Eindelijk weten we nu hoe we de auto kunnen weren uit Amsterdam. Het werd tijd!
Niet alle auto’s maar bepaalde doelgroepen. De discussie kan nu losbarsten over welke doelgroepen wanneer en waar toegang moeten krijgen. Daarover gaat onze vraag.
Veel Amsterdammers hebben vooral last van auto’s waar ze wonen. De meeste Amsterdammers wonen niet naast een snelweg zoals de Weesperstraat maar in een woonbuurt. Een buurt die doorgaans al decennia een 30km-zone is. Met wat paaltjes, eenrichtingsverkeer en kentekencamera’s bij de ingangen zijn de doelgroepen tegen te houden.
Hoe kunnen bewoners van een buurt vanaf nu een verkeersfilter voor hun buurt aanvragen? Zodra daar regels voor komen dan is dat een startschot voor Amsterdammers om de buren te overtuigen om het autoverkeer van bepaalde doelgroepen tegen te houden. Dit gesprek op straatniveau is noodzakelijk voor het nodige draagvlak.
Het doorknippen van verkeersaders om de stad in taartpunten te verdelen geven we daarnaast graag als opdracht mee aan de gemeenteraad. Met verkeersfilters bij het Vondelpark kan de stad al in oost- en west geknipt worden, als eerste snee in de verjaardagstaart van 750 jaar Amsterdam.
As a fan of NotJustBikes I donate of course. So should you, then you don’t have to use YouTube to watch the videos.
A topic I hope to see a video about is the taxi and the city. Because the taxi:
cannibalises on public transport (night services are the first to suffer)
shows up where (drunk) masses gather (events, public transport hubs)
gets competition from the street rental car
is not as easy to discipline like public transport is (even criminal) with regard to skills, service, accountability etc
drives around idle in the city as car kilometers
is becoming a commodity in the market and losing the luxury product position
is too often designed for the Autobahn and not the city (like the London cab), let alone accessible for everyone
usually drives fast/inpolite instead of safe/polite if you don’t explicitly instruct the driver
licensed in different locales with negative effects elsewhere (coming to the city with a rural license)
can immobilise the city with a strike for their own interests
seems to be the only safe refuge for women to return home alone without a car on their own
while on the other hand you need the taxi sooner or later if you don’t own a car. Going to the hospital, stranded at a provincial train station on a Sunday morning (all taxi drivers were working the whole Saturday night to bring the drunk home).
All this came to mind because this morning the City of Amsterdam published their renewed approach to the taxi. With this nice illustration on what the market looks like:
Als huurder van straathuurauto’s (MyWheels, Free2Move, GreenWheels, etc.) merk ik dat ik aanbiedingen krijg om meer af te nemen van hun diensten. Niet goed.
Want als ik meer hun auto’s zou gaan huren dan ik nu al doe dan zal dat kannibaliseren op andere gewenste vormen van vervoer, met name de trein, mogelijk de tram/bus.
In het verleden was de marketing in mijn herinnering helemaal gericht op het werven van nieuwe klanten. Kennelijk is dat moeilijk en duur, terwijl het meer oplevert om de bestaande klanten te verleiden om meer te rijden. Het kost ze geld om auto’s stil op straat te laten staan die geen kilometers maken. Die dingen moeten zoveel mogelijk kilometers en uren maken.
Dit is een groot verschil met deelauto-projecten waarbij buren samen een auto bezitten en die gebruiken. Het is goed voor die gezamenlijke auto als die zo min mogelijk gebruikt wordt, dan slijt de auto minder en gaat die langer mee.
De autoverhuurders doen met deze marketing iets dat in tegenspraak is met waar ze voor zijn: autoritjes mogelijk maken voor wie geen auto bezit. Als deze doelgroep door hun kortingsacties gewend raakt aan makkelijk de auto pakken en dagelijks gedrag erop aanpast dan zullen ze zelf een auto aanschaffen. En dan verliezen ze juist weer een met moeite geworven klant.
