augustus 2024 – Rustema

20/08/202421/08/2024

KLM zet de publieke opinie op het verkeerde been

KLM probeert Nederlanders vrees voor hun (goedkope) vliegvakantie in te praten als Schiphol zou moeten krimpen.

Maar eigenlijk zouden juist de Nederlanders die goedkope vliegvakanties willen aan moeten sturen op het verdwijnen van KLM.

KLM heeft als verdienmodel om passagiers vanuit heel Europa met goedkope vluchten naar Schiphol te harken om ze daar over te laten stappen op duurdere vluchten naar ver weg en andersom; vluchten vanuit ver weg komen naar Schiphol en worden naar de eindbestemming gebracht met een goedkope vervolgvlucht.

Er zijn niet genoeg omwonenden van het vliegveld om die verre vluchten vol te krijgen. Die omwonenden, de Nederlanders, profiteren niet van de goedkope vluchten waarmee passagiers naar Nederland worden geharkt. Die zijn hier juist weer duurder dan die van prijsvechters. Onder andere omdat men hier wel voor een tickettaks betaalt die lager had kunnen zijn als die overstappers ook een tickettaks zouden moeten betalen.

Het is zelfs zo gek dat Nederlanders met de auto naar Duitsland rijden om daar een KLM-vlucht te pakken die weer terugvliegt naar Schiphol met een overstap naar ver weg. Dat kan uit!

KLM Netwerk is betekenisloos voor de Nederlandse vakantievlieger

Nederlanders die vliegvakanties houden maken per definitie geen gebruik van dat grote netwerk van exotische bestemmingen waar KLM op vliegt. Een hele kleine ‘elite’ doet dat wel, maar die vormen de publieke opinie niet. De meeste Nederlanders die vliegen doen dat op populaire bestemmingen.

En laten dat nou ook juist de bestemmingen zijn waar prijsvechters graag op vliegen. Want een vliegtuig naar een populaire bestemming krijg je gegarandeerd vol. Die ‘vliegende Nederlander’ maalt ook niet om de goede arbeidsvoorwaarden voor piloten of extra dienstverlening. De prijs is doorslaggevend. Juist die prijs weten prijsvechters omlaag te krijgen door radicaal te snoeien in extra kosten en zoveel mogelijk dienstverlening apart in rekening te brengen. Om te besparen op bagagekosten gaan prijsbewuste reizigers gerust met drie lagen kleding in het vliegtuig van de prijsvechter zitten.

Zonder KLM zullen er prijsvechters in de ontstane ruimte duiken. Er ontstaat (meer) concurrentie op prijs op de populaire bestemmingen omdat KLM daar dan niet meer op vliegt.

Daar is ook ‘ruimte’ voor als KLM met de bijbehorende ‘hubstrategie’ verdwijnt. Nu landen er op Schiphol vliegtuigen met voornamelijk buitenlandse passagiers die alleen overstappen op een andere vlucht die hier weer opstijgt naar een verre bestemming. Vervallen die twee vluchten (de hark- en verwegvlucht) dan zal een prijsvechter die een vrijgekomen slot in handen krijgt ervoor kiezen om (goedkoop) op een populaire bestemming te vliegen. De kostbare bagage-afhandelingssystemen voor de koffers van overstappers worden via de havengelden door alle passagiers betaald terwijl de Nederlandse reiziger er geen gebruik van maakt.

Veel voordelen van krimp door verdwijnen KLM

Maar de Nederlandse markt voor vluchten is beperkt, in tegenstelling tot de internationale markt die KLM nu probeert de bedienen. Tot wel 70% van de KLM-passagiers zijn overstappers. Er zijn maar 18 miljoen Nederlanders en die moeten ook nog vakantiedagen hebben om zo’n vlucht te nemen. Dat is niet eindeloos. Ook zijn prijsvechters nu al beperkt door de havengelden (die stijgen) en tickettaks. Dergelijke maatregelen nemen eerder toe dan af. Geld kan je ook maar een keer uitgeven en de stijgende vaste lasten moeten ook betaald worden. Dus Schiphol hoeft niet eindeloos te groeien om KLM overeind te houden. Een beetje schaarste zal zelfs goed zijn voor de prijsvechters, anders gaat de prijs door de bodem.

