Roger Scruton

Roger Scruton (1944-2020) is als conservatief een soort ideologie-fluisteraar voor politici op de uiterste rechtse flank van het politieke spectrum begreep ik uit een recensie van het boek van Marijn Kruk ‘Opstand‘ (nog niet gelezen).

Toen Scruton in 1968 de opstanden in Parijs zag vanuit zijn appartement was hij tegen de Verlichting, voor de natiestaat, het christendom, het ‘eigene’, de monogamie, tegen het individualisme, voor politieke ‘deugdzaamheid en gehoorzaamheid’, voor traditie en voor hiërarchie lees ik.

Verlichting. Gaat af op de feiten. Met de toevoeging dat massaal gevoelde emoties ook feiten zijn, ja natuurlijk. Het gaat om de feiten!

De natiestaat. Is een construct uit de 19e eeuw vooral. We zitten ermee op gescheept en omdat het een monopolie op geweld heeft in combinatie met allerlei sturende instituties zoals het onderwijs en natuurlijk wetgeving is dit een belangrijk instituut. Maar liefst geen grote natiestaten en vooral in samenwerking met andere, zoals in de EU. Samenwerkingen gebaseerd op, democratisch gecontroleerde, machtsdeling. Daar ontbreekt het vaak aan.

Het christendom. Ook iets uit het verleden dat heel erg structerend is geweest voor hoe we leven nu. Als product ervan zie ik allerlei zinnigs erin. Constructies als vergeving, eerlijkheid, vertrouwen, leven voor elkaar enzo. Het heeft ook veel leed veroorzaakt, vooral door instituties die ermee aan de haal gingen. Laat religie vooral een privé-zaak zijn, sommige mensen hebben er baat bij. En ik schat het toch in als eentje die beter scoort als religies met een grote nadruk op het hiernamaals en sterven voor de religie als martelaar en dergelijke quatsch.

Het ‘eigene’. Mwah, allemaal culturele constructies. Niet onbelangrijk, wel om rekening mee te houden, vooral als je internationaal samenwerkt. Maar vaak vol met irrationele gekkigheid. Binnen de perken houden en goed over nadenken om te beheersen en het beste eruit over te nemen. Maakt toerisme en culturele uitwisselingen wel leuker, vooral als je het verband met de geografie en geschiedenis ziet.

Monogamie. Ook een constructie die vooral afhankelijk is van je persoonlijke geschiedenis, opvoeding. Als je de mazzel hebt dat het bij je past dan heb je het makkelijker dan dat je de afwijking van die norm moet inkaderen met afspraken waar alle betrokkenen mee akkoord gaan. En dan nog is het de vraag of daarbij geen machtsmisbruik speelt, echt zeker weten doe je het nooit.

Individualisme. Als het geëxploiteerd wordt door een industrie die individuen meuk verkoopt of een politiek die burgers louter aanspreekt op hun egoïstische eigenbelang, dan niet. Maar op een intellectueel niveau is individualisme toch echt belangrijk voor vrijheid in denken. Zelfs zo’n meneer Scruton is een individualist, anders komt hij niet tot het schrijven.

Politiek gehoorzaamheid. Dat kan echt niet. Politiek draait juist om conflict. Groepen mensen escaleren hun ideologische conflicten via vertegenwoordigers naar een politiek niveau waar ze met debat de verschillen tot een compromis brengen zodat we weer een stapje verder komen en doormodderen als mensheid. Gehoorzaamheid klinkt heel eng, want dat suggereert gelijk dat de richting van een enkeling of groepje komt die het beter weet. Zodra een minderheid veel macht heeft gaan ze dat misbruiken, humans be like. Niet doen dus, niet gehoorzaam zijn maar in debat blijven.

Traditie. Tradities kan je uitvinden en weer afdanken. Is een leuk spel, maar doe niet alsof er een superieure wijsheid in verschuilt zit. Het is een product van mensen en hun geschiedenis. Veel tradities kunnen overboord omdat ze te massaal omarmd worden en onverstandig blijken.

Welke maatregelen tegen overtoerisme?

De enige manier om overtoerisme te bestrijden is met software en juristen. Want de reflex om de stadspoorten weer in gebruik te nemen zou de stad verlammen omdat Amsterdam geen Venetië is maar een levende en levendige stad: de inwoners krijgen bezoek, forensen komen de stad in, er worden spullen geleverd en er wordt service verleend aan inwoners en bedrijven.

