autoluw – Rustema

07/12/2023

Bussen rijden te snel

De 30km-maatregel maakt het nu pijnlijk duidelijk dat de tram- en vooral de busbestuurders onder grote tijdsdruk staan. Menig buschauffeur lijkt als F1-coureur een snellere tijd te willen neerzetten. Terwijl een comfortabele rit bieden als alternatief voor eigen vervoer veel belangrijker is. Nu moet je je als acrobaat goed aan alles vasthouden na de lancering. Als je niet op een tramhalte staat te wachten maar aan komt rennen zal een tram nooit op je wachten. Ze staan onder een letterlijk moordende tijdsdruk.

Daarom moet de Noordzuidlijn zo snel mogelijk zonder bestuurders op ontvlochten lijnen gaan rijden om personeel vrij te maken voor een dienstregeling zonder grote tijdsdruk. De oplossing daarvoor zijn ’tijdhaltes’ bij metrostations. De bus of tram staat dan enkele minuten stil bij een metrohalte of busstation om een perfecte overstap te garanderen. Liefst met een metro die veel frequenter rijdt. Eventuele vertraging in de dienstregeling kan op een tijdshalte opgevangen worden. Want een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling is in het ov het allerbelangrijkst. Naast ontspannen en veilig vervoer.

Schreef ik na een oproep onder het artikel Zij rijden voor hun werk in Amsterdam: wat vinden zíj van die 30 km/uur? ‘De stad komt tot stilstand’ in Het Parool.

08/10/2023

Ritjesrantsoen voor leveranciers in de binnenstad

Zaterdag opperde Ploos van Amstel dat er minder auto’s de stad in zouden moeten rijden om hier iets af te leveren. Ja, het gaat er inderdaad behoorlijk dom aan toe in deze ‘smart city’. Een leverancier zorgt er hoogstens voor dat de te rijden route efficiënt is.

Er is iets fundamenteel mis met de rolverdeling tussen bezorger en ontvanger. De ontvanger is op geen enkele manier verantwoordelijk voor de ellende die door een bestelling wordt veroorzaakt. Totdat de levering over de drempel komt bestaat het praktisch niet voor de ontvanger.

Op de een of andere manier moet de ontvanger eindverantwoordelijk of ‘hoofdschuldige’ worden. Zet daarom iedereen op rantsoen voor het aantal verkeersbewegingen. Dat is mooi te combineren met een door de ontvanger te organiseren ontvangst. Waar en wanneer komt het voertuig te staan en voor hoe lang? Niet op de stoep en niet op de rijbaan, maar op een laadlosplek die met de buren en met collega’s in de buurt duidelijk is afgesproken. Als die plek er niet is moet de gemeente er maar een parkeerplaats voor opofferen. Voor het ophalen van bedrijfsafval geldt hetzelfde natuurlijk.

Ja, dat wordt een hele puzzel en interessante boekhouding, maar ook hier moet gaan gelden: de vervuiler betaalt.

De leveranciers moeten meehelpen om ritjes te voorkomen. De horeca-groothandel krijgt dan bijvoorbeeld in het distributiecentrum voor een klant een pakketje met kantoorbenodigdheden van een andere leverancier om mee te nemen. Dat scheelt weer een ritje de stad in. Smart.

26/09/202326/09/2023

E-biker, pas je snelheid aan of vermijd het fietspad

NRC, maandag 25 september 2023 of kopie

Hard fietsen is heel aantrekkelijk. Voor gewone fietsers die hun actieradius en snelheid willen vergroten met een e-bike. En ook voor snor- en bromfietsers die op een e-bike zónder verplicht bromfietsrijbewijs, verzekering of helm schoon kunnen rijden. Op de fatbike kun je ook nog een passagier achterop meenemen.

Maar onze fietspaden zijn niet toegerust op zo veel snelle fietsers. De fietspaden zijn smal en overvol in de spits – en het verschil in snelheid tussen gewone fietsers en e-bikers veroorzaakt ongelukken.

Een helmplicht voor e-bikers, zoals sommigen als oplossing voor dit probleem bepleiten, is niet het antwoord. E-bikers moeten gedwongen worden te kiezen: óf ze gaan hard en rijden op de auto- of brommerbaan, óf ze gaan langzaam, op het gewone fietspad, dat voor langzame fietsers blijft. Want niet iedereen heeft het in zich of heeft de behoefte om hard te fietsen.

Verbreden

Lokale wegbeheerders hebben nu alleen de mogelijkheid om fietspaden te verbreden, soms zelfs zo breed als de rijbaan. Maar daarmee vergroot je juist weer de snelheidsverschillen tussen fiets en e-bike. Dan gaan de e-bikers nóg harder.

