Op de voorkant van Trouw stond op 2 april 2024 de kop ‘krimp Schiphol juist goed voor de economie’ en daar schreef ik deze reactie op:
“Er wordt onterecht geklaagd over Schiphol met krimp als oplossing. Want zo blijft KLM buiten schot. Niet Schiphol maar KLM is het probleem. Alle pijlen moeten daarom op KLM worden gericht. Zonder KLM is Schiphol een normale luchthaven met nog steeds genoeg verbindingen met de rest van de wereld. Maar dan zonder KLM-overstappers en Transavia-nachtvluchten.
KLM kan ook makkelijk om bedrijfseconomische redenen verdwijnen zonder dat de EU, de VS of wie dan ook dwarsligt. Want dat doet de vrije markt dan.
De vervuiling, de slaapverstoring en het slot op woningbouw rondom Schiphol worden veroorzaakt door de koninklijke zwaan die Schiphol de klappen laat vangen en iedereen met reclame en praatjes in een houdgreep houdt.
Den Haag heeft de macht om de stekker uit KLM te trekken en daarom moeten we het over KLM hebben. De laatste 100-jarige vliegmaatschappij, dankzij 100 jaar politieke steun.
The past years I have travelled to Greece by train and ferry. The ferry is the worst part of the journey. The train in Italy is great! The Freccriarossa is so much better than the ICE in Germany for example. The ferry is run by a Greek company Superfast/ANEK that does not really feel any competition because if you want to bring your car to Greece, there is no other way.
Recently, more people would like to travel to Greece without the use of an airplane.
The ferries between Italy and Greece are connecting to the northern harbours of Italy: Bari, Ancona and Venice. For truck drivers and motorists it is attractive to sleep a bit longer and avoid burning fuel and paying road tolls.
The experience for train travellers can be much better! There are crucial differences and those can be exploited:
1.
Superfast ferry now
potential alternative
2.
target group
truck drivers and motorists
train travellers, pedestrians, bicyclists
3.
popular Italian ports
Bari, Ancona and Venice
Bari and Brindisi
4.
popular Greek ports
Corfu (in summer), Igoumenitsa
Corfu, Igoumenitsa, Paxoi, Patras
5.
loading
long and complex
quick and easy
6.
vessel
big quasi cruise ship with car decks
just cabins and chairs
7.
operation
inflexible, the whole year through
never ‘sold out’ with extra ships in high season
8.
connection to train
“what? no car?” + difficult to reach, huge delays so you miss a train
connecting shuttle / rental cars lined up at arrival
9.
boarding
specific time and place in port
can be in the train
summary
What I propose is a fast train running from Bologna to Brindisi, the most southern port of Italy that connects smoothly to a ferry. With a few stops along the way to pick up Italians. The tourists from the north of Italy and northern countries can find connecting (night) trains to Bologna. The fastest connection Bologna-Brindisi is now 8 hours. The train should leave around 13:00 in Bologna so the ferry can leave at night.
Brindisi-Corfu is 7,5 hours. Igoumenitsa is 1 hour more. So the ferry can arrive in the morning and passengers can continue travelling after waking up, much like the night train.
To Patras another 6,5 hours arriving in the afternoon. Could probably be faster because the stops along the way take less time for pedestrians. The ship could also be faster than the huge ones from Superfast that go around 20-26 knots. There are ‘fast ferries‘ that go up to 42 knots although without cabins usually.
Unforatunately Igoumenitsa does not yet have a train station.
Alternatively, the connection can also be made with an Airlander that goes around 120km/h through the air. It does not need an airport and it does not burn kerosine. No need to leave from a port, it could also leave from Lecce for example. No need to pay the port authority. The Airlander can shuttle non-stop between Italy and Greece. Also on the domestic market to connect the north of Greece, the Ionian Islands and the Peloppennese will meet demand. It can easily compete with all the current options by water which are a lot slower.
Ultimately, Italian train passengers should be able to buy a train ticket to Greek train stations! Greek destinations should be in the timetable and mentioned in stations. After all, Italy owns the Greek railways ‘Hellenic Train‘ already.
Aan: De Tweede Kamer t.a.v. Bureau Woordvoering Kabinetsformatie Postbus 20018 2500 EA Den Haag
Geachte heer Putters,
Al bijna twintig jaar verdedig ik een extra-parlementaire regering, hoewel niet altijd onder die naam. In opiniestukken, op de radio en in relevante gremia. Op de blog laatbestuurdersbesturen.rustema.nl documenteer ik dit grotendeels.