Bestaande maatregelen schieten tekort: de toeristenbelasting gaat alleen over de overnachtingen en de vermakelijkhedenretributie alleen over attracties in de openbare ruimte, zoals rondvaarten enzo. De helft van de bezoekers zijn dagjesmensen die buiten Amsterdam wonen of overnachten. Die tref je niet met de toeristenbelasting en die vermakelijkheidsbelasting merkt niemand.

Hoe kunnen dergelijke belastingen worden uitgebreid naar de winkels en horeca die louter de bezoekers bedienen? Beter nog, hoe kan de gemeente een vestiging weigeren door gebrek aan draagvlak onder de bewoners?

Door de bewoners met hun pinpas te laten ‘stemmen’ voor het behoud van een ondernemer. De bewoner koopt voor één cent een ‘stempas’ bij de lokale ondernemer tijdens een regulier bezoekje, simpel door een extra pinbetaling van een cent te doen. De betaling is de stempas.

Via mijn.amsterdam.nl of bij een gemeentebalie valideer je als inwoner je ‘stempas’ door in te loggen (met DigID) en je bankpas eraan te koppelen (dankzij iDIN). Daarmee geef je toestemming aan een aparte door de gemeente opgerichte stichting met als statuut om de bankrekeningen van de ondernemers te checken op aangemelde ‘stempassen’ (via PSD2). Die betaling van een cent is versleuteld tot een unieke code op basis van de IBAN en pashoudergegevens, dus nog anoniem ook.

Veel ondernemers zullen door de beschrijving van hun activiteiten bij de Kamer van Koophandel niet eens door deze hoepel hoeven. De maatregel treft dan vooral winkels en horeca die toeristen en inwoners (beweren te) bedienen. Is het echt een kaaswinkel, viswinkel, banketbakker, friettent, patisserie of kroeg voor de buurt? Of toch een winkel voor verpakte kaas als souvenir, friet of stroopwafels met een wachtrij of toeristenkroeg?

Al die plekken waar je als bewoner met een grote boog omheen loopt omdat ze je niets te bieden hebben zullen hun best moeten doen voor je of ze krijgen het moeilijk. Ondernemers die iets nieuws willen beginnen zullen met hun plannen en pinterminal langs de deuren moeten gaan om draagvlak te verzamelen. Even makkelijk iets nieuws openen zal niet meer lukken. Lastig voor criminelen die geld willen witwassen.

Door dit legitieme ‘marktbederf’ vanuit de gemeente zal de vierkante meter-prijs dalen en kunnen gewone winkels zich er weer vestigen. Kalverstraat en Nieuwendijk kunnen misschien nog ontzien worden de eerste jaren want die zijn al verloren maar functioneren goed als reservaat voor ons bezoek. Het aanbod voor toeristen zal dalen: souvenirs koop je bij de portier van je hotel, eten en drinken koop je bij normale winkels of horeca waar Amsterdammers ook komen.

Mogelijk kunnen de naar West-Friesland verhuisde handige Amsterdammers met hun werkplaatsen zich dan weer in de stad vestigen; dat voorkomt klusbusjes en pickuptrucks op straat en zorgt voor de broodnodige diversiteit.

Woensdagmiddag-straten (womi-straten) op West Begroot

De gemeente Amsterdam nodigt inwoners uit om een plan in te dienen voor iets in de buurt. Ik vraag €17k voor een plan voor woensdagmiddagstraten.

Een heel jaar elke woensdagmiddag een stuk straat autovrij voor kinderen om in te spelen. Elke woensdag in een andere straat. Zonder speelgoed, maar meer zoals in natuurspeeltuin Het Woeste Westen: vrij spelen.

De straat wordt rond 12:00 afgezet met een bouwpuin-container zodat auto’s er niet meer door kunnen. De brandweer kan de container in geval van nood opzij duwen met de bumper van de brandweerwagen. Tevoren even oefenen.

De containers staan precies tegenover elkaar zodat de zijkanten ook als voetbaldoel kunnen functioneren. Daarom 10m3 afzetcontainers met rechte zijkanten, niet stapelbaar. Misschien met extra plaat er tegenaan gelast.

Op een parkeerplaats komt ook een korfbalkorf te staan met extra grote grondplaat, want korfbal is 122 jaar geleden in Amsterdam uitgevonden. De eerste gemengde sport.

Er ligt heerlijk gevaarlijk grof vuil in de containers om mee te bouwen of om te slopen: kastplanken, een brancard, bakstenen, een rolstoel, triplex, kartonnen dozen, hangmat en kruiwagen. Maar geen gekleurd plastic speelgoed. In de zomer een container vullen met een zeil en water erin. In de winter onderin een laagje ijs of blokken ijs.