Ondanks krimp is voor een Nederlander de kans dus groter een goedkope vlucht naar een populaire bestemming te scoren nà een faillissement van KLM dan zolang KLM in stand wordt gehouden.

Daarnaast heeft het verdwijnen van KLM ook nog veel meer voordelen voor die opportunistische vliegende Nederlander. Krimp van Schiphol is dan pijnloos mogelijk. Het wordt een vliegveld met alleen de populairste bestemmingen. Dan is het wel mogelijk om een landingsbaan te schrappen zodat woningbouw mogelijk wordt. Het vliegveld kan ’s nachts dicht zodat omwonenden weer kunnen slapen en hun gezondheid verbetert. De KLM-medewerkers komen terecht op de krappe arbeidsmarkt en kunnen in schonere sectoren werken zodat die kunnen groeien. Of KLM-piloten emigreren en gaan vanuit oliestaten werken die toeristische bestemmingen willen maken van hun zandbak. Dat zal geen relevante daling voor inkomsten bij de Belastingdienst veroorzaken.

Alleen voordelen voor vliegende elite en Shell

Het is een vliegende ‘elite’ die baat heeft bij het in stand houden van de KLM. Wat levert het ze op? Rechtstreekse verbindingen met exotische bestemmingen en een grote nationale luchtvaartmaatschappij. Er is een kleine groep die het leeuwendeel van alle kerosinekilometers maakt. Dat zullen ze ook zonder KLM wel blijven doen, alleen dan moeten ze vaker overstappen.

En ja, de voorheen Koninklijke Shell heeft baat bij de KLM. Ze pompen via het goedkope leidingennetwerk van de Nederlandse Defensie heel veel kerosine naar ’tankstation Schiphol’. Ongeveer net zoveel kerosine als er benzine wordt verkocht in het land. Met een belangrijk verschil. Er zit geen cent accijns, heffing of belasting op.

Aandeelhouders hebben ook geen baat bij KLM. Behalve de staat zijn er namelijk ook nog gewone aandeelhouders. Ze hebben al 20 jaar geen dividend uitgekeerd gekregen op hun aandelen.

13/08/202411/09/2024

Waarom geen kritiek op de e-bike?

Het onderstaande schreef ik naar de redactie van De Vogelvrije Fietser, het blad voor leden van de Fietsersbond.

Geachte redactie,

Deze zomer heb ik een ‘close reading’ gedaan van de Vogelvrije Fietser de afgelopen tijd op de ‘e-bike’.

Mijn ervaring is namelijk dat je bij praktisch elke willekeurige groep Nederlanders een levendige discussie krijgt als je het onderwerp e-bike inbrengt. Ook automobilisten die nooit fietsen hebben een uitgesproken mening over e-bikes in het verkeer. Het is een groot maatschappelijk fenomeen. Journalisten hebben mij ook toevertrouwd dat ze graag de e-bike het nieuws infietsen. Dat levert veel ‘engagement’ op via ‘de socials’.

Zo kan het gaan over de gevolgen voor de verkeersveiligheid of minstens het gevoel van veiligheid. Er is altijd wel iemand met een anecdote over ongelukken van zichzelf of een ander, al dan niet geïllustreerd met littekens die tevoorschijn komen. Het dragen van een helm een eventuele helmplicht en wat in het buitenland gebruikelijk is komen dan ook standaard voorbij.

Natuurlijk gaat het over de e-bike als speelgoed voor kinderen (vooral de fatbike), maar ook over het effect op de eigen gezondheid of minstens fitheid. De extra vaardigheden die het berijden vergt, de kosten van aanschaf, diefstal, de dure reparaties, de snellere afschrijving en veel over accu’s. Het gesleep ermee, het opladen, de veiligheid en de milieu-impact.