De marketing moet gericht zijn op het groter maken van de club. Meer mensen die een auto opgeven, zich inschrijven en de app installeren en er handig mee worden.
Wat dat laatste betreft moet ik wel opmerken dat het tegen vergoeding verplaatsen van paalklevers voor MyWheels erg behulpzaam is. Ik krijg €2,50 huurtegoed om binnen een uur een elektrische huurauto van MyWheels die 100% opgeladen is af te koppelen van de laadpaal en op een gewone parkeerplaats te zetten. Zodoende ken ik nu alle automodellen wel en ben ik vaardig geworden in het gedoe met die laadkabel, het instellen van stoel en spiegels en het bedienen van airco en radio op alle verschillende manieren. Als incidentele huurder is dat een stressmomentje omdat je het zo snel mogelijk wil doen, de huur loopt immers. En zo maak je fouten of laat je iets zitten (airco/radio op volle kracht laten staan, zijspiegels net niet goed).
Mijn rolmodel als het gaat over mobiliteit is toch wel James Bond. Hij is meester in het overschakelen tussen modaliteiten, hij springt van een rijdende trein op een sneeuwscooter. Zijn missie is belangrijker dan de lak van zijn Aston Martin of 2CV. Daar denk ik dan aan als ik vanuit Amsterdam op station Laan van NOI in een GreenWheels spring om naar een kantorenterrein iets voorbij Zoetermeer te rijden.
De klantenservice van MyWheels is het equivalent van Q. Ze leggen mij geduldig uit hoe al die gadgets werken in het allernieuwste model dat ik bij ze mag huren.
Ook voel ik me vaak een autorecensent zoals Bas van Putten die steeds weer nieuwe pogingen van de auto-industrie om met iets goeds te komen vergelijkt met de Volvo 740 als ideaal. Overigens vond ik het verschil met toen hij de fiets pakte opmerkelijk. Hij schreef ontroerende jeugdherinneringen omdat er over de fiets niet zoveel te schrijven is. Zoals de provo’s in 1965 al zeiden. “Een fiets is iets, maar bijna niets.“
Olifantenpaadjes
Terwijl ik me verplaats ben ik me ervan bewust dat ik ‘olifantenpaadjes‘ maak. Of dat nu met de trein naar Griekenland is of te voet in de Jordaan. Enerzijds omdat ik me een weg baan door onbegaanbaar terrein, anderzijds omdat anderen dat pad dan kunnen volgen. Zo wordt het pad steeds breder en makkelijker te gebruiken. Een bus midden op de dag wordt mogelijk net niet wegbezuinigd omdat ik geteld werd als passagier.
De zelfopgelegde beperking is dat ik het doe zonder een auto te bezitten. Dat bespaart geld en geeft vrijheid. Soms is de kortste weg dan wel om een auto te huren, maar in veel gevallen doe ik dat niet omdat ik een goedkopere route met het ov weet en ik ondertussen kan werken. Net zoals de energie bij een elektrische of hibride auto bij het remmen terug gaat naar de batterij, zo gaat ov-tijd bij mij ook niet verloren. Er zijn teksten die ik tòch vroeg of laat gelezen of geschreven moet hebben, maar in de auto kan dat niet.
Komende week staat verkeersveiligheid weer op de politieke agenda. Er komen ambtelijke stukken, de cijfers over 2023 zijn bekend en er zou een commissievergadering over zijn. Alleen de minister moet bij het plenaire debat over de begroting zijn, dus dat is verplaatst naar februari.
Wat mij opvalt is de gestage stroom lokale petities die over verkeersveiligheid gaan. In 2024 zijn er 42 begonnen:
De ‘Agenda Autoluw’ is afgesloten met een evaluatie. Het gebruik van de modaliteiten staat in detail in een ‘monitor‘. Die agenda was een lijst voornemens om Amsterdam autoluwer te maken. Het was al niet erg ambitieus en uiteindelijk is het min of meer nagekomen.