Dat je op basis van snelheid voertuigen fysiek moet scheiden, is een Nederlandse uitvinding die inmiddels ook internationaal is aangeslagen. Steeds meer landen omarmen het oer-Hollandse fietspad. Alleen worden daar elders grote ideologische gevechten over gevoerd. In Nederland werden de eerste fietspaden aangelegd om de eerste automobilisten niet in de weg te zitten. Een eeuw geleden moest je ‘in je hokje met die fiets’ totdat je zou overstappen op het vervoersmiddel van de toekomst: de auto.

De helmplicht voor de snorfietser maakt de e-bike weer populairder

Zo groeide in de luwte een mooi netwerk van uiteindelijk 37.000 kilometer fietspad. De fietser bleef fietsen, juist omdat het veilig kon op fietspaden. In de jaren zeventig bleek, na de nodige protesten, dat die fiets toch een blijvertje was. Fietspaden worden sindsdien redelijk vanzelfsprekend ingepast in de infrastructuur. Heel veel automobilisten zijn zelf ook fietser waardoor je er niet voor hoeft te vrezen dat beledigde automobilisten je van de weg drukken. Fietsen is handig, gezond en goedkoop.

Steden- en wegenbouwers hebben dit gegeven dankbaar gebruikt om het land in te richten. Ik ken voorbeelden van immigranten vanuit Noord-Amerika die louter om de compacte en leefbare inrichting van Nederland hier naartoe verhuizen. Ze geven hun continent op omdat het een onbetaalbare infrastructuur heeft met grote huizen, grote afstanden en een zielloze, onleefbare openbare ruimte zonder mensen als gevolg. Een auto-ongeluk of een protest van extremisten geeft daar je grootste kans om een oploopje van tientallen mensen op straat te kunnen zien. Je komt moeilijk iemand tegen buiten.

Wonderlijk genoeg maken al die fietspaden Nederland ook tot een van de beste autolanden ter wereld. Mooie wegen en relatief weinig opstoppingen. Ook veel automobilisten pakken de fiets voor een boodschapje in de buurt en dat geeft ruimte. Fietsen kán hier ook altijd, want megawinkels met megaparkeerplaatsen wordt het hier moeilijk gemaakt en fietspaden zijn geen eigenaardigheid in de bebouwde kom maar een volledig netwerk.

Ons hokjesdenken heeft een hele gereedschapskist opgeleverd met maatregelen om auto’s af te remmen in woonwijken – drempels en versmallingen – en zoveel mogelijk naar de snelweg te sturen. Alleen de gevaarlijke provinciale wegen met lintbebouwing blijven een zorgenkindje.

Rebels imago

Maar dat netwerk van fietspaden is zó aantrekkelijk dat iedereen erop wil, ook met grote snelheid. Zo ontstond tegelijk met de opkomst van de fietspaden de unieke bromfietscultuur in Nederland. Er kleefde ook vaak een rebels imago aan, misschien omdat het een soort van vals spelen was: fietsers inhalen. Het hokje van de fietser werd maximaal opgerekt om met autosnelheid overal te komen.

De snelheidsverschillen met zowel fiets als auto maakt de bromfiets tot op vandaag het gevaarlijkste vervoermiddel en een hoofdpijndossier voor de wetgever. De helmplicht in de jaren zeventig bracht weer de ‘snorfiets’, zonder helmplicht, op de weg. Toen de bromfiets vanaf 1999 ook niet meer op gewone fietspaden mocht, werd de snorfiets nog populairder. De helmplicht voor de snorfietser, sinds 1 januari, maakt de snelle, dikwijls opgevoerde, e-bike weer populair.

Toch is een helmplicht voor e-bikers niet de oplossing voor de vele ongelukken. Als je zonodig met je e-bike op een gewoon fietspad wil, moet je langzamer rijden.

De snellere e-bike past tussen het autoverkeer op de rijbaan in de bebouwde kom. Alleen op het brede bromfietspad langs de provinciale weg mogen dan alle soorten fietsers op het fietspad, zolang de snelheid op de rijbaan niet verlaagd wordt.

Het is technisch ook mogelijk om een e-bike ‘af te knijpen’. Een oranje voorspatbord met apk-stickertje zou dan kunnen aangeven dat dit volgens de regels is gedaan en waarschuwt anderen ook voor die e-bike, zonder helmplicht. Zo’n waterscheiding in e-bike-land dwingt iedereen te kiezen voor het juiste tempo: met de gewone fietsers of harder.

**Reinder Rustema** is lid van de actiegroep *Geef het Fietspad Terug!*

17/09/202317/09/2023

P-route Munt

In de stadsdeelcommissie is het voorstel van Centrum Bewoners Amsterdam om die parkeerverwijsborden op te ruimen weggestemd. Die zouden zoekverkeer voorkomen.

