Maar dan net weer niet alle, want dat doet weer teveel pijn, levert protesten op en is niet goed te handhaven. Denk aan een Van Diemenstraat, Weesper- en Wibautstraat, Prins Hendrikstraat in het centrum en nog best veel wegen daarbuiten.

Conclusie: tijd om te verbieden

Kortom, allemaal leuk en aardig, maar het is nu echt tijd voor het verbieden van de auto. Met een ‘lussenplan’ dat de stad opdeelt in taartpunten, met uitsluitend bestemmingsverkeer (zonder jagende taxi’s!) in het oude centrum, met streng gereguleerde en gereduceerde logistiek.

06/11/202406/11/2024

Evaluatie van 30 keer een MyWheels ‘ontladen’

De autoverhuurder MyWheels vindt het belangrijk dat ze niet als ‘paalklever’ gezien worden. Als je een 100% geladen MyWheels even loskoppelt van de laadpaal en verplaatst naar een parkeerplaats zonder laadpaal dan krijg je €2,50 huurtegoed.

Dat heb ik nu ruim 30 keer gedaan omdat het goed past in mijn dagelijkse routine. Dat is dan in de Jordaan, in het centrum van Amsterdam.

Het bevestigt mij in mijn overtuiging dat auto’s hier verbannen moeten worden. Minstens moet MyWheels die grote auto’s vervangen door kleine die dan alleen langs de ontsluitingswegen met vrijliggende fietspaden staan.

De Skoda CITIGOe is nog wel te manoeuvreren door de smalle straten en te parkeren op de krappe parkeerplaatsen langs de grachten. Maar als ik rij zit ik me de hele tijd te excuseren bij fietsers en voetgangers omdat ik ze enorm hinder. Het is te gênant voor woorden, het past echt niet.

Ook de Renault ZOE en Volkswagen ID.3 zijn eigenlijk te groot, maar al die suv’s zijn het absoluut: Hyundai Kona, MG MG4 en Kia e-Niro. Kan echt niet, het is domweg asociaal. Ook ben ik drie keer na het parkeren via een andere deur dan die van de bestuurder uit die suvs geklommen omdat ze niet op een parkeerplaats passen.

Toen de Kona toegevoegd werd aan het assortiment van MyWheels heb ik mijn beklag al gedaan. Het verweer van MyWheels was dat hiermee mensen verleid kunnen worden om geen auto te nemen. Of geen tweede auto. Of geen grote, want die kunnen ze huren als die nodig is.

Dat laatste heb ik inderdaad een keer gedaan. Want ik moest naar Apeldoorn met 4 anderen. Een MyWheels huren zou goedkoper en vooral praktischer zijn dan met het openbaar vervoer. Grote auto, maar het betekent helemaal niet dat je dan de benen kan strekken. Binnen blijft het krap in die grote auto’s, ik had een Kia e-Niro. Een willekeurige Volvo 740 van 30 jaar geleden heeft meer ruimte binnenin dan zo’n grote auto nu.

Wat me ook opviel is dat je als fietser met het grootste gemak, gedachteloos bijna, om alle verzakkingen langs de grachten heen fietst. Verzakte straten die nota bene door te zware en te veel auto’s worden veroorzaakt. Maar met de auto rij je door de kuilen heen. Het voelt dubbel fout.

Taxichauffeurs met hun rijgedrag zijn zo mogelijk nog irritanter dan je als fietser ervaart. Die moeten hoognodig verdwijnen van de grachten.

25/07/202425/07/2024

Welke auto’s mogen erdoor?

Van de afdeling Onderzoek en Statistiek kreeg ik een vragenlijst omdat ik er ingeschreven sta voor een panel. Dit is een interessante vraag:

“Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt zodat zij wel met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied met een verkeersfilter?”

Let wel, het gaat hier om een straat of een gebied met een verkeersfilter. Dus niet de hele stad. Een gebied met een verkeersfilter heeft, zoals ik de gemeente ken, een bijbehorende vorm. Een soort eiland zeg maar. Hoe dan ook, het is een klein gebied.