Het is niet de hele straat, ongeveer 60 meter in het midden. Zodat ballen die doel missen niet op een doorgaande straat maar in een ‘doodlopende straat’ terecht komen. Vastgelopen pakketbezorgers en automobilisten die ‘even’ gratis midden op straat parkeren zorgen voor een ‘natuurlijk’ buffer tegen snel rijdende auto’s.

Ongeveer een dozijn auto’s mag niet parkeren tot 18:00, de tijd wanneer de forensen thuis komen. Tevoren aangekondigd met de bekende borden die werkzaamheden aankondigen met de sleepregeling.

Er blijft één oude auto – schijnbaar vergeten – achter (uit voorzorg zonder accu) en waarvan één deur niet op slot blijkt. In het dashboardkastje ligt een dagboek van lang geleden met herinneringen en tekeningen over op straat spelen in Amsterdam.

Op een andere woensdag wordt er iets spannends gesuggereerd: er liggen recente brieven, bankafschriften, rekeningen, vermommingen, handschoenen, een geldtelmachine in… Op weer een andere woensdag juist koffers met marionetten, Chinees-nieuwjaardraken of een partij tentdoeken.

En ja, omwonenden zullen en mogen de containers ook gebruiken om hun grof afval in te gooien zonder ervoor helemaal naar het recyclepunt Seineweg te rijden.

Voor de kinderen is er een onherkenbare jonge pedagogische professional aan het korfballen die creatieve ideeën subtiel aanmoedigt en klagende buren uitleg geeft  (“de eigenaar vindt het okay als kinderen van zijn auto glijden”) en desnoods wegstuurt. Als het spelen echt fout gaat bemoeit hij zich ermee en plakt pleisters en ontsmet wondjes met wat hij ’toevallig’ in zijn rugzak heeft.

Om 17:30 worden de containers en alle rommel opgeruimd door de reiniging, met hulp van de kinderen. Gesorteerd voor goede recycling.

De aanleiding voor dit idee is de overlast door de voetbalkooi aan de Nicolaas Beetsstraat en de ervaring met de Hugo de Grootkade in 2016 die een hele maand augustus afgesloten werd. Met barbeque, jeu de boules, picknicktafels en plastic speelgoed leek dat eerder een vrimibo (vrijdagmiddagborrel); een volwassenen domein. Ook een artikel over ‘de risicovol spelen’ was aanleiding. Soms werkt dit kopietje of deze als truuk om het te kunnen lezen.

  • womistraten-schema op amsterdam.nl, mailen naar scholen en bso’s en als persbericht €250
  • 10m3 afzetcontainers van marktplaats 2 x = €4000
  • containers groot beletteren met ‘woensdagmiddagstraat’ €1000
  • trainingsmiddag brandweerwagen versus container €1000
  • korfbalvoet op grondplaat lassen €50
  • 52 keer 4 uur pedagoog = €8000
  • 52 overuren reiniging = €2000

De fietser uitgelegd aan voetgangers

Het Parool schreef op 18 mei dat fietsers niet voor voetgangers stoppen (kopie). Daar reageerden lezers op (kopie). Maar daar herken ik me toch niet helemaal in. Het zit namelijk zo.

Als fietser gebruik je minder energie dan lopend, terwijl je verder komt. De fiets is zo een verlengstuk van je lichaam met een enorme capaciteit. Er is geen dier in het dierenrijk dat zo efficiënt met energie omgaat als een fietser. Zie het plaatje van Scientific American onderaan en de quote:

What a computer is to me is it’s the most remarkable tool that we’ve ever come up with, and it’s the equivalent of a bicycle for our minds.” ~ Steve Jobs

En de fietser maakt compacte steden in Nederland mogelijk.

Maar fietsen is ook een balanceerkunst. Tot stilstand komen en weer in balans komen kost evenveel energie als 100 meter fietsen (berekening, discussie). Daarom stoppen fietsers niet graag.

Dat hoeft ook helemaal geen probleem te zijn als de voetganger dit begrijpt, voorspelbaar loopt en de oplettende fietser niet te snel trapt. Want een fietser is ook heel wendbaar en kan bijna altijd achter een overstekende voetganger langs sturen. Als hier geen ruimte voor is omdat veel voetgangers tegelijk oversteken dan moet de fietser wel stoppen. 

