rrustema – Pagina 6

07/05/202306/07/2023

Superwijken

In Barcelona zijn ‘superblocks’ gemaakt. In het stratengrid wat straten eruit halen en aan voetgangers geven zodat fijne woonomgevingen ontstaan. Mooi concept.

Eigenlijk niks nieuws, want we hebben iets dergelijks al decennia in Nederland en België:

de Ecowijk in Amsterdam Westerpark, ook bekend als GWL-terrein of milieuwijk (sinds 1998)
Funenpark in Amsterdam-Oost (sinds 2003)
Vondelparc in Utrecht (sinds 2002)
Groen Kwartier in Antwerpen (sinds 2011)

En deze autovrije wijken worden nog gebouwd:

het Marktkwartier in Amsterdam-West
Merwede in Utrecht
De Suikerzijde in Groningen
De Nelson Mandelabuurt in Amsterdam-Zuidoost

Wat mij betreft zouden de inwoners van een wijk het recht moeten hebben om, onder bepaalde voorwaarden, een superwijk van hun wijk te maken.

Redelijke voorwaarden zouden kunnen zijn dat:

een zeker percentage van de bewoners van die wijk autoloos verklaart te zijn en blijven (om parkeerdruk op de omliggende buurten te voorkomen
de inwoners allemaal hun parkeervergunning inleveren als ze die nog hebben
de straat in kwestie geen gebiedsontsluitingsweg is maar een 30km-zone
de parkeerdruk niet hoog is (anders waterbedeffect naar de omliggende straten)
er geen grote parkeergarages in gebruik zijn (een enkeling met een garage voor een auto kan die nog wel blijven bereiken)

05/05/202305/05/2023

Wat kan Amsterdam leren van andere wereldsteden?

Het Parool heeft een leuke serie met reportages over wat er in wereldsteden.

Barcelona is met brede stoepen rolstoelvriendelijk. Tsja, daar is binnen de grachtengordel de ruimte niet voor als je niet een drastische keuze maakt om het straatparkeren voor auto’s te beperken. Mooie les, doen dus. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Luxemburg biedt gratis ov. Leuk idee om meer mensen het te laten gebruiken, maar als het in Luxemburg voornamelijk een kadootje is voor bestaande ov-gebruikers en voetgangers, dan zal dat in Amsterdam vooral voetgangers èn fietsers plezieren maar geen automobilisten verleiden. De les is dat het ov beter moet zijn dan de auto. Doen. Kans dat het op korte termijn gebeurt? Nul.

Oslo heeft al wel 30% elektrische auto’s, in Amsterdam 6%. Die krijgen daar allerlei financiële voordelen en privileges, ze mogen zelfs op de busbaan. In Amsterdam zijn er al wel 7.748 laadpalen. Tsja, lastig. Je moet autogebruik ook weer niet stimuleren. Dus beter gewoon de milieuzone in Amsterdam aanscherpen.

Stockholm heeft een snelle pont, een draagvleugelboot. Geen optie om noord en centrum bij elkaar te brengen omdat het vooral op langere afstanden over water helpt. Zelf zie ik daar wel mogelijkheden, als het ding over Oranjesluizen heen te krijgen is kan het tram 26 ontlasten. Mijn petitie erover krijgt weinig steun nog.

Medellìn heeft kabelbanen als openbaar vervoer. Schoon, veilig en niet zo duur als bruggen en tunnels. Dus een manier om noord en centrum bij elkaar te brengen. Ook leuk als toeristische attractie. Doe maar! Baat het niet, het schaadt ook niet. Als het niet bevalt is het makkelijk ongedaan te maken.

Kopenhagen is het gelukt om fietsers vrijwillig een fietshelm op te zetten. Maar dat roept vooral de vraag op waar fietsers dood aan gaan. Aan auto’s…

Brussel heeft 30km/u ingevoerd en dat blijkt goed voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de stad. Nou, dat treft! 13 december 2023 wordt het ook in Amsterdam ingevoerd.

Bogotá is op zondag autovrij. Prachtig allemaal, maar wel duur om te organiseren. Daarom lukt het in Amsterdam ook niet meer. Hoewel de ervaring waardevol is zal die in Amsterdam ook weer niet zo revolutionair zijn als elders. Lopen en fietsen zijn geen onbekende of impopulaire modaliteiten die extra promotie nodig hebben. Beter permanente oplossingen.