Daarmee is mij duidelijk geworden dat de beschrijvingen en analyses door experts van wat bestaat en gedaan is alleen het kader geeft waarbinnen onze volksvertegenwoordigers moeten handelen om vorm te geven aan de toekomst. Maar er is geen routekaart, die weg naar de toekomst stippelen we daarna uit. Wij hier in Nederland zijn daar door toevallige omstandigheden wereldwijd gezien het beste toe in staat. Nu, in deze weken kan dat beginnen. Dit is een scharniermoment.
Overdag ben ik de oprichter en eindredacteur van de website petities.nl sinds 2005. Deze site is een consequentie van mijn denken over een extraparlementair bestuur. Het dient als de – neutrale – ondersteuning van parlementaire politiek vanuit burgers. Dit is de populairste politieke website van het land, met miljoenen bezoekers. Ik doe er de eindredactie van tot nu toe ongeveer 15.000 petities van burgers die samen ongeveer 19 miljoen ondertekeningen registreerden.
Aanvankelijk werkte ik ruim een decennium als docent op de universiteit, maar ik deed er geen onderzoek, ik maakte studenten enthousiast over het potentieel van internet (ik pionier zelf al sinds 1991) en de kennis paste ik ondertussen toe op petities.nl. De afgelopen acht jaar werk ik volledig aan petities.nl. Want behalve analyseren wil ik namelijk ook graag ideeën uitwerken, zoals deze site. Wat daar binnenkomt is inspiratie voor mijn ‘out of the box’-ideeën.
Een politicoloog die ik bevroeg over de potentie van een extra-parlementaire regering gaf toe:
Wij analyseren en bekritiseren machtsverdeling zoals het bestond en bestaat, hier en elders in de wereld. Maar we geven geen recepten of adviezen. Vanuit onze praktijk kunnen we dat per definitie niet. Als individu en burger kan ik wel een mening geven, maar die van de gekozen volksvertegenwoordigers is veel belangrijker want zij geven gaandeweg vorm aan de praktijk.
Binnenkort overhandig ik de Kamerleden een petitie ‘extraparlementair nu‘ waarmee ik ze er graag op wil wijzen dat de vorm van de volgende regering een uniek en historisch ‘founding fathers’-moment’ kan worden. Hoewel er geen nieuw bestel opgetuigd hoeft te worden is dit het moment om machtsverdeling voor de toekomst te bepalen, als verdere uitwerking en actualisering van het grondwerk van Thorbecke. Niet alleen een tussenvorm omdat het gebruikelijke formatie nu niet lukt. Dit is de toekomst. Dit is de vorm voor een andere bestuurscultuur.
Na de ontvangst van alle reacties op mijn pleidooi heb ik mijn voorstel steeds verder aangescherpt. Doe er uw voordeel mee:
Het is geen ’tussenvorm’ maar de nieuwe vorm voor de toekomst. We moeten hierin investeren omdat het langdurige formaties bespaart; er zijn continu mini-formaties op onderwerpen gaande.
Het is niet een vraag of een partij nog wel enkele bewindslieden mag leveren, het is cruciaal dat alle bewindslieden via een procedure buiten de partijen om worden geworven en geselecteerd, geen partij mag nog ‘eigen’ mensen in de regering hebben.
Daarbij is het evengoed cruciaal dat geen enkele partij een minister-president levert, dat de rol weer kleiner wordt gemaakt tot voorzitter van de ministerraad, bijvoorbeeld door het voorzitterschap te laten rouleren. Het gezicht van Nederland in het buitenland is dan voornamelijk de minister van Buitenlandse Zaken.
Er zullen bewindslieden ongeschikt blijken of zelf vertrekken. Omdat ze niet van een partij zijn kunnen die vervangen worden zonder dat de regering valt, er nieuwe verkiezingen en een nieuwe regering nodig is.
Bewindslieden gaan door totdat de Tweede Kamer het tijd vindt voor een vervanger. Een door verkiezingen veranderde Tweede Kamer krijgt vanaf dag 1 een functionerende en missionaire regering voor zich. De missie wordt gaandeweg aangepast in debat met de plenaire Kamer.