Daarom lijkt het me goed vol te houden dat geen enkele auto toegang moet hebben. Denk aan de autovrije wijken die al bestaan: de Waterwijk/Ecowijk of Het Funen.

Het is lastig om er via streetview een kijkje te nemen omdat de auto die streetviewbeelden maakt er geen toegang heeft. Google heeft eens een camera te voet in de Ecowijk beelden laten maken.

Duidelijk lijkt me. Geen van de genoemde behalve de nood- en hulpdiensten. Maar die mogen overal komen. Dat gaf ik dus als toelichting:

het gaat hier om een min of meer natuurlijk gebied begrijp ik. Dan denk ik aan de Waterwijk/Ecowijk in Westerpark of Het Funen/Funenpark in Oost. Geen auto’s dus, maar brandweer en ambulance mogen altijd overal komen. Dus die hoef je niet apart te noemen, die kan je onmogelijk buiten sluiten.

De volgende vragen waren: “Zou u voorstander zijn als een dergelijk verkeersfilter in uw eigen straat of buurt wordt toegepast?” (ja) en “Beschikt uw huishouden over een eigen auto?” (nee).

Het ging verder met “Hoe beoordeelt u de maatregel 30km/u?” (zeer positief) en toelichting:

Het is goed doordacht. Wegen zijn herkenbaar als 30km/u op basis van kenmerken. Helaas moeten nog veel wegen omgebouwd worden om aan de kenmerken te voldoen. Dat kan wat mij betreft eenvoudig door langsparkeren in te voeren.

“Heeft u ooit een deelfiets gebruikt?” was een volgende vraag (exclusief ov-fiets).

Mijn antwoord: “nee, nog nooit en ik ben niet van plan dit te doen”

“Waarom heeft u nooit een deelfiets gebruikt?”

Mijn antwoord “ik heb mijn eigen fiets beschikbaar” en “ik zie geen voordelen in het gebruik van de deelfietsen voor mijn specifieke behoeften” met als toevoeging “het is overbodig commercieel gebruik van de overbelaste openbare ruimte, laat ze een fietsenstalling huren.”

“Waar denkt u als eerste aan bij een touringcar?” (Maximaal drie woorden.)

Mijn antwoord: “waarom geen tram?”

“In hoeverre ervaart u in Amsterdam overlast van touringcars?”, enige overlast

“Wat voor overlast ervaart u van touringcars in Amsterdam?”: verkeersonveiligheid, overlast door in- en uitstappers, overlast door wachten met draaiende motor, overlast door de ruimte die ze innemen, stank, anders, namelijk: kannibalisering van het openbaar vervoer.

“Welke voordelen ziet u van touringcars in Amsterdam?”

Mijn antwoord: ik zie geen voordelen van touringcars in Amsterdam

09/07/202412/07/2024

Welke maatregelen tegen overtoerisme?

De enige manier om overtoerisme te bestrijden is met software en juristen. Want de reflex om de stadspoorten weer in gebruik te nemen zou de stad verlammen omdat Amsterdam geen Venetië is maar een levende en levendige stad: de inwoners krijgen bezoek, forensen komen de stad in, er worden spullen geleverd en er wordt service verleend aan inwoners en bedrijven.

Bestaande maatregelen schieten tekort: de toeristenbelasting gaat alleen over de overnachtingen en de vermakelijkhedenretributie alleen over attracties in de openbare ruimte, zoals rondvaarten enzo. De helft van de bezoekers zijn dagjesmensen die buiten Amsterdam wonen of overnachten. Die tref je niet met de toeristenbelasting en die vermakelijkheidsbelasting merkt niemand.

Hoe kunnen dergelijke belastingen worden uitgebreid naar de winkels en horeca die louter de bezoekers bedienen? Beter nog, hoe kan de gemeente een vestiging weigeren door gebrek aan draagvlak onder de bewoners?

Door de bewoners met hun pinpas te laten ‘stemmen’ voor het behoud van een ondernemer. De bewoner koopt voor één cent een ‘stempas’ bij de lokale ondernemer tijdens een regulier bezoekje, simpel door een extra pinbetaling van een cent te doen. De betaling is de stempas.