Kortom:

doe die kabelbaan maar.
verbeter het ov.
draagvleugelboot, als die over de Oranjesluizen kan.
milieuzone aanscherpen.

01/05/202301/05/2023

Geef het fietspad terug aan fietsers

Fietspaden zijn fietssnelwegen geworden. Behoud het fietspad toch voor fietsers op eigen kracht, bepleit Reinder Rustema.

Een versie van dit artikel verscheen in de NRC van 24 april 2023. Op 28 april verscheen de reactie De auto blijft mijn grootste zorg en er hoort een petitie bij fietspadterug.petities.nl

Naar aanleiding van het toegenomen aantal doden afgelopen jaar in het verkeer, barstte onlangs de discussie over verkeersveiligheid los op veel schermen en schermpjes.

Het scheiden van mensen en auto’s is tot nu toe de beste oplossing gebleken om ongelukken te voorkomen. Het fietspad is daarom wereldwijd een succes. In steeds meer steden, tot groot verdriet van automobilisten in New York of Parijs die ruimte moeten inleveren. Zijn we daar in Nederland al aan toe?

In fietsland Nederland ligt nu 37.000 kilometer fietspad, ooit vooral bedoeld om de auto niet te hinderen. In tegenstelling tot de buitenlandse fietspaden, die forensen uit de auto moeten lokken, is de doelgroep van het Nederlandse fietspad van oudsher heel breed, zoals het trottoir dat ook is. Iedereen die fietst hoort thuis op het fietspad. In de praktijk werkt dat niet meer.

De fietscultuur hier heeft ook een bromfietscultuur opgeleverd, maar de bromfietsen hier zijn niet te vergelijken met die elders. Scooters in de steden van Italië en Frankrijk bijvoorbeeld zijn in feite krachtige motorfietsen, omdat ze bij gebrek aan fietspaden de rijbaan delen met de auto’s. Diezelfde scooters rijden in Nederland rond met een afgeknepen vermogen om het snelheidsverschil met fietsen te verkleinen. Eerst op het fietspad, tot in 1999 werd besloten dat de bromfiets daar niet meer thuishoorde. Niet om de fietser te plezieren, maar vooral omdat de bromfiets op het fietspad in de dode hoek van de automobilist ernaast bleef plakken.

Om na 1999 op het fietspad te blijven werd de snorfiets populair. Die was oorspronkelijk bedoeld als een bromfiets op halve kracht: een suffe brommer die destijds maar 20 kilometer per uur kon, en waarvoor geen helm verplicht was. De maximumsnelheid van uiteindelijk 25 kilometer per uur werd vooral een theoretisch gegeven. Door een zekerheidsmarge in de jurisprudentie bleek dat je er, zonder risico op een boete, 34 kilometer per uur mee kan rijden. Twee keer zo snel als de gemiddelde fietser.

E-bike is een blijvertje

De snelle, ongeduldig toeterende snorfietser doet bij het inhalen fietsers geschrokken uitwijken. Ontworpen voor de rijbaan passen ze slecht op het fietspad door volume, gewicht en kracht. In vooruitstrevende steden met drukke fietspaden, zoals Amsterdam, rijdt de snorfiets sinds 2019 dan ook op de rijbaan. Het bleek opnieuw veiliger omdat ze dan niet langer in de dode hoek naast de auto’s rijden. Nu er sinds 1 januari een landelijke helmplicht is voor de snorfiets worden de kaarten opnieuw geschud. Men ruilt de snorfiets in voor een e-bike. L’histoire se répète.

Waar de e-bike in het buitenland een troef is om forensen mee de auto uit te lokken, kannibaliseert de e-bike in Nederland vooral op het fietsen op eigen kracht. Zowel de snorfiets als de ‘op eigen kracht’-fiets wordt omgeruild. Ook voor de recreatie, je kan er veel meer kilometers fietspad mee verkennen. Daarnaast is sinds de pandemie en de verslechteringen in het openbaar vervoer de e-bike ook een alternatief voor trein, bus of tram.