Dit werkt uitstekend en vooral buiten Amsterdam erg goed. Denk aan een willekeurige provinciestad waar de voetganger gewoon oversteekt omdat die zijn recht kent. Want voetgangers die zelf geen fietser zijn óf geen vertrouwen hebben in de intenties en vaardigheden van de fietser verwachten dat de fietser eerst volledig stopt. Dan pas steken ze over. Dergelijke voetgangers hebben we in Amsterdam als bewoner.

Daarnaast heb je in Amsterdam, met name bij droog weer, voetgangers uit landen die fietsers niet begrijpen en waar een zebra geen betekenis heeft zolang er geen verkeerslichten bij staan. Automobilisten stoppen niet voor je. Ze zijn zo geconditioneerd dat ze gedwee op de stoeprand blijven wachten tot ze voorrang krijgen of er ruimte komt om over te steken.

Als fietser moet je dan een handgebaar maken dat ze over moeten steken: met een vlakke hand een wenkende beweging in combinatie met een stekende beweging die wijst naar de ruimte achter ze. Als ze toch blijven staan dan moet je stoppen en leg je ze in hun eigen taal uit dat ze hun recht moeten nemen en anders verwarring veroorzaken en het verkeer blokkeren. Dergelijke discussies kunnen door cultuurverschillen als zinloos aanvoelen.

Aan de kant van de fietsers heb je de problematische categorie die niet oplet. Als je die in conflict komen met Amsterdammers die fietsers niet vertrouwen heb je bonje. Als voetganger kan je dergelijke fietsers dwingen om je heen te fietsen door oogcontact te maken. Als ze niet te snel fietsen. Alleen komen er snelle fietsers bij die zich als automobilist gedragen doordat ze op een e-bike rijden en zo geen rekening kunnen houden met voetgangers. De snelheid vernauwt de blik. Gek genoeg kunnen juist zij makkelijk stoppen en optrekken dankzij de elektrische ondersteuning. Maar omdat ze als quasi-automobilist hoge pieksnelheden willen maken in plaats van een goede gemiddelde snelheid, doen ze dat niet. Daarom moeten ze, met kenteken, naar de rijbaan, ze willen geen fietser meer zijn.

‘Die Fransen denken dat alles kan hier’

De vorm van de protesten doet me denken aan een gesprekje tussen een UvA-conciërge en Franse studenten waar ik in de kantine getuige van was. In het P.C. Hoofthuis verschijnt al jaren graffiti tegen de Franse president Macron en voor de linkse Mélenchon.

De conciërge wilde graag begrijpen wat er aan de hand is en hoe dit te voorkomen is. Hij wilde, zeg maar, polderen. De Franse studenten begrepen er niets van. Ze werden als verantwoordelijke volwassenen aangesproken, ze werden niet zwaar bestraft. Als ze een tekst willen ophangen, dan kon dat natuurlijk in goed overleg.

De goede man verzuchtte achteraf tegen een collega dat ze er niet uit waren gekomen. Die Fransen denken dat alles kan hier. Door het internationaliseren van het onderwijs winnen we veel studenten, maar het polderen verliezen we. Iemand had de Franse studenten moeten helpen bij het schrijven en publiceren van een goede tekst, buiten het curriculum om.

Het brak de kraakbeweging ook op toen de grenzen opengingen. De buitenlandse antifa bellen niet zelf de wijkagent zodra de (bureaucratisch noodzakelijke) matras op de vloer ligt na de kraak. Ze vertrouwen niks en niemand, zelfs andere krakers niet.

Verschenen in Het Parool van 10 mei 2024 (online).

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis. 

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop. 

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen. 

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten. 

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers. 

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden. 

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil. 

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas. 

Fietsersbond meer activistisch? Kritiek op de e-bike?

Afgelopen maandag deed ik mee aan een ronde tafelgesprek met Fietsersbondleden over de Fietsersbond.

Het bleek al snel dat we de Fietsersbond niet activistisch vonden. Ja, lokale afdelingen overleggen goed met de gemeente over de gewenste fietsvoorzieningen, voor zover die afdelingen er zijn. Met het vergrijzende ledenbestand komt dat wel in gevaar.

Maar kijk je naar ons blad dan zie je een soort ANWB-Kampioen voor fietsers. Welke e-bike kopen? Met dat soort consumenteninformatie win je geen jonge leden. Daar kijken ze wel een filmpje over ergens.