Vooral verleiden
Kenmerkend van de eindevaluatie is dat het meer ging om ‘verleiden’ dan ‘verbieden’. Dat kan de gemeente makkelijker (proberen), want het kost alleen maar geld of regels. Dus meer huurauto’s, meer huurfietsen, toegankelijker bus- en tramhaltes, gratis met kinderen in het ov, taxiritjes voor bejaarden door vrijwilligers, fietsbezit en -gebruik bevorderen bij immigrantenkinderen, p+r in de regio, aangepaste infrastructuur (fietsstraten, verkeersfilters).
Verbieden geeft ophef
Wat dat laatste betreft is kleinschalig begonnen met verbieden. Intelligente toegang met cameracontrole, bijvoorbeeld bij de Sloterweg en de Laan van Vlaanderen in Nieuw-West. Dat leverde al gelijk veel ophef op. Het experiment van een afsluiting van de Weesperstraat was ook een rigoreus verbod en leverde òòk veel weerstand op. Ook het ‘palenproject’ in de Jordaan leverde ophef op en is zelfs (tijdelijk?) terug gedraaid. Netto is er dus beperkt wat camerahandhaving bijgekomen.
Ondernemers willen duidelijkheid
De logistieke sector heeft wel met meer verboden te maken gekregen. Maar die worden anders verdedigd. Om de kades en bruggen te beschermen. Ook hier werkt camerahandhaving, hoewel er wel belachelijk veel ontheffingen worden verleend. Kortom, de gemeente is erg toegeeflijk. Moet die zware vrachtwagen echt de stad in? Oh, maar dan kan het met een ontheffing. In plaats van: pech! Doe maar een uitvinding om het mogelijk te maken. Eigenlijk staat er in de evaluatie: kom met duidelijke verboden. “De markt vraagt om eenduidig beleid voor de lange termijn zodat zij kan investeren (…)”. We zagen het ook bij het invoeren van een strengere milieuzone per 1 januari 2025. Ondernemers beginnen te piepen dat ze hun vieze bestelbus niet kunnen vervangen. Terwijl er al een decennium over wordt gepraat. Ook zijn er natuurlijk weer verzachtende maatregelen. De ondernemers die wel investeerden vinden het terecht oneerlijk als ze daar niet voor beloond worden. Hun concurrenten die de kat uit de boom keken moeten failliet gaan.
Taxi is olifant in de kamer
Het ergste is dat de olifant in de kamer niet genoemd wordt en achteraf gezien ook ontbrak in de Agenda Autoluw. Wordt ook totaal niet genoemd in de ‘Monitor Autoluw‘ wat de situatie vertekent. Want de taxi veroorzaakt belachelijk veel autoverkeer. Kannibaliseert op gewenste modaliteiten, criminogeen van nature en een notoire verkeersovertreder. Handhaving op straat is per definitie moeilijk en er komen veel taxi-ondernemingen bij.
Pijnloze verboden kunnen wel
Wel goed is dat er parkeerplaatsen zijn opgeheven en er een plafond op parkeervergunningen zit. Dat is geen snoeihard verbod, maar onzichtbaar wordt zo het parkeren bemoeilijkt. Dat wachtlijsten voor een vergunning groeien merken mensen niet echt. Minder parkeerplaatsen levert ook geen grote protesten op als het niet met een ‘big bang’ gebeurt maar mondjesmaat. Bijvoorbeeld bij een mooie herinrichting van de openbare ruimte (Nieuwezijds, Van Woustraat).
Big bang alleen bij 30km/u maatregel
Wat wel met een ‘big bang’ is ingevoerd is de 30km/u als maximumsnelheid. Dat communiceerde ook lekker. Overigens kwamen er niet heel veel 30km/u straten bij om de eenvoudige reden dat praktisch alle woonstraten al 30km/u zones waren. Het gaat vooral om allerlei zogenaamde gebiedsontsluitingswegen (kaartje), heel erg gewenst. Maar dan net weer niet alle, want dat doet weer teveel pijn, levert protesten op en is niet goed te handhaven. Denk aan een Van Diemenstraat, Weesper- en Wibautstraat, Prins Hendrikstraat in het centrum en nog best veel wegen daarbuiten.