Het is onduidelijk hoe die verwijzingen precies werken bij automobilisten. Maar neem nou deze verwijzing naar de P-route Muntplein. Die brengt je van de Stadhouderskade naar parkeergarages waar je helemaal geen auto’s naartoe zou willen sturen. Lijkt mij.

Dus je rijdt op de Stadhouderskade. Rechts van je de binnenstad. Wat? Kan je bij Muntplein parkeren? Daar is toch helemaal geen parkeergarage? Mis! Volg ons maar.

Op de Vijzelgracht wordt de route toegelicht en getoond hoeveel parkeerplaatsen er nog zijn.

De eerste blijkt onder het oude ABNAMRO-gebouw te zitten. Waarschijnlijk vroeger voor de bankmedewerkers, maar nu een parkeergarage. In het hartje van het centrum! Hoe is het mogelijk.

En nu op speurtocht naar de parkeergarage Kalverstraat.

Hier staat wat onleesbaar gepriegel, dat lees je nooit als automobilist denk ik. Maar de boodschap is dat je daar moet zijn voor de parkeergarage, lijkt me.

Bij het Koningsplein word je opgevangen. Je moet langs de trambaan rechtsaf. Nu word je tussen de voetgangers en fietsers doorgestuurd. Wat moet dat hier? Wat is dit voor gekte?

Die parkeergarage De Gouden Bocht was dus niet de eindbestemming, er is nòg een parkeergarage.

En inderdaad, je kan naast de Kalverstraat terecht komen. Vanaf de Stadhouderskade. Wie had dat gedacht!

Maar is dit nou wat we willen? Die parkeergarages zouden voor bewoners moeten zijn, zodat auto’s van straat kunnen. Maar toch niet voor bezoekers? In een autoluwe stad moet je dergelijke parkeergarages helemaal niet hebben eigenlijk. Als ze er zijn, dan voor bewoners die de hoofdprijs willen betalen om een auto te kunnen stallen, lijkt mij. Die gaat dan 1 keer per dag over straat. Of misschien zelfs dagenlang niet. Een bezoekersgarage veroorzaakt veel meer verkeer. Na een uur of anderhalf uur gaat de winkelklant alweer naar huis en aast de volgende op de vrijgekomen parkeerplek…

16/08/202316/08/2023

Veel autoverkeer in Amsterdam door Amsterdammers

Van ambtenaren hoorden we dat veel autoverkeer in Amsterdam veroorzaakt wordt door Amsterdammers (en van taxi’s, maar dat is een ander verhaal). Zie dit kentekenonderzoek. Veel minder van toeristen en dagjesmensen dan je zou verwachten. Dat zijn de groepen waar Amsterdammers aan denken als ze de auto in de stad willen beperken.

Hoe kan dat? Want weinig Amsterdammers bezitten een auto. En daar moet je ook nog een parkeervergunning voor bemachtigen. Daarvoor moet je jaren op een wachtlijst.

Maar het is niet zo heel verbazend, want we weten ook dat veel autoritjes niet voor de grote afstanden zijn. Vooral afstanden die net iets te ver zijn om te lopen. Gemiddeld is een autoritje 7,5km ofzo. Dus die minderheid van autobezitters in Amsterdam, daarvan pakt een deel dus vaak de auto. Tsja, dat ding heb je toch al betaald en de kosten van een kort extra ritje zijn te verwaarlozen.

Gelukkig hebben we de torenhoge parkeertarieven die dat verhinderen! Dacht ik altijd, u misschien ook. Maar wat blijkt. Je kan in hele grote gebieden parkeren met je bewonersvergunning. Ik kon er geen kaartje van vinden, maar ik heb op https://www.amsterdam.nl/parkeren/parkeervergunning/parkeervergunninggebied-opzoeken/ zomaar wat adressen geprobeerd die ik pakte uit de uithoeken van de kaart met vergunningsgebieden op https://kaart.amsterdam.nl/parkeervergunninggebieden (wel het derde checkboxje ‘Vergunninggebieden 2023’ kiezen).

Met een parkeervergunning voor:

West-7.1 Fannius Scholtenbuurt mag u parkeren in West-7.
Centrum-2a mag u parkeren in Centrum-2.
Centrum-2b mag u parkeren in Centrum-2.
Centrum-2g mag u parkeren in Centrum-2.
West-11.3 mag u parkeren in West-11.
Zuid 3.1 De Pijp Noord mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
Zuid 4.3 Veluwebuurt mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.
Zuid 4.2 Rivierenbuurt Zuid mag u parkeren in Zuid-3 en Zuid-4.

van de Peelstraat 83, 1089 RN naar de Ruysdaelkade 11, 1072 AG is 3,5 à 4km

van de Sarphatikade 12, 1017 WV naar de Vierwindenstraat 10, 1013 LA is 6 km.

