Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.

Geef het fietspad terug aan fietsers

Fietspaden zijn fietssnelwegen geworden. Behoud het fietspad toch voor fietsers op eigen kracht, bepleit Reinder Rustema.

Een versie van dit artikel verscheen in de NRC van 24 april 2023. Op 28 april verscheen de reactie De auto blijft mijn grootste zorg en er hoort een petitie bij fietspadterug.petities.nl

Naar aanleiding van het toegenomen aantal doden afgelopen jaar in het verkeer, barstte onlangs de discussie over verkeersveiligheid los op veel schermen en schermpjes.

Het scheiden van mensen en auto’s is tot nu toe de beste oplossing gebleken om ongelukken te voorkomen. Het fietspad is daarom wereldwijd een succes. In steeds meer steden, tot groot verdriet van automobilisten in New York of Parijs die ruimte moeten inleveren. Zijn we daar in Nederland al aan toe?

In fietsland Nederland ligt nu 37.000 kilometer fietspad, ooit vooral bedoeld om de auto niet te hinderen. In tegenstelling tot de buitenlandse fietspaden, die forensen uit de auto moeten lokken, is de doelgroep van het Nederlandse fietspad van oudsher heel breed, zoals het trottoir dat ook is. Iedereen die fietst hoort thuis op het fietspad. In de praktijk werkt dat niet meer.

De fietscultuur hier heeft ook een bromfietscultuur opgeleverd, maar de bromfietsen hier zijn niet te vergelijken met die elders. Scooters in de steden van Italië en Frankrijk bijvoorbeeld zijn in feite krachtige motorfietsen, omdat ze bij gebrek aan fietspaden de rijbaan delen met de auto’s. Diezelfde scooters rijden in Nederland rond met een afgeknepen vermogen om het snelheidsverschil met fietsen te verkleinen. Eerst op het fietspad, tot in 1999 werd besloten dat de bromfiets daar niet meer thuishoorde. Niet om de fietser te plezieren, maar vooral omdat de bromfiets op het fietspad in de dode hoek van de automobilist ernaast bleef plakken.

Om na 1999 op het fietspad te blijven werd de snorfiets populair. Die was oorspronkelijk bedoeld als een bromfiets op halve kracht: een suffe brommer die destijds maar 20 kilometer per uur kon, en waarvoor geen helm verplicht was. De maximumsnelheid van uiteindelijk 25 kilometer per uur werd vooral een theoretisch gegeven. Door een zekerheidsmarge in de jurisprudentie bleek dat je er, zonder risico op een boete, 34 kilometer per uur mee kan rijden. Twee keer zo snel als de gemiddelde fietser.

E-bike is een blijvertje

De snelle, ongeduldig toeterende snorfietser doet bij het inhalen fietsers geschrokken uitwijken. Ontworpen voor de rijbaan passen ze slecht op het fietspad door volume, gewicht en kracht. In vooruitstrevende steden met drukke fietspaden, zoals Amsterdam, rijdt de snorfiets sinds 2019 dan ook op de rijbaan. Het bleek opnieuw veiliger omdat ze dan niet langer in de dode hoek naast de auto’s rijden. Nu er sinds 1 januari een landelijke helmplicht is voor de snorfiets worden de kaarten opnieuw geschud. Men ruilt de snorfiets in voor een e-bike. L’histoire se répète.

Waar de e-bike in het buitenland een troef is om forensen mee de auto uit te lokken, kannibaliseert de e-bike in Nederland vooral op het fietsen op eigen kracht. Zowel de snorfiets als de ‘op eigen kracht’-fiets wordt omgeruild. Ook voor de recreatie, je kan er veel meer kilometers fietspad mee verkennen. Daarnaast is sinds de pandemie en de verslechteringen in het openbaar vervoer de e-bike ook een alternatief voor trein, bus of tram.