De e-bike heeft alle voordelen van de snorfiets: op het fietspad, snel, op fatbikes zelfs zonder te trappen. Maar zonder de nadelen: geen helmplicht of verplichte verzekering, benzine tanken, stank, lawaai, regelmatige onderhoudsbeurten, zwaar en lastig te stallen.

Die e-bike is een blijvertje en groeit in populariteit. Optimisten uit de industrie beweren zelfs dat uiteindelijk elke fiets een e-bike zal zijn: de consument wil sneller en verder, niet langzaam en op eigen kracht. De industrie profiteert graag van het fietspadennetwerk en consumenten doen mee en ‘verbeteren’ hun e-bike zodat ze sneller kunnen of niet hoeven te trappen.

Fietspaden worden zo gaandeweg fietssnelwegen voor flitsende forensen en kilometersvretende recreanten, ten koste van de lokale fietser op eigen kracht en andere langzame fietsers. Het fietspad is niet meer voor iedereen.

Shared space

Als we willen dat het fietspad de stoep voor fietsers blijft, dan moeten we daar duidelijk voor kiezen. Schuif niet telkens alles wat geen auto is van de rijbaan naar het fietspad.

Draai het om. Met het invoeren van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom is dit het moment om tegelijk de doelgroep van de rijbaan te verbreden: maak daar een shared space van. Is het gemotoriseerd, gaat het sneller dan een fietser op eigen kracht, lijkt het niet op een fiets? Dan hoort het op die rijbaan thuis.

Ook op de rijbaan tot 50 kilometer per uur kan ruimte gemaakt worden. Bromfietsers vragen nu al om het verhogen van hun maximumsnelheid, zoals in het buitenland, om mee te kunnen komen. Racefietsers willen ook wel, zodra automobilisten dat tolereren. Nu klagen de speed-pedelec fietsers (een snelle e-bike) dat automobilisten ze eraf duwen terwijl ze niet op het fietspad mogen.

Pas als het niet veilig op de rijbaan kan, ook niet als de auto inschikt, dán is het welkom op het fietspad.

Reinder Rustema is lid van de actiegroep ‘Geef het Fietspad Terug!’.

17/04/202303/07/2023

Veelgestelde vragen over intelligente toegang in Amsterdam

Wat is het?

Intelligente toegang is het beperken van autoverkeer in een gebied op basis van het kenteken. Doorgaand autoverkeer kan dan buiten gehouden worden en bestemmingsverkeer (bewoners, bezoek, logistiek, dienstverleners) met een bepaald adres als bestemming kunnen toegelaten worden.

Wanneer krijgen we dat?

We hadden al een proefproject in werking moeten hebben in het centrum van Amsterdam. In het Oudezijdegebied worden nu verzinkbare palen gebruikt om op de drukke uitgaansavonden (donderdag, vrijdag- en zaterdagavond) het verkeer te beperken. Die palen zouden moeten worden vervangen door camera’s die kentekens controleren. Als je er niet in mag krijg je volautomatisch een boete toegestuurd door het CJIB.

Wanneer dan wel?

Er is nog geen nieuwe datum bekend gemaakt wanneer het proefproject alsnog van start gaat.

Waarom nog niet?

De palen die toegang geven tot dat gebied op die tijden gaan naar beneden voor bepaalde kentekens. Het doorgeven van kentekens moet voortaan via een gebruikersportaal op internet tevoren gebeuren door de belanghebbenden. De palen worden dan vervangen door camera’s op strategische plekken die automatisch boetes versturen naar overtreders. Dat nieuwe systeem voor toegang bleek nog te weinig flexibel en hield geen rekening met alle mogelijke situaties. Zoals een paar dozijn werknemers van een verzorgingstehuis op de Nieuwmarkt die van buiten de stad komen met de auto om een nachtdienst te beginnen. Per adres kon een enkele geautoriseerde maximaal 5 kentekens tegelijk opgeven. Op het laatst is het project afgeblazen toen bleek dat het lastig op te lossen problemen zou veroorzaken. Werknemers van het verzorgingstehuis zouden dan plots privé allemaal boetes van het CJIB ontvangen voor het doen van hun werk.