Dat zijn enorme afstanden. Dat je ook in de omliggende straten rond je huis mag parkeren om een parkeerplaats te kunnen vinden, dat is redelijk. Maar je gaat echt niet 6 kilometer verderop parkeren en naar huis lopen, fietsen of met de tram.

En zo rijden Amsterdammers met een parkeervergunning makkelijk de stad door, binnen hun vergunninggebied. Voor winkelen, visite en recreatie. Geef ze eens ongelijk! De kosten van een tramritje zijn hoger dan de variabele kosten van het autoritje. Fietsen is vooral een alternatief als je geen auto hebt of als je niet graag met je auto in de stad rijdt. Of als je haast hebt natuurlijk. Heb je de tijd, rij je graag in je auto dan is het leven goed met een bewonersparkeervergunning. Bijvoorbeeld als je er voor Centrum-2 eentje hebt. Voor elk wissewasje een rondje over de grachten…

12/08/202315/08/2023

De Telegraaf zegt autootje pesten

In de Telegraaf verscheen op 11 augustus 2023 een artikel (met een kopietje) over autoluw beleid in steden. Even analyseren dus.

Het woordgebruik:

“liever kwijt dan rijk” (waarbij rijk de auto is).
“gouden koets” (= auto)
“woekertarieven om de auto in de binnenstad te stallen” (gemene exploitatie van mensen in nood)
“autoluw maken van de stad lijkt het streven” (het lijkt zo, maar eigenlijk is het autootje pesten)
“de automobilist heeft het nakijken” (wordt niet naar geluisterd, heeft geen stem)
“Ook in steden als Groningen en Nijmegen.” (Amsterdam is al erg, nu ook elders)
“betutteling ten top” (paternalistisch, tegen vrijheid)
“gedachtekronkel van een aantal bestuurders” (een paar zijn er gek, niet voor rede vatbaar, afwijking van de norm, alleen die hoeven gestopt te worden)
“stemmen allemaal links en dat zijn nu eenmaal autohaters” (ad hominem, ze haten nu eenmaal, zo zijn ze)
“is het spuugzat” (enorm gefrustreerd)
“Natuurlijk snap ik ook wel” (geïnterviewde is de redelijkheid zelve)
“rigide alles te verbieden” (overdrijving, alsof de auto verboden wordt)
“bizarre dagtarieven van 24 euro” (overdrijving, de prijs van een hele dag parkeergarage)
“Onder het mom van het herwinnen van de openbare ruimte” (alsof dat een leugen is, dat het daar eigenlijk niet voor is, maar dit is niet onderbouwd)
“steeds ontoegankelijker en onbetaalbaarder gemaakt” (geredeneerd vanuit de auto)
“mensen die minder mobiel zijn, onze ouderen of grote gezinnen hebben daar geen boodschap aan.” (zogenaamde ‘whataboutism‘, de vermeende nadelen voor anderen als argument aanvoeren)
“realiteit voor deze inwoners is dat de binnenstad onbereikbaar is geworden” (opnieuw overdrijving en eigenlijk onwaarheid, want verondersteld dat die inwoners met de auto moeten kunnen komen)
“klanten wijken uit naar plekken waar parkeren wél gratis is en winkels gewoon de hele dag te bereiken zijn met de auto” (gangbaar misverstand, terwijl winkels met heel veel passerende voetgangers per definitie meer klanten hebben dan als er een auto van klant geparkeerd voor de deur staat. Dan misschien 4 klanten per uur in plaats van duizenden.)
“ondernemers in Groningen ruim 500 euro voor een parkeervergunning voor bijvoorbeeld hun medewerkers” (opnieuw, alsof de auto de norm is. Medewerkers komen niet allemaal met de auto)
“groene tunnelvisie” (opnieuw, wij zijn heus redelijk, maar die gemeentebesturen draven door)
“heus niet principieel tegen verduurzaming” (opnieuw, zijn redelijk maar…)
“zogenaamd ’inclusief’ beleid” (omkering van zaken, de auto in de openbare ruimte sluit juist veel mensen uit)
“gewone Groningers uitgesloten (…) vereenzamen onze ouderen” (auto is norm, niet onderbouwd, onlogisch omdat auto, zeker in Groningen, niet de norm is)
“de happy few (…) studenten, bewoners die genoeg te besteden hebben en mensen zonder lichamelijke beperkingen (…) de ‘havermelkelite'” (alles om de automobilist de underdog te laten lijken, het arme slachtoffer)
“heeft het er alle schijn van” (opnieuw, alsof het een leugen is dat de openbare ruimte erdoor verbeterd)
“wrijven ijverige ambtenaren zich alvast in de groene handen” (ook ambtenaren zitten in het complot, zijn niet neutraal, iedereen is tegen de automobilist)
“wanhoop van forenzen én omwonenden” (laat die auto ‘gewoon’ door rijden, dan is iedereen blij, nu veroorzaak je problemen, de auto is niet het probleem)
“De Nijmeegse ’ban-de auto ideeënbus’ (grabbelton met pogingen om de auto tegen te werken, ondoordacht, amateuristisch beleid)
“Ook wordt ervan gedroomd” (is een droom, geen werkelijkheid)
“zonder schroom de ambitie door om Nijmegen hiermee vooruit te laten lopen op landelijk beleid.” (het is schaamtelijk beleid)
„Pestkoppengedrag” (opnieuw, persoonlijk maken, ze zijn tegen ons)
“de plannen voor stapvoets rijden.” (overdrijving, 30km/u is niet stapvoets)
“het stadscentrum op termijn op slot voor auto’s van niet-bewoners”