Conclusie: tijd om te verbieden
Kortom, allemaal leuk en aardig, maar het is nu echt tijd voor het verbieden van de auto. Met een ‘lussenplan’ dat de stad opdeelt in taartpunten, met uitsluitend bestemmingsverkeer (zonder jagende taxi’s!) in het oude centrum, met streng gereguleerde en gereduceerde logistiek.
De autoverhuurder MyWheels vindt het belangrijk dat ze niet als ‘paalklever’ gezien worden. Als je een 100% geladen MyWheels even loskoppelt van de laadpaal en verplaatst naar een parkeerplaats zonder laadpaal dan krijg je €2,50 huurtegoed.
autobesitas via MyWheels
Dat heb ik nu ruim 30 keer gedaan omdat het goed past in mijn dagelijkse routine. Dat is dan in de Jordaan, in het centrum van Amsterdam.
Het bevestigt mij in mijn overtuiging dat auto’s hier verbannen moeten worden. Minstens moet MyWheels die grote auto’s vervangen door kleine die dan alleen langs de ontsluitingswegen met vrijliggende fietspaden staan.
De Skoda CITIGOe is nog wel te manoeuvreren door de smalle straten en te parkeren op de krappe parkeerplaatsen langs de grachten. Maar als ik rij zit ik me de hele tijd te excuseren bij fietsers en voetgangers omdat ik ze enorm hinder. Het is te gênant voor woorden, het past echt niet.
Ook de Renault ZOE en Volkswagen ID.3 zijn eigenlijk te groot, maar al die suv’s zijn het absoluut: Hyundai Kona, MG MG4 en Kia e-Niro. Kan echt niet, het is domweg asociaal. Ook ben ik drie keer na het parkeren via een andere deur dan die van de bestuurder uit die suvs geklommen omdat ze niet op een parkeerplaats passen.
Toen de Kona toegevoegd werd aan het assortiment van MyWheels heb ik mijn beklag al gedaan. Het verweer van MyWheels was dat hiermee mensen verleid kunnen worden om geen auto te nemen. Of geen tweede auto. Of geen grote, want die kunnen ze huren als die nodig is.
Dat laatste heb ik inderdaad een keer gedaan. Want ik moest naar Apeldoorn met 4 anderen. Een MyWheels huren zou goedkoper en vooral praktischer zijn dan met het openbaar vervoer. Grote auto, maar het betekent helemaal niet dat je dan de benen kan strekken. Binnen blijft het krap in die grote auto’s, ik had een Kia e-Niro. Een willekeurige Volvo 740 van 30 jaar geleden heeft meer ruimte binnenin dan zo’n grote auto nu.
Wat me ook opviel is dat je als fietser met het grootste gemak, gedachteloos bijna, om alle verzakkingen langs de grachten heen fietst. Verzakte straten die nota bene door te zware en te veel auto’s worden veroorzaakt. Maar met de auto rij je door de kuilen heen. Het voelt dubbel fout.
Taxichauffeurs met hun rijgedrag zijn zo mogelijk nog irritanter dan je als fietser ervaart. Die moeten hoognodig verdwijnen van de grachten.
Voorbeeldje van ‘autobesitas’, de MG van MyWheels, een onhandige suv. Krap van binnen met kleine raampjes. Nog een voorbeeld van ‘autobesitas’. De linkerdeur was helemaal onbereikbaar. Klimmen dus.
Van de afdeling Onderzoek en Statistiek kreeg ik een vragenlijst omdat ik er ingeschreven sta voor een panel. Dit is een interessante vraag:
“Voor welke doelgroepen zou volgens u een uitzondering moeten worden gemaakt zodat zij wel met de auto toegang krijgen tot een straat of gebied met een verkeersfilter?”