Waarom zoiets zelf bouwen en niet inkopen bij een it-bedrijf?

De gemeente heeft op termijn grote plannen voor dat systeem. Het wordt net zo belangrijk als het betaald parkeren in Amsterdam. Een product dat ‘van de plank’ gekocht wordt is niet geschikt voor een situatie met bezoekers van bewoners, hotelgasten, werknemers en bezoekers van bedrijven, verschillende soorten taxi’s, bezorgers, winkelbevoorrading, dienstverleners, bouwverkeer en meer. Ook moeten RVV-ontheffinghouders, hulpverleners, parkeervergunninghouders, de stadsreiniging en dergelijke niet plots bedolven worden onder boetes als het ingevoerd wordt.

Bij elke aanpassing aan een standaardproduct moet je (veel) geld betalen terwijl je geen eigenaar wordt van het product, terwijl er permanente kosten blijven doorlopen voor de licentie en onderhoud. De leverancier kan met de aanpassingen opnieuw geld verdienen door het aan andere gemeenten te verkopen. Omdat de gemeente hier grote ambities mee heeft bouwt het voort op het bestaande systeem dat al gebruikt wordt voor de milieuzone. Als je de milieuzone inrijdt met een auto die te oud en vervuilend is dan krijg je automatisch een boete. Dat werkt dus al. Dat moet een systeem worden dat gekoppeld wordt aan het Nationaal Parkeerregister.

Waar kunnen we het verwachten?

Ideaal zou zijn als het in heel Amsterdam binnen de ring uitgerold kan worden. Maar telkens moet er goedkeuring voor komen van het Openbaar Ministerie (CVOM). De gemeente moet dan aannemelijk maken dat andere maatregelen niet goed werken, zoals gedragsbeïnvloeding, tijdelijke verkeersmaatregelen, aanpassing bebording enzo. Ook kan het soms goedkoper zijn om andere maatregelen te nemen, zoals paaltjes.

Ook zijn de eigenaren van parkeergarages een groot obstakel. Die hebben er geen commercieel belang bij om mee te werken en zomaar kentekens door te geven aan de gemeente. Maar als de gemeente ze dwingt om dat te doen zullen er juridische procedures uitbreken en zullen ze ‘planschade’ eisen; de omzet die ze mislopen hierdoor. Gezien de schaarste van parkeerplaatsen en de hoge prijs ervan kan dat behoorlijk oplopen.

08/04/202323/08/2023

Nieuws over Amsterdam Autoluw

De laatste tijd is het streven om Amsterdam meer autoluw te maken in het nieuws.

Evaluatie 1 jaar autoluw beleid in Brussel op 16 augustus 2023 bij Bruzz.be.

Op 4 april bij Bloomberg (gearchiveerd) over het ‘lussenplan’.

Van der Horst doesn’t expect the street changes to be expensive to implement: Large pots with plantings can serve as bollards to halt vehicles, if the proposal is approved.

Prachtig item van AT5 op 7 april met de wethouder op de fiets in de regen.

De wethouder vindt dat er nog teveel verkeer door het centrum rijdt. “Je kunt je afvragen of het normaal is dat je hier, helemaal midden in de stad met de auto moet rijden”, vertelt ze terwijl ze over het Damrak fietst. “Terwijl er een metro onderdoor gaat. Het past gewoon niet meer. Niet iedereen kan hier rijden.”

P+R wordt duurder. (Parool, 8 mei 2023). Terecht, want verleid nu vooral brave burgers er gebruik van te maken terwijl ze anders met het ov waren gekomen. Of op straat zouden parkeren en dan nog een stuk met het ov. Door het duurder te maken verspilt de gemeente minder geld dat alleen maar in de zakken komt van commerciële garage-exploitanten. Maar dat staat allemaal niet in het stuk in Het Parool, dat hoorde ik van een ambtenaar.

AT5 Panelonderzoek over autoluw.

“De auto is te prominent aanwezig en slokt alle ruimte op”, is een veelgehoorde mening. “Zinloos filerijden is het. Van mij mag de stad zo autoluw mogelijk”, aldus een ander. “Vreselijk die auto’s die zoveel plaats innemen.”