Volgt nog een woordvoerder van een kleine lokale stadspartij in Nijmegen die vindt dat het te snel gaat en beter met hele kleine stapjes kan gaan. Dan nog twee experts met een genuanceerd verhaal, dat de auto moet inschikken. Laatste zin: “We moeten accepteren dat voor bewoners, bezoekers en ondernemers autoluw het nieuwe normaal is. Of we dat willen of niet.” en de lezer kan dan grommend met de vuist op tafel slaan: hebben ze ons weer te grazen genomen!

Wel mooi dat de experts nog aan het woord komen, zo lijkt het op journalisme.

26/05/202301/06/2023

Stel extra eisen aan het parkeren met een parkeervergunning in Amsterdam: verplaats je auto regelmatig

Als je nu als bewoner je eigen auto in je straat wil parkeren kan je een parkeervergunning aanvragen. Er is nu een wachtlijst en als je aan de beurt bent betaal je 400 à 500 euro per half jaar voor dat privilege. Als je hetzelfde met dagkaarten zou doen met het straattarief ben je €20.000 ofzo kwijt.

Sommige bewoners hebben de auto echt nodig en anderen kunnen zich wel redden met alternatieven: huurauto, ov, fiets, taxi, etc.

De wachtlijst deugt niet als methode om het privilege aan degenen te geven die het nodig hebben, hoe lastig dat ook is om te bepalen. Het is een botte, quasi communistische methode.

Het andere uiterste is bijzonder rechtvaardig. Een kapitalistische methode waarbij de parkeervergunning de schaarste reflecteert maakt het onmogelijk de auto aan te houden en men kan daardoor niet meer kan werken.

Een inkomensafhankelijke parkeervergunning zal de situatie op straat weinig veranderen, het zal alleen een lastenverzwaring zijn voor degenen die het kunnen betalen. Het levert extra inkomsten op, maar zal ook vervelende neveneffecten hebben. Een rijke huiseigenaar bouwt een eigen parkeergarage op de begane grond of eronder. Het is al een probleem dat er een onbekend aantal parkeerplaatsen op eigen erf zijn, dat wordt dan erger.

Als je een inkomensafhankelijke parkeervergunning strikt doorvoert zal de parkeervergunning ook goedkoper/gratis worden voor degenen met weinig, geen of een negatief inkomen. Die zullen dan juist een auto nemen omdat het betaalbaar wordt.

Rijken met een creatieve boekhouder kunnen dan misschien zelfs een laag inkomen aantonen en de parkeervergunning gratis krijgen.

Een inhoudelijke parkeervergunning waarbij je de noodzaak individueel moet motiveren is een enorme privacyschending. Je moet veel van je privésituatie opgeven en aantonen om dat te bereiken. Ook is het heel fraudegevoelig omdat er veel op het spel staat.

De meeste houvast geeft de auto op straat zelf. Als die zich zelden verplaatst is dat een teken dat de auto niet echt nodig is. Immers, iemand die niet zonder kan pakt de auto ook regelmatig. Ook al riskeer je dat je bij terugkomst lang naar een parkeerplaatsje moet zoeken. Iemand die de auto incidenteel nodig moet gemotiveerd worden de auto op te geven.

Voor iemand die een auto dagelijks nodig heeft zal een maximum parkeertermijn geen probleem zijn. Die pakt de auto toch dagelijks. Iemand die de auto zelden gebruikt zal de auto vaak steeds moeten verplaatsen.

Daarnaast zal iemand die een aantal weken of maanden naar het buitenland is de auto buiten de stad moeten parkeren of iemand bereid moeten vinden om de auto regelmatig te verplaatsen.