Voor de werving van bewindslieden stelt de Tweede Kamer vacatures op, maar verwacht vooral veel van ‘voorgedragen’ kandidaten. Omdat er een ‘afbreukrisico’ is kunnen veel geschikte personen niet zelf solliciteren. Ze kunnen wel gevraagd worden nadat ze op basis van de vacature, de cv en een discreet gesprek met een commissie van fractievoorzitters geschikt lijken.
Na selectie volgt een publieke kennismaking/sollicitatie in de Tweede Kamer met alle Kamerleden. Journalisten vinden kort erna eventueel nog lijken in de kast die de commissie niet heeft kunnen vinden. Waarschuw hier tevoren publiekelijk voor. Deze bestuurders hebben niet per se een carrière in de schijnwerpers gehad maar zijn meer gewone burgers.
Benadruk dat dit gewone burgers zijn die dankzij de geheime verkiezingen niet hebben laten weten wat ze bij verkiezingen stemden. Ze komen immers niet uit politieke partijen, waarschijnlijk hebben ze ook niet altijd hetzelfde gestemd. Laat ze het vooral geheim houden wat ze stemden. Omdat ze niet van een bepaalde partij zijn, zijn ze minder kwetsbaar voor aanvallen van burgers op grond van wat hun partij oproept aan associaties en emoties.
Maak ook duidelijk dat het niet om ’technocraten’ gaat die vanuit een spreadsheet het land besturen en het parlement op afstand of buiten spel willen zetten. Ze zijn politiek aansprakelijk en dienen de Tweede Kamer. Omdat ze makkelijk te vervangen zijn moeten ze hun beleid goed verdedigen en in kunnen schatten waar een meerderheid voor te vinden is. Tegelijk moeten ze zich ook binnen de ministerraad sterk maken voor hun domein.
Ook is het geen ‘zakenkabinet’, want dat roept associaties op met ofwel zakenmensen die het land als bedrijf gaan besturen ofwel zaakwaarnemers die tijdelijk op de zaak passen totdat een normale meerderheidsregering mogelijk is.
Dit alles samen zorgt voor een moderne en robuuste vorm van machtsverdeling die nog nergens ter wereld in deze vorm geperfectioneerd is, hoewel elementen wel elders te vinden zijn. Dit is een scharniermoment.
Brief verstuurd op 19 februari 2024. Toevallig in de straat van Catharina-Amalia Beatrix Carmen Victoria (Amalia), Prinses van Oranje, Prinses der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau.
Jaren geleden begon ik met een ‘beslisboom auto huren‘ in de vorm van een spreadsheet waar ik dan kilometers en tijden invul.
Nadeel is dat de tarieven en providers veranderen en ik dat moet bijhouden. Terwijl ik de beslisboom niet vaak nodig heb. Heel incidenteel heb ik een ongebruikelijke bestemming buiten Amsterdam. In de praktijk ben ik dan teveel tijd bezig om die spreadsheet bij te houden.
Ook wil ik het openbaar vervoer als alternatief bij de vergelijking betrekken. Maar daar horen weer andere parameters bij. Is mijn bestemming in de rimboe of vlakbij een NS-station? Is het vanaf het station makkelijk te fietsen (met de ov-fiets) of moet ik over een sloot springen om een industrieterrein te bereiken? Of als het aan de andere kant van het land is, misschien de combinatie trein en GreenWheels?
Zelf noem ik het altijd ‘auto huren’ en niet delen omdat zoiets oorspronkelijk tussen consumenten onderling was. Iemand koopt en auto en je deelt de auto en de kosten. Dit zijn gewoon huurauto’s. Een bedrijf bezit allemaal auto’s en verhuurt die vanaf de straat als dienst. Maar dat terzijde.
Het beoogde verdienmodel van de website is gebaseerd op klanten werven voor die auto verhuurders. Ook autolease-maatschappijen zitten daar bij. Zelfs het bezitten van een auto wordt meegerekend! Maar dan op basis van een vage algemene berekening door de ANWB, de tarieven en wachttijden voor een parkeervergunning zijn er dan weer niet bij betrokken. Het minimaal aantal kilometers dat je moet maken per jaar om een eigen auto rendabel te maken is dan ook niet duidelijk. De tijd die je kwijt bent met het schoonmaken, het onderhoud, de reparatie en de bureaucratie die hoort bij prijsvergelijkingen, autoverzekeringen, wegenbelasting, afschrijving, aanschaf, verkoop moet ook meegerekend worden voor een normaal uurtarief.