Een opiniestuk in Het Parool op 6 mei 2023 van experts die de gemeente oproepen om samen te werken met wetenschap en samenleving voor een autoluwe stad (die niet zo moet heten). Het is zaak om met wenkende perspectieven te komen: superblocks, 15-minute city…

07/04/202305/05/2023

Taxichauffeurs, probeer eens een stiptheidsactie

Op woensdag 5 april protesteerden taxichauffeurs in Amsterdam. Ze worden lastig gevallen door handhavers met ‘intensieve controles en torenhoge boetes.’

Neem eens wraak op die vervelende handhavers met stiptheidsacties! Stel pro-actief een lijst op met al die vervelende puntjes waarop ze beboeten en lees die op voor de handhaver die je aanhoudt. Als een ratelende ober in een hip restaurant die de ingrediënten op het bord opsomt. Ondertussen loop je samen om de taxi alsof je een te huren huurauto controleert en wijs je op de banden die een goed profiel hebben en dat er geen barstjes zitten in de lampen en zo verder. Met een sticker op de deur adverteer je je deelname aan de geniepige prikactie om handhavers het beboeten en straffen onmogelijk te maken.

Want nu is elke taxi voor de handhaver als prijsschieter een onweerstaanbare ‘sitting duck’ als je naar de cijfers kijkt. Daarnaast staat het publiek ook nog eens achter ze omdat binnenstadbewoners veel lasten en nauwelijks lusten van de taxi’s in de stad ondervinden. Zo kan het de actie ook helpen om te rijden als wat vroeger ‘een heer in het verkeer’ heette. Zoiets werkt enorm afschrikwekkend voor de handhaver die de beperkte tijd van een dienst effectief wil inzetten. Pak ze terug, die handhavers!

03/04/202305/05/2023

Teveel taxi’s in Amsterdam

Om precies te zijn, op de straatmarkt voor taxi’s zijn er veel die op de bestelmarkt lijken te opereren. De contractmarkt voor scholieren en invaliden laat ik even buiten beschouwing. En dan vooral op de uitgaansavonden. Waar komen ze vandaan?

De reguliere taxicentrales hebben toegang tot standplaatsen en zijn ook aanwezig in die contractmarkt. Maar een taxichauffeur die op een uitgaansavond extra wil verdienen met ritjes voor het uitgaanspubliek moet het vooral hebben van Uber en dergelijke apps.

Beperken van de taxi’s in Amsterdam op uitgaansavonden is moeilijk omdat het hoort bij een vrije markt. Er is altijd wel een taxi te krijgen in Amsterdam. Rijen wachtenden bij een taxistandplaats waren waarschijnlijk in de jaren 90 voor het laatst te zien, nu zijn die verdwenen.

Groot nadeel van die goed werkende markt is dat het aanbod vraag oproept. Er worden veel ‘onzinnige’ ritjes gemaakt voor uitgaanspubliek. Voorheen lukte het niet om met gemak voor weinig geld van de ene naar de andere gelegenheid te gaan en dus bleef men in dezelfde tent, eventueel nog naar iets in de buurt op loopafstand.

Voor de prijs hoef je het niet te laten want als je als groepje gaat en de afstand niet te groot is dan is de prijs per persoon niet noemenswaardig op wat je op een avond uitgeeft. Je kan je groepje in een taxi ook bij elkaar houden, terwijl het risico altijd groot is dat die uit elkaar valt als je gaat lopen of fietsen.

Nadelig is de taxi vooral voor de bewoners van de stad. De taxi’s geven geluidsoverlast, vervuiling en verkeersonveiligheid. Ook lijken ze een belangrijke rol te spelen in de distributie van drugs. De lijntjes met de criminele wereld zijn kort, de ervaring is niet bepaald super.

Bij 9% van de taxiritten in een mystery guest onderzoek ( totaal 207 ritten) gaat alles goed. In 52% van de gevallen was er sprake van kleine overtredingen en in 39% van de gevallen werden grote overtredingen begaan, zoals omrijden en prijsmanipulatie. (volgens onderzoek.Amsterdam.nl)

Op basis van een ‘Marktbeeld taxi’ van het ILT valt op dat er in Amsterdam 1 taxibedrijf per 351 inwoners is. Dat is teveel. Dat is ook iets wat de gemeente kan besluiten en geen toestemming te geven voor vestiging. Er zijn immers ook geen 100 supermarkten in een straat, dat wordt ook gereguleerd. Zonder dat het in conflict is met vrije markt-regels.