Handhaving kan met de huidige scanauto’s. Die fotograferen auto’s regelmatig. Zodra een kenteken op exact dezelfde lokatie wordt aangetroffen kan een andere handhaver een kijkje nemen en de twee eerdere foto’s vergelijken met de aangetroffen situatie een of twee dagen later. Bij een maximale termijn van 24 respectievelijk 48 uur. Er zijn nu al handhavers die op de fiets of scooter de signaleringen van de scanauto’s controleren.

Ook degenen die slecht ter been zijn en daarvoor de auto af en toe nodig hebben maar weinig gebruiken kunnen nog steeds voldoen aan de vereisten. Ze moeten de auto even verplaatsen. Dat kan zo simpel zijn als een meter verplaatsen en de voorwielen op een anders schuin zetten.

Hoewel je zo wel autobezit voorkomt van Amsterdammers die de auto niet vaak gebruiken is er wel het gevaar dat wat overblijft zijn de Amsterdammers die de auto heel vaak gebruiken. Geen auto staat lang stil en wordt bij het minste of geringste gebruikt ten koste van alternatieven. Menig automobilist neemt nu de fiets in Amsterdam omdat het praktischer is dan de auto. Die neemt dan vaker de auto.

De proof of the pudding is in the eating. Tel eerst in een bepaald gebied of en hoeveel auto’s lang stil staan. Voer daar dan een maximale parkeerduur in en kijk wat er gebeurt. Gaat de parkeerdruk omlaag, zijn er vaker lege parkeerplaatsen, of wordt het verkeersbeeld alleen drukker en blijft de parkeerdruk hoog?

Als het gaat om parkeren in het centrum langs de grachten zal het de inkomsten uit parkeren waarschijnlijk verhogen. Vergunninghouders halen hun auto van straat en dat wordt gelijk door straatparkeerders opgevuld. Mogelijk doen de vergunninghouders mee met het verhuren via Snappcar om zo de auto vaker te laten verplaatsen. Ook zijn ze gemotiveerd om in een parkeergarage te parkeren, terwijl straatparkeren nu aantrekkelijker en makkelijker is.

01/05/202301/05/2023

Geef het fietspad terug aan fietsers

Fietspaden zijn fietssnelwegen geworden. Behoud het fietspad toch voor fietsers op eigen kracht, bepleit Reinder Rustema.

Een versie van dit artikel verscheen in de NRC van 24 april 2023. Op 28 april verscheen de reactie De auto blijft mijn grootste zorg en er hoort een petitie bij fietspadterug.petities.nl

Naar aanleiding van het toegenomen aantal doden afgelopen jaar in het verkeer, barstte onlangs de discussie over verkeersveiligheid los op veel schermen en schermpjes.

Het scheiden van mensen en auto’s is tot nu toe de beste oplossing gebleken om ongelukken te voorkomen. Het fietspad is daarom wereldwijd een succes. In steeds meer steden, tot groot verdriet van automobilisten in New York of Parijs die ruimte moeten inleveren. Zijn we daar in Nederland al aan toe?

In fietsland Nederland ligt nu 37.000 kilometer fietspad, ooit vooral bedoeld om de auto niet te hinderen. In tegenstelling tot de buitenlandse fietspaden, die forensen uit de auto moeten lokken, is de doelgroep van het Nederlandse fietspad van oudsher heel breed, zoals het trottoir dat ook is. Iedereen die fietst hoort thuis op het fietspad. In de praktijk werkt dat niet meer.

De fietscultuur hier heeft ook een bromfietscultuur opgeleverd, maar de bromfietsen hier zijn niet te vergelijken met die elders. Scooters in de steden van Italië en Frankrijk bijvoorbeeld zijn in feite krachtige motorfietsen, omdat ze bij gebrek aan fietspaden de rijbaan delen met de auto’s. Diezelfde scooters rijden in Nederland rond met een afgeknepen vermogen om het snelheidsverschil met fietsen te verkleinen. Eerst op het fietspad, tot in 1999 werd besloten dat de bromfiets daar niet meer thuishoorde. Niet om de fietser te plezieren, maar vooral omdat de bromfiets op het fietspad in de dode hoek van de automobilist ernaast bleef plakken.

Om na 1999 op het fietspad te blijven werd de snorfiets populair. Die was oorspronkelijk bedoeld als een bromfiets op halve kracht: een suffe brommer die destijds maar 20 kilometer per uur kon, en waarvoor geen helm verplicht was. De maximumsnelheid van uiteindelijk 25 kilometer per uur werd vooral een theoretisch gegeven. Door een zekerheidsmarge in de jurisprudentie bleek dat je er, zonder risico op een boete, 34 kilometer per uur mee kan rijden. Twee keer zo snel als de gemiddelde fietser.