De e-bike heeft alle voordelen van de snorfiets: op het fietspad, snel, op fatbikes zelfs zonder te trappen. Maar zonder de nadelen: geen helmplicht of verplichte verzekering, benzine tanken, stank, lawaai, regelmatige onderhoudsbeurten, zwaar en lastig te stallen.

Die e-bike is een blijvertje en groeit in populariteit. Optimisten uit de industrie beweren zelfs dat uiteindelijk elke fiets een e-bike zal zijn: de consument wil sneller en verder, niet langzaam en op eigen kracht. De industrie profiteert graag van het fietspadennetwerk en consumenten doen mee en ‘verbeteren’ hun e-bike zodat ze sneller kunnen of niet hoeven te trappen.

Fietspaden worden zo gaandeweg fietssnelwegen voor flitsende forensen en kilometersvretende recreanten, ten koste van de lokale fietser op eigen kracht en andere langzame fietsers. Het fietspad is niet meer voor iedereen.

Shared space

Als we willen dat het fietspad de stoep voor fietsers blijft, dan moeten we daar duidelijk voor kiezen. Schuif niet telkens alles wat geen auto is van de rijbaan naar het fietspad.

Draai het om. Met het invoeren van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom is dit het moment om tegelijk de doelgroep van de rijbaan te verbreden: maak daar een shared space van. Is het gemotoriseerd, gaat het sneller dan een fietser op eigen kracht, lijkt het niet op een fiets? Dan hoort het op die rijbaan thuis.

Ook op de rijbaan tot 50 kilometer per uur kan ruimte gemaakt worden. Bromfietsers vragen nu al om het verhogen van hun maximumsnelheid, zoals in het buitenland, om mee te kunnen komen. Racefietsers willen ook wel, zodra automobilisten dat tolereren. Nu klagen de speed-pedelec fietsers (een snelle e-bike) dat automobilisten ze eraf duwen terwijl ze niet op het fietspad mogen.

Pas als het niet veilig op de rijbaan kan, ook niet als de auto inschikt, dán is het welkom op het fietspad.

Reinder Rustema is lid van de actiegroep ‘Geef het Fietspad Terug!’.

Laat grote bedrijven meebetalen aan het openbaar vervoer

Amsterdam en andere grote steden hebben geld nodig voor de openbaar vervoer-infrastructuur. Den Haag gunt dat traditiegetrouw niet, te weinig of te laat omdat alle gemeenten in het land ook recht hebben op een beetje. Daarom moet de Gemeentewet veranderen zodat de grote bedrijven in grote steden, net als in Île-de-France, bij kunnen dragen aan het openbaar vervoer. Daar wordt namelijk dat mooie metronet in Parijs en omgeving grotendeels mee gefinancierd.  Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou dat zo’n 700 miljoen per jaar op kunnen leveren, terwijl de vervoerskosten in 2020 hier zo’n 500 miljoen bedroegen. 

Steden zijn dan wel heel aantrekkelijk voor grote bedrijven maar de hoge bevolkingsdichtheid maakt het ook complexer – en dus duurder – om infrastructuur aan te leggen. Waar men in een landelijk gebied genoeg heeft aan het asfalteren van een stuk weiland voor een tweebaansweg met een fietspad ernaast is dat in de stad niet genoeg. Om grote massa’s mensen te vervoeren organiseer je als overheid dat steeds dezelfde cabines op en neer rijden, varen of zweven met heel veel verschillende mensen. Privévervoer schiet tekort. Er zit zelfs een limiet aan wat de fiets kan oplossen, zelfs als meer forensen eindelijk de auto voor een (elektrische) fiets omruilen. Prettige grote steden functioneren niet zonder goed openbaar vervoer.

