Tag: openbare ruimte

Geplaatst op

Acties tegen overtoerisme

Toen ik “Het is genoeg”: Overtoerisme en onvoldoende maatregelen las dacht ik even ‘nou zal je het hebben’; ze komen in actie: traangas gooien, met water spuiten, barricades in de straten… Een grassroots ‘stay away’-campagne. Maar nee. Alleen de maatregelen belasting verhogen en wiet uitsluitend voor locals is niet genoeg:

  • De verhoogde belasting treft een heel groot deel van de bezoekers niet. De dagjesmensen uit Nederland, de toeristen die uit buurlanden komen en overnachten in de regio… Het zal wel voor extra inkomsten zorgen, maar het is de vraag of het ontmoedigt. Het maakt de overnachting een klein percentage duurder. Sommige toeristen haken dan misschien af, maar anderen die laat boeken en nu in de regio terecht komen (of niet boeken) omdat de mooiste plekken in de stad vol zijn nemen hun plek wel weer in.
  • Of het ingezetencriterium werkt is ook maar de vraag. Het proberen waard misschien wel, maar ik vrees dat het nauwelijks effect heeft en vooral (ad hoc) dealers aantrekt. Als je ziet hoeveel mensen nu statiegeld verzamelen. Als je Amsterdammer bent kan je dan voor een coffeeshop gaan staan met een bord om je nek ‘I can go inside and buy for you’: ad-hoc dealers. In het zuiden van het land waar het ingezetenencriterium lijkt te werken hebben ze dat probleem waarschijnlijk niet, maar ze hebben ook niet de inwoners hebben die vuilnisbakken op straat omkeren op zoek naar statiegeldflesjes.
Geplaatst op

Verbeter handhaving in Amsterdam

Bij veel problemen in de openbare ruimte in Amsterdam ontbreekt het aan goede handhaving. Er is te weinig personeel en de buitengewone opsporingsambtenaren zijn vermoedelijk conflictmijdend om het zware werk vol te kunnen houden. Maar ‘brutalen hebben de halve wereld’ daardoor.

Handhavingsproblemen nu

Er zijn kleine irritaties in de openbare ruimte waar ik aan denk die nu niet gehandhaafd worden en die op twitter vaak gerapporteerd worden:

  • verkeerd geparkeerde auto’s, op de stoep, op straathoeken enzo
  • reclamemateriaal zoals ‘stoepborden’ die de doorgang voor voetgangers belemmeren
  • terrasuitbreidingen voorbij de zogenaamde ‘punaises’ op straat die aangeven hoe ver een terras uitgestald mag worden
  • verkeerd aangeboden afval door ondernemers
  • asociaal geplaatste fietsen, scooters en andere voertuigen die de doorgang belemmeren

Deze overtredingen maken het de voetganger in Amsterdam erg moeilijk, terwijl de benenwagen wel de ‘modaliteit’ van de toekomst is voor het volle centrum van Amsterdam.

Meer handhavingspersoneel is kostbaar, niet te vinden en het is de vraag of dit de oplossing zal zijn. Voor ze na een melding ter plaatse zijn is de overtreding vaak alweer verdwenen (en verderop in de straat is er weer een andere bijgekomen) of de overtreder ‘gaat in gesprek’ met de handhaver met een waarschuwing van de laatste als de-escalerend compromis. Na een tijdje gaat de overtreder weer op oude voet verder. Er opnieuw melding van maken wordt door betrokken buurtbewoners dan als zinloos ervaren.

Handhaving door belanghebbenden

De hier beschreven simpele, maar irritante overtredingen moeten toch ook door burgers te handhaven zijn? Niet door het gesprek aan te gaan met de overtreder. Die scheldt je verrot of het wordt zelfs een handgemeen. Een betrouwbare, rechtsgeldige constatering en aangifte is nodig zodat de beboeting liefst geautomatiseerd kan plaatsvinden. Daar is het succes van betaald parkeren op gebaseerd. De scanauto rijdt rondjes, fotografeert kentekens, een paar handhavers aan een bureau beoordelen de foto en schrijven een boete uit die volautomatisch door het CJIB wordt verstuurd. Dat schaalt heel goed op en doordat de kans op handhaving groot is gedraagt het overgrote deel van de automobilisten in Amsterdam zich op dit punt (maar dus niet op andere punten).