E-bike is een blijvertje

De snelle, ongeduldig toeterende snorfietser doet bij het inhalen fietsers geschrokken uitwijken. Ontworpen voor de rijbaan passen ze slecht op het fietspad door volume, gewicht en kracht. In vooruitstrevende steden met drukke fietspaden, zoals Amsterdam, rijdt de snorfiets sinds 2019 dan ook op de rijbaan. Het bleek opnieuw veiliger omdat ze dan niet langer in de dode hoek naast de auto’s rijden. Nu er sinds 1 januari een landelijke helmplicht is voor de snorfiets worden de kaarten opnieuw geschud. Men ruilt de snorfiets in voor een e-bike. L’histoire se répète.

Waar de e-bike in het buitenland een troef is om forensen mee de auto uit te lokken, kannibaliseert de e-bike in Nederland vooral op het fietsen op eigen kracht. Zowel de snorfiets als de ‘op eigen kracht’-fiets wordt omgeruild. Ook voor de recreatie, je kan er veel meer kilometers fietspad mee verkennen. Daarnaast is sinds de pandemie en de verslechteringen in het openbaar vervoer de e-bike ook een alternatief voor trein, bus of tram.

De e-bike heeft alle voordelen van de snorfiets: op het fietspad, snel, op fatbikes zelfs zonder te trappen. Maar zonder de nadelen: geen helmplicht of verplichte verzekering, benzine tanken, stank, lawaai, regelmatige onderhoudsbeurten, zwaar en lastig te stallen.

Die e-bike is een blijvertje en groeit in populariteit. Optimisten uit de industrie beweren zelfs dat uiteindelijk elke fiets een e-bike zal zijn: de consument wil sneller en verder, niet langzaam en op eigen kracht. De industrie profiteert graag van het fietspadennetwerk en consumenten doen mee en ‘verbeteren’ hun e-bike zodat ze sneller kunnen of niet hoeven te trappen.

Fietspaden worden zo gaandeweg fietssnelwegen voor flitsende forensen en kilometersvretende recreanten, ten koste van de lokale fietser op eigen kracht en andere langzame fietsers. Het fietspad is niet meer voor iedereen.

Shared space

Als we willen dat het fietspad de stoep voor fietsers blijft, dan moeten we daar duidelijk voor kiezen. Schuif niet telkens alles wat geen auto is van de rijbaan naar het fietspad.

Draai het om. Met het invoeren van 30 kilometer per uur in de bebouwde kom is dit het moment om tegelijk de doelgroep van de rijbaan te verbreden: maak daar een shared space van. Is het gemotoriseerd, gaat het sneller dan een fietser op eigen kracht, lijkt het niet op een fiets? Dan hoort het op die rijbaan thuis.

Ook op de rijbaan tot 50 kilometer per uur kan ruimte gemaakt worden. Bromfietsers vragen nu al om het verhogen van hun maximumsnelheid, zoals in het buitenland, om mee te kunnen komen. Racefietsers willen ook wel, zodra automobilisten dat tolereren. Nu klagen de speed-pedelec fietsers (een snelle e-bike) dat automobilisten ze eraf duwen terwijl ze niet op het fietspad mogen.

Pas als het niet veilig op de rijbaan kan, ook niet als de auto inschikt, dán is het welkom op het fietspad.

Reinder Rustema is lid van de actiegroep ‘Geef het Fietspad Terug!’.

06/10/202215/11/2023

Laat grote bedrijven meebetalen aan het openbaar vervoer

Amsterdam en andere grote steden hebben geld nodig voor de openbaar vervoer-infrastructuur. Den Haag gunt dat traditiegetrouw niet, te weinig of te laat omdat alle gemeenten in het land ook recht hebben op een beetje. Daarom moet de Gemeentewet veranderen zodat de grote bedrijven in grote steden, net als in Île-de-France, bij kunnen dragen aan het openbaar vervoer. Daar wordt namelijk dat mooie metronet in Parijs en omgeving grotendeels mee gefinancierd. Vertaald naar de Amsterdamse situatie zou dat zo’n 700 miljoen per jaar op kunnen leveren, terwijl de vervoerskosten in 2020 hier zo’n 500 miljoen bedroegen.

Stad versus provincie

Steden zijn dan wel heel aantrekkelijk voor grote bedrijven maar de hoge bevolkingsdichtheid maakt het ook complexer – en dus duurder – om infrastructuur aan te leggen. Dat is de rechtvaardiging hiervoor.