In mijn spreadsheet had ik ook het straatparkeren als parameter, dat zit hier ook nog niet in. Op de standplek of in de zone van de huurauto kan je gratis parkeren, maar die zone is nooit zo groot dat het zinnig is om een auto te huren om daarbinnen te rijden. Je moet uiteindelijk toch parkeergeld betalen bij veel verhuurders. Behalve dan bij de verhuurders met een ‘free floating’ aanbod die je in de hele stad mag achterlaten, zoals ShareNow. Die komt er binnen de stad er soms weer voordeliger uit.
En tegenwoordig kijk ik ook naar Cargoroo om mee naar de IKEA te gaan om een meubelstuk te kopen. Zou ook meegenomen moeten worden in de vergelijking.
Bewoners van Zuidoost willen metrolijn 53 behouden en verbazen zich: “Het plan om te ontvlechten lijkt wel onkruid dat telkens weer terugkeert.” Ontvlechten is cruciaal om metrolijnen frequent en liefst geautomatiseerd, goedkoop te laten rijden; zonder andere lijnen tegen te komen rijdt een metro dan snel heel vaak op en neer, zonder gepuzzel met een dienstregeling.
In het verleden zijn er heel democratisch door de gemeenteraad beslissingen genomen over metrolijnen. Soms om te beknibbelen en soms om bewoners te plezieren, maar altijd compromissen. Uiteindelijk heeft Amsterdam daardoor nu een bijzonder complex en duur metronetwerk dat lastig te exploiteren en te beveiligen is omdat voorkomen moet worden dat kruisende metro’s op elkaar botsen.
Metronetwerken werken dus goed als je veel kan overstappen en ze frequent rijden. Hoe los je dit democratisch op?
Sinds ik in de krant opperde dat een faillissement van KLM veel problemen zou oplossen ben ik gefascineerd geraakt door dat rare bedrijf. Nieuwsgierig ga ik eens de strategie lezen. Waarmee denken ze investeerders te overtuigen?
With our strong European roots and a global network of over 300 destinations, the Group’s activities connect people, economies, and cultures, and boost economic growth and social progress.
Dat is een rare opening om investeerders te overtuigen. Waarom niet het rendement benadrukken? 300 bestemmingen klinkt als ‘imperial overstretch‘ en niet bepaald als ‘focus’. Als investerdeer zou ik gelijk denken dat het heel duur en moeilijk is om zo’n netwerk draaiende te houden terwijl een prijsvechter makkelijk de krenten uit de pap kan halen door zich te concentreren op de populairste verbindingen.
En waarom is het belangrijk om mensen, culturen en markten te verbinden? Economische groei en sociale vooruitgang te bevorderen? Is dit een missiestatement van de Verenigde Naties ofzo? Het klinkt alsof hier een nutsdienst aangeprezen wordt.
Maar is deze tekst wel om investeerders te overtuigen? Eerder om overheden te overtuigen. Dat verklaart het noemen van die ‘European roots’. Dat is wat nationale overheden belangrijk vinden omdat ze daar hun machtsbasis aan ontlenen. Maar investeerders? Die malen daar niet om. Als je maar goede rendementen levert.
Ze blijven Europa benadrukken:
aims to become a champion of air transport in Europe, while fulfilling its role as a pioneer of sustainable aviation.
“Nou, dahag!” Denkt de investeerder bij zo’n zin. Weer die focus op Europa terwijl ze een enorm wereldwijd netwerk in de lucht willen houden. En dan ook nog milieuvriendelijk kerosine verbranden als ambitie. Dat is dus een ambitie om geld te verbranden met pionieren in iets dat nooit op de korte termijn rendabel kan zijn. “Niet mijn geld!”, denkt de investeerder. Kortom, dit is dus ook weer een tekst geschreven voor Europese overheden. Die hebben dat sprookje nodig om zo’n bedrijf te blijven steunen. De intentie is dan genoeg. Maar intenties zijn gebakken lucht. Wat telt is dat het op het moment niet rendabel is en dat ook niet wordt op de korte termijn.
Kortom, de strategie van deze luchtvaartgroep leest als een bedelbrief bij de Nederlandse en Franse Staat. Bij belastingbetalers uiteindelijk.
en niet te vergeten, de ouderwetse fysieke bedreiging of toewensen van fysiek leed
een combinatie
Nu pas zie ik in Wikipedia dat smaad en laster zelfs in het Wetboek van Strafrecht staat met een substantiële straf:
Hij die het misdrijf van smaad of smaadschrift pleegt, wetende dat het te last gelegde feit in strijd met de waarheid is, wordt, als schuldig aan laster, gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste 2 jaren of geldboete van de vierde categorie.