Belastinginkomsten van burgers inzetten om het openbaar vervoer in de stad te verbeteren is niet iets waar je electoraal mee scoort, in ieder geval niet als VVD. Het vergt een abstractielaag teveel om duidelijk te maken dat ook de automobilist die in suburbia woont beter af is met meer openbaar vervoer. Dan kunnen andere automobilisten immers de auto laten staan om goedkoper en prettiger op hun bestemming te komen met het openbaar vervoer en dat geeft ruimte op de weg. Openbaar vervoer is geen linkse hobby maar bittere noodzaak. Omdat dit nooit populair wordt bij het electoraat is het beter om de grote bedrijven in de grote steden een extra belasting op te leggen. Als een belasting doelgericht is kan die lokaal geheven worden, denk aan de toeristenbelasting, de precariobelasting, de vermakelijkhedenretributie en dergelijke die in de Gemeentewet beschreven staan.

Natuurlijk gaat het niet om het belasten van het midden- en kleinbedrijf. Die zijn al een ’sitting duck’, ze kunnen praktisch niet verkassen. Het gaat eerder om de grote multinationals die Amsterdam uitkiezen uit vele alternatieven in Europa of de wereld. Het ‘fiscaal gunstige klimaat’ verandert niet fundamenteel als de lokale overheid komt aankloppen om een heel klein lokale belasting te heffen. Amsterdam blijft ook met zo’n belasting nog steeds aantrekkelijk dankzij de hoog opgeleide talenten die hier graag willen wonen. Dat kost een klein beetje, maar nu kunnen bedrijven daar niet aan bijdragen. 

Teken de bijbehorende petitie ovbelastingbedrijven.petities.nl

De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden. 

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, veilig op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast. 

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken. 

Rotondes

Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn. 


Toekomst:

Toekomstige situatie
Huidige situatie

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is. 
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst. 

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal

NASCHRIFT

Technisch bezwaar dat ik hoorde tot nu toe is dat als de linkerstrook volledig wordt opgeheven de enkelbaans rechterstrook die overblijft gevaarlijk smal is bij incidenten. Hulpdiensten kunnen er dan niet snel bij zijn omdat ze de file die ontstaat achter de gestrande auto niet kunnen omzeilen via de andere strook.

De oplossing is daarom om de people mover niet over een (sterk) verhoogd tracé te laten rijden maar die strook beschikbaar te houden in noodgevallen. De linker- en rechterstrook scheidt je dan bijvoorbeeld alleen door een bolle vluchtheuvel (is ook goedkoper). Of een vangrail die wegvalt als de brandweer wat pinnen wegtrapt van binnen uit.

In geval van een ongeluk krijgen de naderende people movers het commando om terug te rijden en/of te stoppen bij de ingang zodat passagiers weer uit kunnen stappen. De hulpdiensten kunnen dan de strook van de people mover gebruiken om de gestrande auto te bereiken om te blussen, weg te slepen of eerste hulp te verlenen. Die knallen gewoon over die vluchtheuvel heen of krijgen een eigen doorsteekje aan het begin. Oplichtende rode kruisen en knipperlichten negeren ze.

Gedurende het ongeluk kan een enkele people mover omschakelen naar een pendeldienst via de andere tunnelbuis. De capaciteit valt dan wel terug, maar het is dan niet onmogelijk om de oversteek te maken. Het is maar voor korte tijd, totdat de eerste hulp verleend is en een hulpdienst het voertuig heeft geblust en weggesleept.

Bij Siemens zag ik ondertussen ook een people mover te koop.

Gereedschapskist voor 30km/u in Amsterdam

Update: 30km/u in Amsterdam wordt in 2023 ingevoerd

Update 29-6-2020: streetprint toegevoegd

Hoewel ik ooit het initiatief nam voor een petitie met als doel om 30km/u in heel Amsterdam te realiseren was ik daar tot voor kort niet optimistisch over omdat ik allerlei tegenargumenten had gehoord.

Maar nu denk ik dat de bezwaren op te heffen zijn met een ‘gereedschapskist 30km/u’. Dus teken de petitie vooral!