Ook interessant is de tijdwinst die het wel of toch niet oplevert, de vergelijking met een lichte nieuwe fiets en of de e-bike forensen uit de auto haalt of voornamelijk van de gewone fiets of uit het ov. En gebruik je de e-bike als incidentele aanvulling op of als vervanging voor gewoon fietsen? Is het een fiets of een brommer? Zo zijn er heel veel onderwerpen waar je heel veel verstandige dingen over zou willen lezen. Als je op het web gaat zoeken naar betogen van technici kan je heel gedetailleerde discussies vinden die al snel onnavolgbaar worden of een hoog oplopend conflict.

Je zou verwachten dat in de Vogelvrije Fietser het fenomeen e-bike een ‘hot topic’ is. Verbazend genoeg gaat het in deze kolommen over ‘de fiets’ in het algemeen zonder dat de e-bike expliciet wordt genoemd. De e-bike wordt vooral genoemd als TestKees de lezer helpt om een keuze te maken. Impliciet wordt het gezien als vooruitgang waar we allemaal aan moeten geloven. In een stuk over Münster wordt opgemerkt dat Duitsland ‘achterloopt’ op ons. Hier is al de helft van de fietsen elektrisch, een Duitsland is het een fractie ervan. Ouderwetse Duitsers met hun contant geld en communiceren per fax? Alleen op de webpagina ‘Hoe kies je een elektrische fiets?’ staat de tip ‘probeer eerst eens een lekker licht lopend fietsje.’

Dit alles staat in contrast met de recente rondetafelgesprekken over de koers van de Fietsersbond waarbij de grote snelheidsverschillen op het fietspad een van de belangrijkste onderwerpen was. Op de website van de Fietsersbond ontbreekt het woord e-bike bij het ‘stappenplan fiets kopen’ volledig, maar eronder staat wel een e-bike special om de juiste e-bike te kiezen.

Waarom wordt het fenomeen e-bike niet structureel kritisch behandeld door de Fietsersbond als er zoveel nadelen aan kleven?

Antwoord

De hoofdredacteur heb ik na een maand gebeld omdat ik geen antwoord kreeg. Ze had de e-mail nog niet gevonden in de grote centrale mailbox.

Belangrijkste element in haar antwoord is dat de Vogelvrije Fietser de lezers bedient. Zaken zoals toertips en koopadvies krijgen veel goede feedback en er wordt op de site veel op doorgeklikt. Dat is wat mensen waarderen. Het blijkt ook uit lezersonderzoeken die ze houden.

Daarnaast is de redactie klein en is er weinig ruimte. Het blad verschijnt ook maar vier keer per jaar.

De andere redacteur die vaak schrijft gaat over de fietsen. Wat hij als innovaties en nieuwigheden op de markt vindt is vaak voor de elektrische fiets. Dat is waar de markt zich op richt. Kennelijk geven de eigenaren van e-bikes veel geld uit aan hun fiets. Ik vermoed dat de gewone fiets is uitontwikkeld en smalle marges heeft. Is niet veel aan te verdienen.

Verder speelt mee dat de Vogelvrije Fietser niet moralistisch maar positief wil zijn. Dat is wat gewaardeerd wordt door de meeste lezers. De vrijwilligers die zich inzetten is een veel kleiner deel van de achterban (“doelgroep”), daar vind je interesse in beleid. . Daar is Het Schakeltje voor. Ook gaat het magazine niet over het beleid. Daar is de website voor.

Kortom, De Vogelvrije Fietser lijkt op De Kampioen van de ANWB omdat dat is wat lezers waarderen. Kooptips en fietsroutes om van te genieten.

Heel anders natuurlijk dan de Oek van de Fietsersbond Amsterdam. Leden in Amsterdam hebben doorgaans geen elektrische fiets, vaak niet eens een stalling. Die gewone fiets staat op straat en daar koop je geen dure gadgets voor. Lezersonderzoeken voor het blad worden (bij mijn weten) niet gehouden, de inhoud wordt bepaald door wat de redactie belangrijk vindt en wat de actieve leden tijdens bijeenkomsten laten weten.