Ditzelfde is mogelijk te maken met de mobiele telefoons van passerende burgers die daarvoor een speciale app moeten installeren: de handhaaf-app.

De handhaaf-app

Laat minstens drie burgers tegelijk de overtreding in de openbare ruimte filmen om gezamenlijk een 3D-beeld van de situatie te maken. De drie burgers melden zich via de app eerst aan met DigiD om hun identiteiten betrouwbaar vast te stellen en te registreren. Daarna koppelen ze de smartphones aan elkaar door ze tegen elkaar te tikken. De schok in elke telefoon door die tik worden door de telefoons op dezelfde seconde op de server geregistreerd en samen met de gps-lokatie worden die telefoons gezamenlijk een betrouwbare bron zolang ze verbinding houden met de server. Daarna krijgen ze een paar minuten de tijd om met de lens gericht op de overtreding de situatie te filmen, bijvoorbeeld een verkeerd geparkeerde auto. Als er genoeg bruikbaar beeldmateriaal naar de server is verstuurd om een volledig 3D-beeld te construeren piepen en trillen de telefoons en wordt de aangifte afgesloten. Met een DigiD-ondertekening door de deelnemers wordt het bevestigd.

Daarna is er net zoals bij het beeldmateriaal van de scanauto’s een handhaver (of misschien dezelfde als nu voor de scanauto beelden) die de overtreding formeel vast stelt en een boete uitschrijft. Dat werkt het beste als er een kenteken in beeld is. De overtredingen door horeca-ondernemers met te grote terrassen lukt ook nog wel. Verkeerd aangeboden afval alleen als er iets in het afval te filmen is dat de identiteit van de afzender verraadt, pakbonnen en logo’s enzo. Winkelpersoneel dat op heterdaad gefilmd wordt bij het op de stoep plaatsen van obstakels is waarschijnlijk ook juridisch houdbaar.

Dit idee is een consequentie van een grappig bedoelde tweet om De Nachtwacht weer op straat te brengen, in combinatie met de dagelijkse lawine aan tweets van inwoners die zich boos maken over het gebrek aan handhaving in Amsterdam.

Geplaatst op

Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.

Geplaatst op

Geef het fietspad terug aan fietsers

Fietspaden zijn fietssnelwegen geworden. Behoud het fietspad toch voor fietsers op eigen kracht, bepleit Reinder Rustema.

Een versie van dit artikel verscheen in de NRC van 24 april 2023. Op 28 april verscheen de reactie De auto blijft mijn grootste zorg en er hoort een petitie bij fietspadterug.petities.nl

Naar aanleiding van het toegenomen aantal doden afgelopen jaar in het verkeer, barstte onlangs de discussie over verkeersveiligheid los op veel schermen en schermpjes.

Het scheiden van mensen en auto’s is tot nu toe de beste oplossing gebleken om ongelukken te voorkomen. Het fietspad is daarom wereldwijd een succes. In steeds meer steden, tot groot verdriet van automobilisten in New York of Parijs die ruimte moeten inleveren. Zijn we daar in Nederland al aan toe?

In fietsland Nederland ligt nu 37.000 kilometer fietspad, ooit vooral bedoeld om de auto niet te hinderen. In tegenstelling tot de buitenlandse fietspaden, die forensen uit de auto moeten lokken, is de doelgroep van het Nederlandse fietspad van oudsher heel breed, zoals het trottoir dat ook is. Iedereen die fietst hoort thuis op het fietspad. In de praktijk werkt dat niet meer.

De fietscultuur hier heeft ook een bromfietscultuur opgeleverd, maar de bromfietsen hier zijn niet te vergelijken met die elders. Scooters in de steden van Italië en Frankrijk bijvoorbeeld zijn in feite krachtige motorfietsen, omdat ze bij gebrek aan fietspaden de rijbaan delen met de auto’s. Diezelfde scooters rijden in Nederland rond met een afgeknepen vermogen om het snelheidsverschil met fietsen te verkleinen. Eerst op het fietspad, tot in 1999 werd besloten dat de bromfiets daar niet meer thuishoorde. Niet om de fietser te plezieren, maar vooral omdat de bromfiets op het fietspad in de dode hoek van de automobilist ernaast bleef plakken.