22/02/202305/05/2023

‘Mogen de fietsers wat meer credits? Ze maken Amsterdam juist zo prettig voor auto’s’

TomTom zegt dat automobilisten onderweg in Amsterdam weer even lang stil staan als voor de pandemie. Maar waardeert daarbij de fietsers bepaald niet met: “fietsen is tijdtechnisch nog geen alternatief voor de auto.” Juíst dankzij de enorme massa Amsterdammers die de fiets nemen is de stad zo fijn voor automobilisten. Het ‘Amsterdamse’ TomTom moet eens bedenken wat er gebeurt als een promillage van de Amsterdamse fietsers voortaan de auto neemt. Je ziet het al een beetje bij slecht weer. Dan zetten de auto’s elkaar klem waardoor de fietser lekker door kan fietsen.

In alle internationale ranglijsten voor automobilisten scoort Amsterdam goed (537e bij Inrix bijvoorbeeld of zie Kfzeile24). Immer zonder dank voor de fietsers.

Ook het ambtelijk dogma de afgelopen decennia dat ‘doorstroming’ voor auto’s heilig is helpt de automobilist. Daardoor staan massa’s fietsers op kruisingen onnodig lang, verbazend geduldig, op automobilisten te wachten. Maar als één automobilist twee andere automobilisten laat wachten door niet in een milliseconde weg te schieten bij groen hoor je al een claxonconcert. Zo staan in de spits op grote kruisingen honderden fietsers zonder morren te wachten op een dozijn haastige automobilisten, gewapend om te doden.

TomTom bespot ondertussen die zogenaamd langzame fiets. Daarnaast vergeet TomTom ook eventjes dat parkeren voor fietsers praktisch geen tijd kost, voor de automobilist wel. Als TomTom de automobilist wil helpen moeten ze de fiets in de stad, ook internationaal, luidruchtig aanprijzen als superieur.

En fietsers moeten langer groen krijgen. Niet de doorstroming maar een rechtvaardige, evenredige verhouding op elkaar wachtenden op kruisingen moet leidend zijn.

In Het Parool van 20 februari 2023

Gerelateerd is deze aanbevolen video van NotJustBikes

22/02/202311/12/2023

Parkeer de ramen in parkeergarage Rokin

Parkeer de prostitutieramen in parkeergarage Rokin, dat brengt ook een autoluw Amsterdam dichterbij. In een ondergrondse buurt geven die weinig overlast. De toeristen kunnen via de bestaande ingangen naar beneden lopen naar straatjes met rood verlichte ramen. Dronken of in een groep? Dan kom je niet langs de draaihekjes.

De gemeente is in zo’n geval de verhuurder van de ruimte. Ze kan regels opstellen en zo hopelijk ook misstanden bestrijden. De brandweer zal er sowieso geen mensenmassa’s in willen, maar gelukkig is er op het Rokin genoeg ruimte voor files mensen. Dat liever dan de auto’s nu.

Misschien is er op de laagste verdiepingen ook nog ruimte voor wat alternatief en kleinschalig nachtleven dat nergens meer welkom is of de huur kan betalen; ideaal voor de club ‘Diepte’ van weleer.

in Het Parool van 21 februari 2023

UPDATE: in Het Parool van 6 december 2023 een vergelijkbare brief! Van ene Jeroen van den Berg. Maar dan met de Bijenkorf-garage en niet de Rokin-garage. Onrealistisch, want die garage levert miljoenen op voor een commerciële exploitant.

18/02/202322/02/2023

TomTom begrijpt niets van fietsen

In alle internationale ranglijsten voor automobilisten scoort Amsterdam goed (537e bij Inrix bijvoorbeeld of zie Kfzeile24). Immer zonder dank voor de fietsers.

En fietsers moeten langer groen krijgen. Niet de doorstroming maar een rechtvaardige, evenredige, verhouding op elkaar wachtenden op kruisingen moet leidend zijn.