Juist met activisme kan de Fietserbond zich onderscheiden. Waarom lezen we bijvoorbeeld geen kritiek op de e-bike in ons blad? Waarom is de Fietsersbond niet kritisch op de e-bike. De Amsterdamse afdeling is dat heel sterk bijvoorbeeld.

Journalisten die ik spreek sinds ik mijn kritiek uitte laten weten dat het een lekker onderwerp is. Het levert veel lezers op, het land raakt er niet over uitgepraat. Maar de Fietsersbond is doodstil? Dat kan toch niet?

Het mantra van landelijk is dat de e-bike goed is voor het fietsen. De e-bike is goed. Kom niet aan de e-bike. De voorzitter van de Fietsersbond wenste mij na een radio-uitzending waarin we debatteerden over de e-bike ook mijn eigen Oek-bond toe. Dat staat voor “op eigen kracht”, de naam van het ledenblad van de Amsterdamse afdeling. Geinig, maar geen echte oplossing. Want dus ook de leden, die ook wel een e-bike hebben, willen het er graag over hebben. Hameren op ‘handhaving’ en ‘eigen verantwoordelijkheid’ schaalt niet op.

Zo vertelde aan die ronde tafel een buschauffeur uit Friesland, die zelf geen auto heeft, dat hij hoorde dat als zijn fietsenmaker e-bikes binnen krijgt voor een reparatie die altijd in de hoogste stand staan. Men rijdt gewoon zo snel als mogelijk, dat doen veel mensen al op een gewone fiets, dus op een elektrische evengoed.

Er zijn eindeloos veel onderwerpen waarover juist fietsers meer zouden willen en moeten weten:

  • hoeveel extra moet je fietsen om evenveel fysieke training te krijgen?
  • in hoeverre doet het er wat dat betreft toe met welke stand je fietst?
  • krijgt de oek-fietsende jeugd een betere conditie voor later in het leven door lange stukken naar de middelbare school te fietsen als tiener? Is het zo dat je lichaam de rest van je leven terug wil naar dat lichaam van toen? En een e-bike dus een heel slecht kado is voor een tiener?
  • hoe zit het met alle gekke krachten om rekening mee te houden op een e-bike? Bij het opstarten, in de bocht, bij het stoppen? En kan iemand op leeftijd dat allemaal even goed?
  • een goed onderhouden oek-fiets kan je hele leven mee gaan, maar hoe kort blijft een e-bike goed? Wat is de prijs per kilometer?
  • haalt de e-bike forensen uit de auto? Of uit het openbaar vervoer of de gewone fiets?
  • gebruikt men de e-bike ook voor de kleine stukjes of inderdaad alleen voor een grotere actieradius?
  • eerlijke interviews met gebruikers van de e-bike over de overstap, om je ervaringen mee te vergelijken… Wie gaan er weer terug naar de Oek-fiets en waarom?
  • welke fietsers voelen zich door de toegenomen snelheidsverschillen niet meer veilig op het fietspad? Is dat alleen een stadsonderwerp of overal?
  • wat voor verbeteringen zijn er mogelijk vanuit Den Haag? Een kenteken met RDW-keuring?

Goed, er is een tijdschrift tjokvol mee te schrijven. En je kan je goed voorstellen dat het allemaal artikelen zijn die je op geen enkel andere plek kan lezen. De kranten hebben er op dat niveau geen ruimte voor en de commerciële media willen alleen onkritische stukken hebben die de consumptie aanspoort.

Pak graffiti aan

De directeur van de reizigersorganisatie van Rover verdedigt de keuze van de jury om van de boete die de NS moet betalen een dating app voor treinreizigers te maken.

Mijn voorstel was om https://graffiti.petities.nl op te pakken en een nationale database te bouwen met daarin openbaar alle ’tags’ van degenen die treinen bekliederen. Waar iedereen dan ook dezelfde tags, murals en stickers van elders aan kan toevoegen, met een toegevoegde schadeclaim. 

Totdat een ‘artiest’ op heterdaad betrapt wordt, op school bijvoorbeeld, en dan met terugwerkende kracht moet betalen voor alle aangerichte schade volgens de database. Eventueel met een afbetalingsregeling van vele jaren… Met als gevolg dat ouders dagelijks zorgvuldig hun kinderen fouilleren op markers, spuitbussen, stickers en dergelijke. Want de gevolgen kunnen dan groot zijn! 

De database zou heel snel profijtelijk kunnen worden omdat de maatschappij en ook de NS miljoenen kwijt is aan het verwijderen van graffiti. Naast de volkomen zinloze milieuvervuiling.