Waar men in een landelijk gebied genoeg heeft aan het asfalteren van een stuk weiland voor een tweebaansweg met een fietspad ernaast is dat in de stad niet genoeg voor bereikbaarheid. Om grote massa’s mensen te vervoeren organiseer je als overheid dat steeds dezelfde cabines op en neer rijden of varen met steeds andere mensen die in- en uitstappen. Niet iedereen een eigen cabine. Privévervoer schiet tekort. Er zit zelfs een limiet aan wat de fiets kan oplossen, zelfs als meer forensen eindelijk de auto voor een (elektrische) fiets omruilen.

Prettige grote steden functioneren niet zonder goed openbaar vervoer.

Waarom zo financieren?

Belastinginkomsten van burgers inzetten om het openbaar vervoer in de stad te verbeteren is niet iets waar je electoraal mee scoort, in ieder geval niet als VVD. Het vergt een abstractielaag teveel om te populariseren dat ook de automobilist die in suburbia woont beter af is met meer openbaar vervoer. Immers, dan kunnen andere automobilisten de auto laten staan om goedkoper en prettiger op hun bestemming te komen met het openbaar vervoer en dat geeft ruimte op de weg.
Openbaar vervoer is geen linkse hobby maar bittere noodzaak om stedelijke regio’s te laten functioneren. Daar zit onderling afhankelijke arbeid geconcentreerd. Omdat het betalen voor zo’n abstractie nooit populair wordt bij het electoraat is het beter om de grote bedrijven in de grote steden een extra belasting op te leggen. Die kiezen rationeel op basis van een uitgebreide analyse voor de regio met goed openbaar vervoer.
Als een belasting doelgericht is kan die lokaal geheven worden, denk aan de toeristenbelasting, de precariobelasting, de vermakelijkhedenretributie en dergelijke die in de Gemeentewet beschreven staan.

Niet de kleintjes maar de groten

Natuurlijk gaat het niet om het belasten van het midden- en kleinbedrijf. Die zijn al een ’sitting duck’, ze kunnen praktisch niet verkassen, zijn doorgaans op hun vestigingsplek gegroeid. Het gaat eerder om de grote multinationals die Amsterdam uitkiezen uit vele alternatieven in Europa of de wereld. Het ‘fiscaal gunstige klimaat’ verandert niet fundamenteel als de lokale overheid komt aankloppen om een heel kleine lokale belasting te heffen. Amsterdam blijft òòk met zo’n belasting nog steeds aantrekkelijk dankzij de hoog opgeleide talenten die hier graag willen wonen. Wordt eerder aantrekkelijker. Dat kost een klein beetje, maar nu kunnen bedrijven daar niet aan bijdragen.

Teken de bijbehorende petitie ovbelastingbedrijven.petities.nl

19/04/202218/09/2023

De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden.

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast.

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park, 2,3km is dat. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken.

Rotondes

Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn.

Toekomst:

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is.
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst.

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal

NASCHRIFT

Technisch bezwaar dat ik hoorde tot nu toe is dat als de linkerstrook volledig wordt opgeheven de enkelbaans rechterstrook die overblijft gevaarlijk smal is bij incidenten. Hulpdiensten kunnen er dan niet snel bij zijn omdat ze de file die ontstaat achter de gestrande auto niet kunnen omzeilen via de andere strook.

De oplossing is daarom om de people mover niet over een (sterk) verhoogd tracé te laten rijden maar die strook beschikbaar te houden in noodgevallen. De linker- en rechterstrook scheidt je dan bijvoorbeeld alleen door een bolle vluchtheuvel (is ook goedkoper). Of een vangrail die wegvalt als de brandweer wat pinnen wegtrapt van binnen uit.

In geval van een ongeluk krijgen de naderende people movers het commando om terug te rijden en/of te stoppen bij de ingang zodat passagiers weer uit kunnen stappen. De hulpdiensten kunnen dan de strook van de people mover gebruiken om de gestrande auto te bereiken om te blussen, weg te slepen of eerste hulp te verlenen. Die knallen gewoon over die vluchtheuvel heen of krijgen een eigen doorsteekje aan het begin. Oplichtende rode kruisen en knipperlichten negeren ze.

Gedurende het ongeluk kan een enkele people mover omschakelen naar een pendeldienst via de andere tunnelbuis. De capaciteit valt dan wel terug, maar het is dan niet onmogelijk om de oversteek te maken. Het is maar voor korte tijd, totdat de eerste hulp verleend is en een hulpdienst het voertuig heeft geblust en weggesleept.

Bij Siemens zag ik ondertussen ook een people mover te koop. En ik ben ook al teruggebeld. Het is beter om elke tunnelbuis tweerichtingsverkeer te maken omdat het duurder wordt om twee tunnelbuizen ervoor te gebruiken. Het systeem maakt gebruik van standaardonderdelen en daarvan afwijken maakt het duurder.