Via mijn.amsterdam.nl of bij een gemeentebalie valideer je als inwoner je ‘stempas’ door in te loggen (met DigID) en je bankpas eraan te koppelen (dankzij iDIN). Daarmee geef je toestemming aan een aparte door de gemeente opgerichte stichting met als statuut om de bankrekeningen van de ondernemers te checken op aangemelde ‘stempassen’ (via PSD2). Die betaling van een cent is versleuteld tot een unieke code op basis van de IBAN en pashoudergegevens, dus nog anoniem ook.

Veel ondernemers zullen door de beschrijving van hun activiteiten bij de Kamer van Koophandel niet eens door deze hoepel hoeven. De maatregel treft dan vooral winkels en horeca die toeristen en inwoners (beweren te) bedienen. Is het echt een kaaswinkel, viswinkel, banketbakker, friettent, patisserie of kroeg voor de buurt? Of toch een winkel voor verpakte kaas als souvenir, friet of stroopwafels met een wachtrij of toeristenkroeg?

Al die plekken waar je als bewoner met een grote boog omheen loopt omdat ze je niets te bieden hebben zullen hun best moeten doen voor je of ze krijgen het moeilijk. Ondernemers die iets nieuws willen beginnen zullen met hun plannen en pinterminal langs de deuren moeten gaan om draagvlak te verzamelen. Even makkelijk iets nieuws openen zal niet meer lukken. Lastig voor criminelen die geld willen witwassen.

Door dit legitieme ‘marktbederf’ vanuit de gemeente zal de vierkante meter-prijs dalen en kunnen gewone winkels zich er weer vestigen. Kalverstraat en Nieuwendijk kunnen misschien nog ontzien worden de eerste jaren want die zijn al verloren maar functioneren goed als reservaat voor ons bezoek. Het aanbod voor toeristen zal dalen: souvenirs koop je bij de portier van je hotel, eten en drinken koop je bij normale winkels of horeca waar Amsterdammers ook komen.

Mogelijk kunnen de naar West-Friesland verhuisde handige Amsterdammers met hun werkplaatsen zich dan weer in de stad vestigen; dat voorkomt klusbusjes en pickuptrucks op straat en zorgt voor de broodnodige diversiteit.

04/07/202404/07/2024

Woensdagmiddag-straten (womi-straten) op West Begroot

De gemeente Amsterdam nodigt inwoners uit om een plan in te dienen voor iets in de buurt. Ik vraag €17k voor een plan voor woensdagmiddagstraten.

Een heel jaar elke woensdagmiddag een stuk straat autovrij voor kinderen om in te spelen. Elke woensdag in een andere straat. Zonder speelgoed, maar meer zoals in natuurspeeltuin Het Woeste Westen: vrij spelen.

De straat wordt rond 12:00 afgezet met een bouwpuin-container zodat auto’s er niet meer door kunnen. De brandweer kan de container in geval van nood opzij duwen met de bumper van de brandweerwagen. Tevoren even oefenen.

De containers staan precies tegenover elkaar zodat de zijkanten ook als voetbaldoel kunnen functioneren. Daarom 10m3 afzetcontainers met rechte zijkanten, niet stapelbaar. Misschien met extra plaat er tegenaan gelast.

Op een parkeerplaats komt ook een korfbalkorf te staan met extra grote grondplaat, want korfbal is 122 jaar geleden in Amsterdam uitgevonden. De eerste gemengde sport.

Er ligt heerlijk gevaarlijk grof vuil in de containers om mee te bouwen of om te slopen: kastplanken, een brancard, bakstenen, een rolstoel, triplex, kartonnen dozen, hangmat en kruiwagen. Maar geen gekleurd plastic speelgoed. In de zomer een container vullen met een zeil en water erin. In de winter onderin een laagje ijs of blokken ijs.