Om na 1999 op het fietspad te blijven werd de snorfiets populair. Die was oorspronkelijk bedoeld als een bromfiets op halve kracht: een suffe brommer die destijds maar 20 kilometer per uur kon, en waarvoor geen helm verplicht was. De maximumsnelheid van uiteindelijk 25 kilometer per uur werd vooral een theoretisch gegeven. Door een zekerheidsmarge in de jurisprudentie bleek dat je er, zonder risico op een boete, 34 kilometer per uur mee kan rijden. Twee keer zo snel als de gemiddelde fietser.

E-bike is een blijvertje

De snelle, ongeduldig toeterende snorfietser doet bij het inhalen fietsers geschrokken uitwijken. Ontworpen voor de rijbaan passen ze slecht op het fietspad door volume, gewicht en kracht. In vooruitstrevende steden met drukke fietspaden, zoals Amsterdam, rijdt de snorfiets sinds 2019 dan ook op de rijbaan. Het bleek opnieuw veiliger omdat ze dan niet langer in de dode hoek naast de auto’s rijden. Nu er sinds 1 januari een landelijke helmplicht is voor de snorfiets worden de kaarten opnieuw geschud. Men ruilt de snorfiets in voor een e-bike. L’histoire se répète.

Waar de e-bike in het buitenland een troef is om forensen mee de auto uit te lokken, kannibaliseert de e-bike in Nederland vooral op het fietsen op eigen kracht. Zowel de snorfiets als de ‘op eigen kracht’-fiets wordt omgeruild. Ook voor de recreatie, je kan er veel meer kilometers fietspad mee verkennen. Daarnaast is sinds de pandemie en de verslechteringen in het openbaar vervoer de e-bike ook een alternatief voor trein, bus of tram.

De e-bike heeft alle voordelen van de snorfiets: op het fietspad, snel, op fatbikes zelfs zonder te trappen. Maar zonder de nadelen: geen helmplicht of verplichte verzekering, benzine tanken, stank, lawaai, regelmatige onderhoudsbeurten, zwaar en lastig te stallen.

Die e-bike is een blijvertje en groeit in populariteit. Optimisten uit de industrie beweren zelfs dat uiteindelijk elke fiets een e-bike zal zijn: de consument wil sneller en verder, niet langzaam en op eigen kracht. De industrie profiteert graag van het fietspadennetwerk en consumenten doen mee en ‘verbeteren’ hun e-bike zodat ze sneller kunnen of niet hoeven te trappen.

Fietspaden worden zo gaandeweg fietssnelwegen voor flitsende forensen en kilometersvretende recreanten, ten koste van de lokale fietser op eigen kracht en andere langzame fietsers. Het fietspad is niet meer voor iedereen.

Shared space

Als we willen dat het fietspad de stoep voor fietsers blijft, dan moeten we daar duidelijk voor kiezen. Schuif niet telkens alles wat geen auto is van de rijbaan naar het fietspad.

Draai het om. Met het invoeren van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom is dit het moment om tegelijk de doelgroep van de rijbaan te verbreden: maak daar een shared space van. Is het gemotoriseerd, gaat het sneller dan een fietser op eigen kracht, lijkt het niet op een fiets? Dan hoort het op die rijbaan thuis.

Ook op de rijbaan tot 50 kilometer per uur kan ruimte gemaakt worden. Bromfietsers vragen nu al om het verhogen van hun maximumsnelheid, zoals in het buitenland, om mee te kunnen komen. Racefietsers willen ook wel, zodra automobilisten dat tolereren. Nu klagen de speed-pedelec fietsers (een snelle e-bike) dat automobilisten ze eraf duwen terwijl ze niet op het fietspad mogen.

Pas als het niet veilig op de rijbaan kan, ook niet als de auto inschikt, dán is het welkom op het fietspad.

Reinder Rustema is lid van de actiegroep ‘Geef het Fietspad Terug!’.

Geplaatst op

Laat grote bedrijven meebetalen aan het openbaar vervoer

Amsterdam en andere grote steden hebben geld nodig voor de openbaar vervoer-infrastructuur. Den Haag gunt dat traditiegetrouw niet, te weinig of te laat omdat alle gemeenten in het land ook recht hebben op een beetje. Daarom moet de Gemeentewet veranderen zodat de grote bedrijven in grote steden, net als in Île-de-France, bij kunnen dragen aan het openbaar vervoer. Daar wordt namelijk dat mooie metronet in Parijs en omgeving grotendeels mee gefinancierd.  Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou dat zo’n 700 miljoen per jaar op kunnen leveren, terwijl de vervoerskosten in 2020 hier zo’n 500 miljoen bedroegen. 