Let wel, het gaat hier om een straat of een gebied met een verkeersfilter. Dus niet de hele stad. Een gebied met een verkeersfilter heeft, zoals ik de gemeente ken, een bijbehorende vorm. Een soort eiland zeg maar. Hoe dan ook, het is een klein gebied.
Daarom lijkt het me goed vol te houden dat geen enkele auto toegang moet hebben. Denk aan de autovrije wijken die al bestaan: de Waterwijk/Ecowijk of Het Funen.
Het is lastig om er via streetview een kijkje te nemen omdat de auto die streetviewbeelden maakt er geen toegang heeft. Google heeft eens een camera te voet in de Ecowijk beelden laten maken.
Duidelijk lijkt me. Geen van de genoemde behalve de nood- en hulpdiensten. Maar die mogen overal komen. Dat gaf ik dus als toelichting:
het gaat hier om een min of meer natuurlijk gebied begrijp ik. Dan denk ik aan de Waterwijk/Ecowijk in Westerpark of Het Funen/Funenpark in Oost. Geen auto’s dus, maar brandweer en ambulance mogen altijd overal komen. Dus die hoef je niet apart te noemen, die kan je onmogelijk buiten sluiten.
De volgende vragen waren: “Zou u voorstander zijn als een dergelijk verkeersfilter in uw eigen straat of buurt wordt toegepast?” (ja) en “Beschikt uw huishouden over een eigen auto?” (nee).
Het ging verder met “Hoe beoordeelt u de maatregel 30km/u?” (zeer positief) en toelichting:
Het is goed doordacht. Wegen zijn herkenbaar als 30km/u op basis van kenmerken. Helaas moeten nog veel wegen omgebouwd worden om aan de kenmerken te voldoen. Dat kan wat mij betreft eenvoudig door langsparkeren in te voeren.
“Heeft u ooit een deelfiets gebruikt?” was een volgende vraag (exclusief ov-fiets).
Mijn antwoord: “nee, nog nooit en ik ben niet van plan dit te doen”
“Waarom heeft u nooit een deelfiets gebruikt?”
Mijn antwoord “ik heb mijn eigen fiets beschikbaar” en “ik zie geen voordelen in het gebruik van de deelfietsen voor mijn specifieke behoeften” met als toevoeging “het is overbodig commercieel gebruik van de overbelaste openbare ruimte, laat ze een fietsenstalling huren.”
“Waar denkt u als eerste aan bij een touringcar?” (Maximaal drie woorden.)
Mijn antwoord: “waarom geen tram?”
“In hoeverre ervaart u in Amsterdam overlast van touringcars?”, enige overlast
“Wat voor overlast ervaart u van touringcars in Amsterdam?”: verkeersonveiligheid, overlast door in- en uitstappers, overlast door wachten met draaiende motor, overlast door de ruimte die ze innemen, stank, anders, namelijk: kannibalisering van het openbaar vervoer.
“Welke voordelen ziet u van touringcars in Amsterdam?”
Mijn antwoord: ik zie geen voordelen van touringcars in Amsterdam
De enige manier om overtoerisme te bestrijden is met software en juristen. Want de reflex om de stadspoorten weer in gebruik te nemen zou de stad verlammen omdat Amsterdam geen Venetië is maar een levende en levendige stad: de inwoners krijgen bezoek, forensen komen de stad in, er worden spullen geleverd en er wordt service verleend aan inwoners en bedrijven.
Bestaande maatregelen schieten tekort: de toeristenbelasting gaat alleen over de overnachtingen en de vermakelijkhedenretributie alleen over attracties in de openbare ruimte, zoals rondvaarten enzo. De helft van de bezoekers zijn dagjesmensen die buiten Amsterdam wonen of overnachten. Die tref je niet met de toeristenbelasting en die vermakelijkheidsbelasting merkt niemand.