Helaas besloot de jury anders. Een app voor de sneeuwvlokjes van vandaag die elkaar niet durven aan te spreken en dat via dat verslavende schermpje willen oplossen. Daar ben ik dan weer geen voorstander van.

Niet Schiphol maar KLM is het probleem

Op de voorkant van Trouw stond op 2 april 2024 de kop ‘krimp Schiphol juist goed voor de economie’ en daar schreef ik deze reactie op:

“Er wordt onterecht geklaagd over Schiphol met krimp als oplossing. Want zo blijft KLM buiten schot. Niet Schiphol maar KLM is het probleem. Alle pijlen moeten daarom op KLM worden gericht. Zonder KLM is Schiphol een normale luchthaven met nog steeds genoeg verbindingen met de rest van de wereld. Maar dan zonder KLM-overstappers en Transavia-nachtvluchten. 

KLM kan ook makkelijk om bedrijfseconomische redenen verdwijnen zonder dat de EU, de VS of wie dan ook dwarsligt. Want dat doet de vrije markt dan. 

De vervuiling, de slaapverstoring en het slot op woningbouw rondom Schiphol worden veroorzaakt door de koninklijke zwaan die Schiphol de klappen laat vangen en iedereen met reclame en praatjes in een houdgreep houdt. 

Den Haag heeft de macht om de stekker uit KLM te trekken en daarom moeten we het over KLM hebben. De laatste 100-jarige vliegmaatschappij, dankzij 100 jaar politieke steun. 

Reinder Rustema, Amsterdam”

Zie ook stopklm.nl en teken de petitie!

Frecciarossa from Italy to Greece

The past years I have travelled to Greece by train and ferry. The ferry is the worst part of the journey. The train in Italy is great! The Freccriarossa is so much better than the ICE in Germany for example. The ferry is run by a Greek company Superfast/ANEK that does not really feel any competition because if you want to bring your car to Greece, there is no other way.

Recently, more people would like to travel to Greece without the use of an airplane.

The ferries between Italy and Greece are connecting to the northern harbours of Italy: Bari, Ancona and Venice. For truck drivers and motorists it is attractive to sleep a bit longer and avoid burning fuel and paying road tolls.

The experience for train travellers can be much better! There are crucial differences and those can be exploited:

1.Superfast ferry nowpotential alternative
2.target grouptruck drivers and motoriststrain travellers, pedestrians, bicyclists
3.popular Italian portsBari, Ancona and VeniceBari and Brindisi
4.popular Greek portsCorfu (in summer), IgoumenitsaCorfu, Igoumenitsa, Paxoi, Patras
5.loadinglong and complexquick and easy
6.vesselbig quasi cruise ship with car decksjust cabins and chairs
7.operationinflexible, the whole year throughnever ‘sold out’ with extra ships in high season
8.connection to train“what? no car?” + difficult to reach, huge delays so you miss a trainconnecting shuttle /
rental cars lined up at arrival
9.boardingspecific time and place in portcan be in the train
summary

What I propose is a fast train running from Bologna to Brindisi, the most southern port of Italy that connects smoothly to a ferry. With a few stops along the way to pick up Italians. The tourists from the north of Italy and northern countries can find connecting (night) trains to Bologna. The fastest connection Bologna-Brindisi is now 8 hours. The train should leave around 13:00 in Bologna so the ferry can leave at night.

Brindisi-Corfu is 7,5 hours. Igoumenitsa is 1 hour more. So the ferry can arrive in the morning and passengers can continue travelling after waking up, much like the night train.

To Patras another 6,5 hours arriving in the afternoon. Could probably be faster because the stops along the way take less time for pedestrians. The ship could also be faster than the huge ones from Superfast that go around 20-26 knots. There are ‘fast ferries‘ that go up to 42 knots although without cabins usually.

Unforatunately Igoumenitsa does not yet have a train station.

Alternatively, the connection can also be made with an Airlander that goes around 120km/h through the air. It does not need an airport and it does not burn kerosine. No need to leave from a port, it could also leave from Lecce for example. No need to pay the port authority. The Airlander can shuttle non-stop between Italy and Greece. Also on the domestic market to connect the north of Greece, the Ionian Islands and the Peloppennese will meet demand. It can easily compete with all the current options by water which are a lot slower.

Ultimately, Italian train passengers should be able to buy a train ticket to Greek train stations! Greek destinations should be in the timetable and mentioned in stations. After all, Italy owns the Greek railways ‘Hellenic Train‘ already.