Eerst even het belangrijkste bezwaar tegen 30km/u in de hele stad: het kost heel veel geld om een straat zo in te richten dat de automobilist vanzelf 30 gaat rijden. Want met alleen handhaving lukt het niet. Zonder een andere inrichting van de straten gaat de machtige verkeerscommissie die de gemeente adviseert niet akkoord.

Het kost miljoenen om een straat anders in te richten. Doorgaans wordt een andere inrichting van de straat gecombineerd met periodiek onderhoud. De meeste straten zijn om de 15 jaar wel weer aan de beurt voor een renovatie. Maar als je het daarvan laat afhangen dan krijg je een waterbedeffect in de omgeving van de nieuwe 30km/u-straat. Niet alleen individuele automobilisten, maar ook navigatiesoftware kiest dan een andere straat uit. Met een beetje pech is die pas over 15 jaar aan de beurt voor onderhoud.

Stel nou eens een gereedschapskist samen om een straat tijdelijk aan te passen met maatregelen die je in een nacht kan aanbrengen. Bijvoorbeeld:

  • noppen/kattenogen in de lengte-richting om het wegdek smaller te laten lijken
  • gele afgeronde balken die je (ook in de lengterichting) op het wegdek schroeft waar je overheen kan rijden
  • bloembakken langs de weg voor een optisch ’tunnel-effect’
  • een pop-up middenberm/vluchtheuvel van terugklappende kleine paaltjes
  • reliëfbelijning om de rijbaan te versmallen
  • snorbromfietsstroken om brede wegen te versmallen
  • een extra toplaag met reliëf langs de randen (motorfiets veilig in het midden)
  • de toplaag asfalt eraf schrapen en vervangen door ‘streetprint‘ voor de illusie van klinkers

Met de middelen in de box kan je de straat tijdelijk anders inrichten totdat je iets hebt gevonden waar de omwonenden en ov-concessiehouders tevreden over zijn, maar waar je ook het doel van 30km/u mee bereikt. Je kan stapje voor stapje uitproberen of en hoeveel het effect is op de dienstregeling van bus of tram. Is het te groot, dan draai je het terug of vind je een andere oplossing vanuit de gereedschapskist.

Als de straat eenmaal aan de beurt is voor een herinrichting kan het definitief worden.

Handig van zoiets is ook dat de zwaailichtensector zich er niet door hoeft te laten hinderen. Als ze er langs moeten kan iedereen voor ze opzij en ze rijden op volle snelheid tussen de noppen, ribbels of bloembakken door. De schokbreker van de brandweerwagen kan wel wat hebben en de passagiers storen zich niet zo aan de herrie.

Ondertussen is er wel een deel dat zich wel laat sturen door die maatregelen. Ze maken zich zorgen om hun schokbrekers, ze schrikken van het geluid dat door de noppen of randen wordt veroorzaakt. De andere weggebruikers die erachter rijden passen zich daar weer op aan.

Minstens zo belangrijk is dat er altijd een verkeersbesluit voor moet worden genomen. Dat is openbare regelgeving wat de nieuwe snelheid vastlegt. Dat is waar navigatiesoftware zich op baseert als ze routes moeten uitrekenen. Plots zijn doorgaande routes door de stad minder snel dan omrijden via de Ring A10. TomTom of Google smeken en uitgebreid belobbyen om de routesuggesties aan te passen werkt niet. Maar een verkeersbesluit wordt automatisch door ze overgenomen. Het is wet.

Wat er precies allemaal in de gereedschapskist zit is niet definitief. Whatever works. Naarmate de techniek vordert kunnen er uitvindingen bijkomen. Eerst even wat pilots om een goede basisuitrusting te hebben.

De eeuwige dooddoener ’30km/u kan niet omdat alle wegen verbouwd moeten worden’ werkt niet langer. Het kan wel relatief goedkoop, flexibel en snel.