Het is niet de hele straat, ongeveer 60 meter in het midden. Zodat ballen die doel missen niet op een doorgaande straat maar in een ‘doodlopende straat’ terecht komen. Vastgelopen pakketbezorgers en automobilisten die ‘even’ gratis midden op straat parkeren zorgen voor een ‘natuurlijk’ buffer tegen snel rijdende auto’s.

Ongeveer een dozijn auto’s mag niet parkeren tot 18:00, de tijd wanneer de forensen thuis komen. Tevoren aangekondigd met de bekende borden die werkzaamheden aankondigen met de sleepregeling.

Er blijft één oude auto – schijnbaar vergeten – achter (uit voorzorg zonder accu) en waarvan één deur niet op slot blijkt. In het dashboardkastje ligt een dagboek van lang geleden met herinneringen en tekeningen over op straat spelen in Amsterdam.

Op een andere woensdag wordt er iets spannends gesuggereerd: er liggen recente brieven, bankafschriften, rekeningen, vermommingen, handschoenen, een geldtelmachine in… Op weer een andere woensdag juist koffers met marionetten, Chinees-nieuwjaardraken of een partij tentdoeken.

En ja, omwonenden zullen en mogen de containers ook gebruiken om hun grof afval in te gooien zonder ervoor helemaal naar het recyclepunt Seineweg te rijden.

Voor de kinderen is er een onherkenbare jonge pedagogische professional aan het korfballen die creatieve ideeën subtiel aanmoedigt en klagende buren uitleg geeft (“de eigenaar vindt het okay als kinderen van zijn auto glijden”) en desnoods wegstuurt. Als het spelen echt fout gaat bemoeit hij zich ermee en plakt pleisters en ontsmet wondjes met wat hij ’toevallig’ in zijn rugzak heeft.

Om 17:30 worden de containers en alle rommel opgeruimd door de reiniging, met hulp van de kinderen. Gesorteerd voor goede recycling.

De aanleiding voor dit idee is de overlast door de voetbalkooi aan de Nicolaas Beetsstraat en de ervaring met de Hugo de Grootkade in 2016 die een hele maand augustus afgesloten werd. Met barbeque, jeu de boules, picknicktafels en plastic speelgoed leek dat eerder een vrimibo (vrijdagmiddagborrel); een volwassenen domein. Ook een artikel over ‘de risicovol spelen’ was aanleiding. Soms werkt dit kopietje of deze als truuk om het te kunnen lezen.

womistraten-schema op amsterdam.nl, mailen naar scholen en bso’s en als persbericht €250
10m3 afzetcontainers van marktplaats 2 x = €4000
containers groot beletteren met ‘woensdagmiddagstraat’ €1000
trainingsmiddag brandweerwagen versus container €1000
korfbalvoet op grondplaat lassen €50
52 keer 4 uur pedagoog = €8000
52 overuren reiniging = €2000

02/05/2024

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis.

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop.

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen.

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten.

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers.

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden.

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil.

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas.

15/02/2024

‘Amsterdam heeft onnodig complex en duur metronetwerk’

Bewoners van Zuidoost willen metrolijn 53 behouden en verbazen zich: “Het plan om te ontvlechten lijkt wel onkruid dat telkens weer terugkeert.” Ontvlechten is cruciaal om metrolijnen frequent en liefst geautomatiseerd, goedkoop te laten rijden; zonder andere lijnen tegen te komen rijdt een metro dan snel heel vaak op en neer, zonder gepuzzel met een dienstregeling.

In het verleden zijn er heel democratisch door de gemeenteraad beslissingen genomen over metrolijnen. Soms om te beknibbelen en soms om bewoners te plezieren, maar altijd compromissen. Uiteindelijk heeft Amsterdam daardoor nu een bijzonder complex en duur metronetwerk dat lastig te exploiteren en te beveiligen is omdat voorkomen moet worden dat kruisende metro’s op elkaar botsen.

Metronetwerken werken dus goed als je veel kan overstappen en ze frequent rijden. Hoe los je dit democratisch op?

Ingezonden brief in Het Parool van 15 februari 2024 (een dag eerder al online).