En in de serie interviews met fietsenmakers komt ook heel duidelijk naar voren dat de meesten weinig op hebben met de e-bike, merkte ze nog op. Hoor ik ook van fietsenmakers. De meesten vinden het ook fijn om mijn fiets uit 1956 te mogen onderhouden, ze leggen er een eer in.

08/08/202414/08/2024

Re: Marjan Rintel op LinkedIn

De baas van KLM schreef een tekstje op LinkedIn. Mijn reactie:

“Nederland is een uniek land in de wereld. Dat hoor je waarschijnlijk vaker”

Nee, ik hoor of lees het nooit. Het is een middelgrote speler in de EU, in internationale lijstjes staat het relatief hoog, maar uniek niet. Wel uniek is dat zo’n klein landje nog een bejaarde vliegmaatschappij heeft die door de staat overeind wordt gehouden. Andere landen zijn daar mee opgehouden en ze lijden er niet onder: België (Sabena), Zwitserland (Swissair). Als de Staat alle aandelen verkoopt (dumpt) en deelnemingen in de STAK stopt dan gaat KLM met de pootjes omhoog.

“maar als je kijkt hoe je vanuit ons land zo eenvoudig de wereld kan ontdekken is dat uniek.”

Het ontdekken van de wereld heeft meer te maken met de mensen dan met vliegtuigen of vliegen. Zonder talenkennis, een goede opleiding, een internationalistische en ondernemende houding heb je niks aan vliegverbindingen. En juist dergelijke ondernemers zullen zich niet laten weerhouden door een vliegveld met de capaciteit van de jaren 90. Die komen wel op hun bestemming. Misschien niet met KLM, desnoods een extra overstap, dat maakt de ontdekkers weinig uit.

“Niet alleen voor reizigers, maar ook voor grote en belangrijke bedrijven die zich in Nederland vestigen omdat wij zo sterk verbonden zijn met andere landen om ons heen.”

Andersom komen werkgevers af op de mensen en niet het vliegveld. Maar het vliegveld zit de mensen in de weg. Werknemers in tech, financiën, (medisch) onderzoek of wat dan ook moeten ook wonen. KLM zit die woningbouw in de weg. Wat heb je aan een vliegveld met een perfect ontsloten kantoor als de werknemers geen betaalbaar huis kunnen kopen? Wat als werknemers ’s nachts niet uit kunnen rusten door vliegtuigen en vliegtuigjes? Ook al zijn ze nog zo stil, wakker word je er wel van. Alleen zweefvliegtuigen zijn stil genoeg.

“En die zorgen weer voor honderdduizenden banen voor Nederlandse gezinnen.”

Werkgelegenheid is niet het probleem. Nederland zou juist geholpen zijn als alle KLM-werknemers op de arbeidsmarkt komen. Ze werken nu in een bijzonder vervuilende sector terwijl er tekorten zijn in schone sectoren. Een dergelijke transitie is wat Nederland nodig heeft.

“Kortom, een positie die we moeten koesteren. Maar deze positie komt ook met verantwoordelijkheden, want de luchtvaart heeft ook impact op de omwonenden van Schiphol en de rest van Nederland.”

Schiphol zit in een unieke rare positie. In een dichtbevolkt land, in de dichtsbevolkte regio ligt dat vliegveld middenin het gebied waar mensen wonen en werken. Kijk je naar buurlanden dan zie je bijvoorbeeld een Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle op een behoorlijk stuk buiten de stad liggen. Parijs is het knooppunt en het vliegveld ligt er ver buiten. Schiphol ligt middenin de Randstad, een van de grote economische regio’s van de EU. Op kaarten met vervuiling of verlichting ’s nachts kun je het altijd zien liggen. Schiphol ligt enorm in de weg. De treinen kunnen niet goed langs Schiphol, laat staan dat er internationale treinen bij passen. Voornamelijk de Aalsmeerbaan zit woningbouw in de weg (NRC Opinie, 14-6-24). Er is zelfs een stuk snelweg voor opgeruimd maar de zee van ruimte die middenin Badhoevedorp is vrijgekomen mag van KLM niet gebruikt worden! (FTM, 7-8-24)

“Samen met 30 andere partijen, waar onder kennisinstellingen, luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en de maakindustrie hebben we de 10 commitments opgesteld die de luchtvaart in Nederland schoner, stiller en zuiniger gaan maken.”