Stad versus provincie

Steden zijn dan wel heel aantrekkelijk voor grote bedrijven maar de hoge bevolkingsdichtheid maakt het ook complexer – en dus duurder – om infrastructuur aan te leggen. Dat is de rechtvaardiging hiervoor.

Waar men in een landelijk gebied genoeg heeft aan het asfalteren van een stuk weiland voor een tweebaansweg met een fietspad ernaast is dat in de stad niet genoeg voor bereikbaarheid. Om grote massa’s mensen te vervoeren organiseer je als overheid dat steeds dezelfde cabines op en neer rijden of varen met steeds andere mensen die in- en uitstappen. Niet iedereen een eigen cabine. Privévervoer schiet tekort. Er zit zelfs een limiet aan wat de fiets kan oplossen, zelfs als meer forensen eindelijk de auto voor een (elektrische) fiets omruilen.

Prettige grote steden functioneren niet zonder goed openbaar vervoer.

Waarom zo financieren?

  • Belastinginkomsten van burgers inzetten om het openbaar vervoer in de stad te verbeteren is niet iets waar je electoraal mee scoort, in ieder geval niet als VVD. Het vergt een abstractielaag teveel om te populariseren dat ook de automobilist die in suburbia woont beter af is met meer openbaar vervoer. Immers, dan kunnen andere automobilisten de auto laten staan om goedkoper en prettiger op hun bestemming te komen met het openbaar vervoer en dat geeft ruimte op de weg.
  • Openbaar vervoer is geen linkse hobby maar bittere noodzaak om stedelijke regio’s te laten functioneren. Daar zit onderling afhankelijke arbeid geconcentreerd. Omdat het betalen voor zo’n abstractie nooit populair wordt bij het electoraat is het beter om de grote bedrijven in de grote steden een extra belasting op te leggen. Die kiezen rationeel op basis van een uitgebreide analyse voor de regio met goed openbaar vervoer.
  • Als een belasting doelgericht is kan die lokaal geheven worden, denk aan de toeristenbelasting, de precariobelasting, de vermakelijkhedenretributie en dergelijke die in de Gemeentewet beschreven staan.

Niet de kleintjes maar de groten

Natuurlijk gaat het niet om het belasten van het midden- en kleinbedrijf. Die zijn al een ’sitting duck’, ze kunnen praktisch niet verkassen, zijn doorgaans op hun vestigingsplek gegroeid. Het gaat eerder om de grote multinationals die Amsterdam uitkiezen uit vele alternatieven in Europa of de wereld. Het ‘fiscaal gunstige klimaat’ verandert niet fundamenteel als de lokale overheid komt aankloppen om een heel kleine lokale belasting te heffen. Amsterdam blijft òòk met zo’n belasting nog steeds aantrekkelijk dankzij de hoog opgeleide talenten die hier graag willen wonen. Wordt eerder aantrekkelijker. Dat kost een klein beetje, maar nu kunnen bedrijven daar niet aan bijdragen. 

Teken de bijbehorende petitie ovbelastingbedrijven.petities.nl

Geplaatst op

De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden. 

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast. 

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park, 2,3km is dat. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken. 

Rotondes

Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn. 


Toekomst:

Toekomstige situatie
Huidige situatie

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is. 
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst. 

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal

NASCHRIFT

Technisch bezwaar dat ik hoorde tot nu toe is dat als de linkerstrook volledig wordt opgeheven de enkelbaans rechterstrook die overblijft gevaarlijk smal is bij incidenten. Hulpdiensten kunnen er dan niet snel bij zijn omdat ze de file die ontstaat achter de gestrande auto niet kunnen omzeilen via de andere strook.

De oplossing is daarom om de people mover niet over een (sterk) verhoogd tracé te laten rijden maar die strook beschikbaar te houden in noodgevallen. De linker- en rechterstrook scheidt je dan bijvoorbeeld alleen door een bolle vluchtheuvel (is ook goedkoper). Of een vangrail die wegvalt als de brandweer wat pinnen wegtrapt van binnen uit.

In geval van een ongeluk krijgen de naderende people movers het commando om terug te rijden en/of te stoppen bij de ingang zodat passagiers weer uit kunnen stappen. De hulpdiensten kunnen dan de strook van de people mover gebruiken om de gestrande auto te bereiken om te blussen, weg te slepen of eerste hulp te verlenen. Die knallen gewoon over die vluchtheuvel heen of krijgen een eigen doorsteekje aan het begin. Oplichtende rode kruisen en knipperlichten negeren ze.