Hoe kunnen dergelijke belastingen worden uitgebreid naar de winkels en horeca die louter de bezoekers bedienen? Beter nog, hoe kan de gemeente een vestiging weigeren door gebrek aan draagvlak onder de bewoners?
Door de bewoners met hun pinpas te laten ‘stemmen’ voor het behoud van een ondernemer. De bewoner koopt voor één cent een ‘stempas’ bij de lokale ondernemer tijdens een regulier bezoekje, simpel door een extra pinbetaling van een cent te doen. De betaling is de stempas.
Via mijn.amsterdam.nl of bij een gemeentebalie valideer je als inwoner je ‘stempas’ door in te loggen (met DigID) en je bankpas eraan te koppelen (dankzij iDIN). Daarmee geef je toestemming aan een aparte door de gemeente opgerichte stichting met als statuut om de bankrekeningen van de ondernemers te checken op aangemelde ‘stempassen’ (via PSD2). Die betaling van een cent is versleuteld tot een unieke code op basis van de IBAN en pashoudergegevens, dus nog anoniem ook.
Veel ondernemers zullen door de beschrijving van hun activiteiten bij de Kamer van Koophandel niet eens door deze hoepel hoeven. Antiquariaten, boekhandels, meubelherstellers, instrumentenwinkels, ijzerwarenwinkels en zo verder vallen er dan buiten. De maatregel treft dan vooral winkels en horeca die toeristen en inwoners (beweren te) bedienen. Is het echt een kaaswinkel, viswinkel, banketbakker, friettent, patisserie of kroeg voor de buurt? Of toch een winkel voor verpakte kaas als souvenir, friet of stroopwafels met een wachtrij of toeristenkroeg?
Al die plekken waar je als bewoner met een grote boog omheen loopt omdat ze je niets te bieden hebben zullen hun best moeten doen voor je of ze krijgen het moeilijk. Ondernemers die iets nieuws willen beginnen zullen met hun plannen en pinterminal langs de deuren moeten gaan om draagvlak te verzamelen. Even makkelijk iets nieuws openen zal niet meer lukken. Lastig voor criminelen die geld willen witwassen.
Deze benadering is dan te gebruiken als hard en onweerlegbaar bewijs bij de rechter dat een nieuwe vestiging van een winkel of horeca bedoeld is om met name de inwoners te bedienen en niet voor andere passanten. De gemaakte 1-cent betalingen zijn dan overduidelijk van inwoners. Er is moeilijk mee te frauderen omdat de ondernemer dan Amsterdammers naar zijn tent moet lokken om daar een 1-cent betaling te doen. Niet zomaar Amsterdammers, maar degenen die meedoen aan dit concept en de moeite hebben gedaan zich ervoor te registreren. Een ondernemer kan trouwe klanten ook in zijn winkel helpen de stemprocedure te doorlopen als ze maar met DigiD weten te bevestigen op mijn.amsterdam.nl. Een uitbater van een souvenirwinkel kan vrienden, familie, personeel en enkele buren misschien zover krijgen maar het zal heel beperkt blijven. Het is ook onwaarschijnlijk dat het buurtbewoners zijn.
Door dit legitieme ‘marktbederf’ vanuit de gemeente zal de vierkante meter-prijs dalen en kunnen gewone winkels zich er weer vestigen. Kalverstraat en Nieuwendijk kunnen misschien nog ontzien worden de eerste jaren want die zijn al verloren maar functioneren goed als reservaat voor ons bezoek. Het aanbod voor toeristen zal dalen: souvenirs koop je bij de portier van je hotel, op de rondvaartboot of in de museumwinkel. Eten en drinken koop je bij normale winkels of horeca waar Amsterdammers ook komen.
Mogelijk kunnen de naar West-Friesland verhuisde handige Amsterdammers met hun werkplaatsen zich dan weer in de stad vestigen; dat voorkomt klusbusjes en pickuptrucks op straat en zorgt voor de broodnodige diversiteit.
Close
Ad-blocker not detected
Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.