Nee, die kennisinstellingen hebben die commitments niet ondertekend. Die zijn volgens de woordvoerders van die Technische Universiteiten erbij verschenen omdat ze wel samenwerken op andere projecten. Niet netjes om ze er zomaar bij te zetten. Protesteren zullen ze niet, om projecten en medewerkers niet in lastige situaties te brengen of de aandacht hiermee te trekken. Wel typerende praktijken.

De luchtvaart schoner maken kan de komende halve eeuw maar marginaal omdat je uiteindelijk toch kerosine in de lucht verbrandt. Ook als je een andere brandstof vindt die ofwel ten koste gaat van eten voor mensen (biofuel) of veel energie kost om te maken (synthetische kerosine). Dat verbranden blijft.

Wel kan je voor een paar cent per liter kerosine tanken dat minder vies is; zwavelarm om minder ultrafijnstof uit te strooien over de mensen. Zoals diesel voor auto’s nu ook al wordt nabehandeld. Dat kan al heel lang, maar dat doen luchtvaartmaatschappijen niet als het niet verplicht wordt. Als ze graag schoner willen, waarom deden ze dat dan niet al? Omdat het een paar cent per liter duurder is en de marges flinterdun zijn. KLM zou eens failliet kunnen gaan.

De luchtvaart stiller maken geeft omwonenden hun nachtrust niet terug. Ook van het stilste vliegtuig dat nu op de markt is worden ze wakker. De berekende stiltewinst op papier lijkt heel wat, maar voor het menselijk oor maakt het niets uit. Niet ’s nachts vliegen geeft omwonenden wèl hun nachtrust terug. Maar dat kan niet omdat Transavia dan niet vaak genoeg op een dag op en neer kan vliegen en dat is slecht voor het financiële resultaat. Dat kan niet, want KLM zou eens failliet kunnen gaan.

De luchtvaart zuiniger maken wil vooral de luchtvaart zelf heel graag. Want kerosine is een kostenpost. Dus als er meer passagiers in een zuiniger vliegtuig passen dan kan er meer winst gemaakt worden bij eenzelfde hoeveelheid slots. Maar dat betekent niet dat er minder kerosine wordt verbrandt. De maatschappelijke roep om minder kerosine verbranden komt goed uit, want als zuinige vliegtuigen afgedwongen worden in de hele sector dan komt dat alle maatschappijen goed uit. Maar als alleen KLM die nieuwe, zuinige vliegtuigen niet kan aanschaffen en de concurrenten wel, dan zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.

“Tien glasheldere en haalbare doelen die we samen met de politiek en overheid willen bereiken om ons werk voor de omwonenden en de rest van Nederland te verbeteren. Met deze plannen onder de arm waren wij vandaag in Den Haag om de 10 commitments tot leven te brengen. Daar zagen we veel betrokkenheid bij de luchtvaart, binnen en buiten het congrescentrum.”

De 10 commitments zijn helemaal niet zo helder.