Gedurende het ongeluk kan een enkele people mover omschakelen naar een pendeldienst via de andere tunnelbuis. De capaciteit valt dan wel terug, maar het is dan niet onmogelijk om de oversteek te maken. Het is maar voor korte tijd, totdat de eerste hulp verleend is en een hulpdienst het voertuig heeft geblust en weggesleept.

Bij Siemens zag ik ondertussen ook een people mover te koop. En ik ben ook al teruggebeld. Het is beter om elke tunnelbuis tweerichtingsverkeer te maken omdat het duurder wordt om twee tunnelbuizen ervoor te gebruiken. Het systeem maakt gebruik van standaardonderdelen en daarvan afwijken maakt het duurder.

Geplaatst op

The plot thickens: de RVV-ontheffing in Amsterdam

In reactie op mijn blogposting tegen de RVV-ontheffing die automobilisten het privilege geeft allerlei verkeersregels te kunnen negeren reageerde raadslid Jan-Bert Vroege met


Dus vanmorgen maakte ik wat kiekjes van busjes die duidelijk niet assisteren bij een calamiteit zoals een gaslek.

 

en sprak ik met de chauffeur van de De Kweker-truck, de hovenier en een Albert Heijn-bezorger (niet op de foto) en zei dingen als:

“Zeg hoe kom je aan zo’n superdeluxe-ontheffing?”

“Overal parkeren? Dat wil ik ook wel! Kost zeker duizenden euro’s?”

De antwoorden waren voorspelbaar, maar wel relevant:

“Je moet wel een bedrijf hebben hoor”

“Nee hoor, geen betaald parkeren, maar hier gratis op de brug” (ik wees naar een vrije parkeerplaats)”

“Kost honderd euro ofzo en dat is alles”

“Je moet het wel aanvragen bij de gemeente, dat wel. Kopietje ervan kan niet, kijk er zit een watermerk op en het kenteken kunnen ze vast wel checken.”

Interessant was ook een bestelbus van installatie- en onderhoudsbedrijf Feenstra.com. Die had iets anders, een ‘vrijstelling’ uitgereikt door Nuon Energy. Bij mijn weten geen overheidinstelling. Kennelijk mag die vrijstellingen uitdelen aan onderaannemers.

Onduidelijk is of Nuon inderdaad zelf RVV-ontheffingen mag uitdelen, hoe spoed wordt gedefinieerd en door wie en of er een sanctie is voor Feenstra als ze de ontheffing misbruiken of dat ze het nu zomaar netjes doen. De bus stond namelijk wel netjes geparkeerd in een betaald parkeren-vak.

Maar ik zag ook een auto van de gemeentereiniging met een hogedrukspuit een plaskrul schoon spuiten. Dat is goed te verdedigen, maar de handhaver die beboet kan zien dat dit geoorloofd is. Geen ontheffing voor nodig, kan gerust afgeschaft worden.

Resumerend, de RVV-ontheffing is:

  • een uitnodiging voor misbruik
  • een stimulans om nooit betaald te parkeren (ook al kan dat heel goed)
  • geen prikkeling voor innovatie in logistiek
  • ontneemt de vraag naar laad/los-plekken
  • geeft onterechte concurrentievoordelen aan grote organisaties
  • een kostenpost voor de gemeente (fte’s nodig voor uitgifte en misgelopen parkeergeld)
  • gevaarlijk voor voetgangers en fietsers
  • een aanslag op de openbare ruimte

Er zijn hele goede alternatieven. De meest voor de hand liggende: laat het aan de handhaver over. Die kan je de instructie geven om bij calamiteiten en onvermijdelijke situaties, zoals reiniging, niet te handhaven.

Maar als de reinigingsmedewerkers na het schoonspuiten van de plaskrul in hun auto gaan zitten schaften moeten ze doorrijden naar een parkeerplaats. Laat het aan de handhaver over, maatwerk is nodig. Zo’n regeling is een uitnodiging voor grootschalig misbruik.

Geplaatst op

Weg met de RVV-verkeersontheffing in Amsterdam

Bijna dagelijks zie ik allerlei levensgevaarlijk of asociaal geparkeerde bedrijfsauto’s staan in Amsterdam. Vaak ligt er een RVV-verkeersontheffing kaart op het dashboard.