12/12/2023

Service aan huis in de stad? Neem je verantwoordelijkheid

Vanmorgen sprong ik over de neus van een bestelbus heen die strak tegen de gevel was geparkeerd. Ik had mezelf klem gelopen, ik zag te laat dat ik er niet langs kon. Met een hand op de auto en de andere op een wijkverdeelkast zette ik me af.

Maar de chauffeur zat erin en begon te schreeuwen. Ik had om zijn bus heen moeten lopen over de straat. Alleen daar reden auto’s voorbij, was mijn repliek. Dan had ik maar even moeten wachten volgens hem. Hij kon namelijk nergens parkeren, alle parkeerplaatsen waren vol. En hij had een RVV-ontheffing.

Ik wees hem erop dat op die ontheffing staat dat hij niet op de stoep mag parkeren als dat hinder oplevert. Achteraf bedacht ik dat er ook als eis bij staat dat de ontheffing is voor ‘werkzaamheden op een adres’. Daar was òòk geen sprake van.

Wat moet zo iemand doen?

de klant vragen om een goede parkeerplaats vrij te houden met eigen auto
heeft de klant geen auto, dan met een afzetlint, fietsen, kliko’s etc. Briefje met telefoonnummer/huisnummer erbij voor als iemand er graag kort wil parkeren en er afspraken over wil maken.
heeft de klant geen parkeerplaats vrijgehouden, dan gaat de afspraak niet door, maar worden er wel voorrijkosten in rekening gebracht.

Voortaan zal ik vragen wie zijn klant is. Die heeft namelijk een verantwoordelijkheid te nemen.

De gemeente kan bewoners er ook op wijzen.

11/12/202311/12/2023

RAI Vereniging verkoopt ons elektrische meuk

De RAI Vereniging komt op de voorpagina op voor de fietser en voetganger, dat is iets nieuws. Geef ze meer en eigen ruimte, 30 kilometer in steden, wat krijgen we nou?

Maar dan komt de aap uit de mouw. De industrie wil niet zozeer dat we gaan lopen en fietsen, maar wil ons vooral meer meuk verkopen. Elk huishouden heeft al minstens een auto immers. Gelukkig is er nu een markt voor ‘innovatieve e-vervoermiddelen’. Want gewoon lopen en fietsen gaat niet snel genoeg, we moeten sneller. Koop een gadget met een batterij zodat je zònder te lopen of te trappen snel door de stad kan!

Ik heb nieuws. Bewegingsarmoede is net zo erg als verkeersonveiligheid. Combineer al die ellende met ongezond en teveel eten dat we van een àndere industrie in de maag gesplitst krijgen en dan krijg je vlek op vlek. Ingesmeerd door reclame en pr.

07/12/2023

Bussen rijden te snel

De 30km-maatregel maakt het nu pijnlijk duidelijk dat de tram- en vooral de busbestuurders onder grote tijdsdruk staan. Menig buschauffeur lijkt als F1-coureur een snellere tijd te willen neerzetten. Terwijl een comfortabele rit bieden als alternatief voor eigen vervoer veel belangrijker is. Nu moet je je als acrobaat goed aan alles vasthouden na de lancering. Als je niet op een tramhalte staat te wachten maar aan komt rennen zal een tram nooit op je wachten. Ze staan onder een letterlijk moordende tijdsdruk.

Daarom moet de Noordzuidlijn zo snel mogelijk zonder bestuurders op ontvlochten lijnen gaan rijden om personeel vrij te maken voor een dienstregeling zonder grote tijdsdruk. De oplossing daarvoor zijn ’tijdhaltes’ bij metrostations. De bus of tram staat dan enkele minuten stil bij een metrohalte of busstation om een perfecte overstap te garanderen. Liefst met een metro die veel frequenter rijdt. Eventuele vertraging in de dienstregeling kan op een tijdshalte opgevangen worden. Want een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling is in het ov het allerbelangrijkst. Naast ontspannen en veilig vervoer.

Schreef ik na een oproep onder het artikel Zij rijden voor hun werk in Amsterdam: wat vinden zíj van die 30 km/uur? ‘De stad komt tot stilstand’ in Het Parool.