Investeren in duurzame brandstoffen. De schonere brandstof noemde ik al, duurzaam kerosine verbranden is onmogelijk.
Steun voor aanscherping mondiaal en Europees beleid. Is heel makkelijk beloven, natuurlijk zal de industrie gehoorzamen aan wetgeving. Maar voor het het zover is zal de lobby zich achter de schermen verzetten en meestribbelen. Ook als ‘de Nederlandse luchtvaart’ (met name KLM) daarbij terughoudend is, dan zal de IATA en dergelijke met ijzeren vuist in gaan tegen beperkingen.
Klimaatdoelen voor 2030 en netzero CO2 in 2050 is gebaseerd op de ijdele hoop op een technologische fix. Een soort magisch denken, maar niet realistisch.
Meer internationale treinen op de korte afstand is iets dat over de schutting wordt gegooid. Dat is gruwelijk moeilijk, maar ondertussen zal de luchtvaart geen nee verkopen aan passagiers als dat nog niet lukt.
Meer recyclen en 50% minder restafval. Dat heeft helemaal niets te maken met minder kerosine verbranden.
Stiller vliegen is alleen op papier mogelijk. Voor het menselijk oor maakt het niets uit.
Samen naar een nieuwe balans met de omgeving. Is over de schutting gooien en inzetten op stroperige beleidsprocessen met veel vertragingstactieken waarbij uiteindelijk voor omwonenden niets verandert. De omgeving wil krimp. Dat kregen ze nog niet.
Minder hinder in de nacht. Maar zonder nachtsluiting zal dat niet bestaan, alleen een berekening op papier blijven.
Innovatieve luchtvaart. En hopen op een technologisch wonder. Ondertussen wordt er niet minder maar meer gevlogen. Er had ook conservatieve luchtvaart kunnen staan. Bij innovatief denk ik bijvoorbeeld aan de Airlander 10. Maar ja, die gaat maar 120km/u.
Goede arbeidsomstandigheden. Dat is een erkenning dat dit nu niet normaal is. Want dat staat op gespannen voet met de flinterdunne marges in de sector.

“Ik heb goede gesprekken gehad met Kamerleden en beleidsmedewerkers over onder andere het opschalen van de productie van duurzamere brandstoffen in Nederland,”

Beetje netwerken met Kamerleden uit de coalitie dus. Om de belangen van KLM zeker te stellen. Want KLM zou eens failliet kunnen gaan bij de verkeerde maatregelen.

De productie van duurzamere brandstoffen in Nederland klinkt leuker dan een belasting op elke liter kerosine die naar Schiphol wordt gepompt. Dàt zou wel bijdragen aan de vergroening, maar dan zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.

“meer internationale treinen, minder afval, een mondiale kerosinebelasting, stiller vliegen, radicale innovatie en goede werkomstandigheden. Stuk voor stuk belangrijke onderwerpen die onze volledige commitment hebben.”

En stuk voor stuk ook veilige onderwerpen waarvan we niets kunnen verwachten op de korte termijn. Behalve misschien de goede werkomstandigheden. Die van de KLM-piloten is al uitstekend, nu nog voor de werknemers op de grond. Ik vrees dat een verbetering op de grond niet ten koste zal gaan van de privileges van KLM-piloten. Misschien kan Schiphol daarvoor zorgen; kan het daar over de schutting worden gegooid? Want KLM zou wel eens failliet kunnen gaan.

“Zodat alles erop gericht is dat er een voorspelbare en toekomstbestendige visie komt op de luchtvaart in Nederland.”

Ik twijfel er niet aan dat de luchtvaart in Nederland voorspelbaar zal zijn. Zo kennen we de luchtvaart. Als er gemorreld wordt aan de status quo zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.

“Waar we de impact op onze omgeving steeds verder verminderen zodat we dat unieke land blijven in de wereld waarvanuit je de hele wereld kan ontdekken!“

De verwijzing naar ‘dat unieke land’ begrijp ik nu ook. Dat is een hondenfluitje voor het electoraat met nationalistische gevoelens. De verwijzing naar het ontdekken van de wereld spreekt ook tot de verbeelding omdat daarmee niet hardop wordt uitgesproken dat het hub-model dat Schiphol faciliteert voor KLM er vooral op gericht is om passagiers van elders naar Schiphol te harken om op een langere vlucht te zetten. Dat is geen perspectief waar het hart van de nationalist harder van gaat kloppen.