Dat is een privilege om je aan alle regels te ontrekken! Op de kaart staat wel dat je het zo moet doen dat het niet gevaarlijk is. Maar krijg je een cursus over verkeersveiligheid om dat te kunnen inschatten? Volgens mij kan je nergens de verkeersregels opschorten zonder dat het een gevaar oplevert.

Wie zijn dan deze mensen die zonodig een ontheffing van de regels nodig hebben? Het bestelbusje van de loodgieter die naast een fontein van een gesprongen waterleiding moet parkeren denk ik dan, dat werk.

Nee hoor, steigerbouwers bijvoorbeeld. Die mogen hun vrachtwagen op de stoep parkeren om uit te laden. Geen voetganger kan er meer langs. Ze moeten anders verder lopen met hun lading. Waarom niet een parkeerplaats reserveren? Of gewoon op de rijbaan stilstaan en met een hydraulische kraan de hele lading op de stoep zetten? Er zijn legio oplossingen mogelijk.

Ik heb een vermoeden waarom die RVV-verkeersontheffing zo populair is. Het kost je €100 voor twee jaar en je hoeft minimaal bewijs aan te leveren. Daarna is het feest.

Een parkeerplaats reserveren is veel meer bureaucratie en duurder. Een parkeervak (of twee) voor 5 dagen kost €111.

Voor calamiteiten kan ik me voorstellen dat je geen boete wil geven aan de commerciële hulpverlener. Maar typisch voor serieuze calamiteiten is dat de politie of de brandweer er ook aanwezig is of was. Die kan toch makkelijk ter plekke even een kenteken doorgeven? De telefoniste in de centrale typt het in en dagelijks gaat zo’n lijst kentekens naar parkeerbeheer die boetes voor dat kenteken op die plaats en tijd kan wegstrepen.

Voor de reparateur van de stoellift van een bejaarde is het triest, maar die moet zijn gereedschapskist maar wieltjes geven en het laatste stuk vanaf de dichtstbijzijnde parkeerplaats lopen. Een gesprongen waterleiding bij iemand thuis? De loodgieter moet maar met een bijrijder komen die na het uitstappen en uitladen van de gereedschapskist een parkeerplekje gaat zoeken en heen en weer blijft lopen naar de auto voor materiaal. Dat is de prijs die je betaalt voor wonen in Amsterdam. Nu is de prijs de verkeersveiligheid en veel ongemak voor fietsers en voetgangers. De openbare ruimte is al overvol, daar is echt geen ruimte voor allerlei ondernemers. Er zouden wel meer laden/lossen-plaatsen moeten komen, maar zolang deze ontheffing bestaat zal de vraag ernaar ook zwak zijn. Zo’n ontheffing is altijd goedkoper dan zo’n betaalde laden/lossen-parkeerplaats.

Het concept van een vrijbrief om ontheven te zijn van regels kan niet. Hoogstens alleen voor de handhaver van de wetten zelf, die uiteindelijk het laatste woord heeft in een concrete situatie. Ze hebben er wat over gekregen op de politieacademie en door hun ervaring met verkeersongelukken hebben ze praktijkervaring. Maar dat kan je niet overlaten aan burgers. Die vinden dan al snel alles een calamiteit en redeneren van zich af. Je kan toch prima om mijn auto heen lopen? Gewoon met je kinderwagen of rollator even over de rijbaan, niet zeiken: “Had je wat? Waar bemoei je je mee? Ik heb een ontheffing pannekoek!”

Ik kan me echt geen enkele reden voorstellen waarom je zo’n ontheffing zou moeten laten bestaan. De politie is aanwezig (of die haal je erbij) als er echt een calamiteit is.

Dit is dus dezelfde dynamiek als bij de gehandicaptenparkeervergunning. 16.719 gehandicapten van buiten Amsterdam die overal mogen parkeren (Het Parool 21 oktober 2017). Taxichauffeurs en leasemaatschappijen bijvoorbeeld. Ze wonen in Amsterdam, maar hun kenteken staat elders geregistreerd, verspreid over 187 gemeenten.

Wat is de geschiedenis van de RVV-ontheffing eigenlijk? Hoeveel van dergelijke ontheffingen zijn er nu uitgegeven?

Close

Ad-blocker not detected

Consider installing a browser extension that blocks ads and other malicious scripts in your browser to protect your privacy and security. Learn more.