Ontzetting van de in art. 28, 1e lid, onder 1 en 2, vermelde rechten kan worden uitgesproken.
Dit opmerken is natuurlijk weer extra bewijs om te gebruiken in een reactie van de eerste categorie. Alsof ik alle reaguurders op zou willen sluiten. Nee, het is eerder dat ik niet eens wist dat ik mij ook hier weer braaf aan de wet hou.
Vanmorgen sprong ik over de neus van een bestelbus heen die strak tegen de gevel was geparkeerd. Ik had mezelf klem gelopen, ik zag te laat dat ik er niet langs kon. Met een hand op de auto en de andere op een wijkverdeelkast zette ik me af.
Maar de chauffeur zat erin en begon te schreeuwen. Ik had om zijn bus heen moeten lopen over de straat. Alleen daar reden auto’s voorbij, was mijn repliek. Dan had ik maar even moeten wachten volgens hem. Hij kon namelijk nergens parkeren, alle parkeerplaatsen waren vol. En hij had een RVV-ontheffing.
Ik wees hem erop dat op die ontheffing staat dat hij niet op de stoep mag parkeren als dat hinder oplevert. Achteraf bedacht ik dat er ook als eis bij staat dat de ontheffing is voor ‘werkzaamheden op een adres’. Daar was òòk geen sprake van.
Wat moet zo iemand doen?
de klant vragen om een goede parkeerplaats vrij te houden met eigen auto
heeft de klant geen auto, dan met een afzetlint, fietsen, kliko’s etc. Briefje met telefoonnummer/huisnummer erbij voor als iemand er graag kort wil parkeren en er afspraken over wil maken.
heeft de klant geen parkeerplaats vrijgehouden, dan gaat de afspraak niet door, maar worden er wel voorrijkosten in rekening gebracht.
Voortaan zal ik vragen wie zijn klant is. Die heeft namelijk een verantwoordelijkheid te nemen.
De RAI Vereniging komt op de voorpagina op voor de fietser en voetganger, dat is iets nieuws. Geef ze meer en eigen ruimte, 30 kilometer in steden, wat krijgen we nou?
Maar dan komt de aap uit de mouw. De industrie wil niet zozeer dat we gaan lopen en fietsen, maar wil ons vooral meer meuk verkopen. Elk huishouden heeft al minstens een auto immers. Gelukkig is er nu een markt voor ‘innovatieve e-vervoermiddelen’. Want gewoon lopen en fietsen gaat niet snel genoeg, we moeten sneller. Koop een gadget met een batterij zodat je zònder te lopen of te trappen snel door de stad kan!
Ik heb nieuws. Bewegingsarmoede is net zo erg als verkeersonveiligheid. Combineer al die ellende met ongezond en teveel eten dat we van een àndere industrie in de maag gesplitst krijgen en dan krijg je vlek op vlek. Ingesmeerd door reclame en pr.
De 30km-maatregel maakt het nu pijnlijk duidelijk dat de tram- en vooral de busbestuurders onder grote tijdsdruk staan. Menig buschauffeur lijkt als F1-coureur een snellere tijd te willen neerzetten. Terwijl een comfortabele rit bieden als alternatief voor eigen vervoer veel belangrijker is. Nu moet je je als acrobaat goed aan alles vasthouden na de lancering. Als je niet op een tramhalte staat te wachten maar aan komt rennen zal een tram nooit op je wachten. Ze staan onder een letterlijk moordendetijdsdruk.
Daarom moet de Noordzuidlijn zo snel mogelijk zonder bestuurders op ontvlochten lijnen gaan rijden om personeel vrij te maken voor een dienstregeling zonder grote tijdsdruk. De oplossing daarvoor zijn ’tijdhaltes’ bij metrostations. De bus of tram staat dan enkele minuten stil bij een metrohalte of busstation om een perfecte overstap te garanderen. Liefst met een metro die veel frequenter rijdt. Eventuele vertraging in de dienstregeling kan op een tijdshalte opgevangen worden. Want een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling is in het ov het allerbelangrijkst. Naast ontspannen en veilig vervoer.
