‘Die Fransen denken dat alles kan hier’

De vorm van de protesten doet me denken aan een gesprekje tussen een UvA-conciërge en Franse studenten waar ik in de kantine getuige van was. In het P.C. Hoofthuis verschijnt al jaren graffiti tegen de Franse president Macron en voor de linkse Mélenchon.

De conciërge wilde graag begrijpen wat er aan de hand is en hoe dit te voorkomen is. Hij wilde, zeg maar, polderen. De Franse studenten begrepen er niets van. Ze werden als verantwoordelijke volwassenen aangesproken, ze werden niet zwaar bestraft. Als ze een tekst willen ophangen, dan kon dat natuurlijk in goed overleg.

De goede man verzuchtte achteraf tegen een collega dat ze er niet uit waren gekomen. Die Fransen denken dat alles kan hier. Door het internationaliseren van het onderwijs winnen we veel studenten, maar het polderen verliezen we. Iemand had de Franse studenten moeten helpen bij het schrijven en publiceren van een goede tekst, buiten het curriculum om.

Het brak de kraakbeweging ook op toen de grenzen opengingen. De buitenlandse antifa bellen niet zelf de wijkagent zodra de (bureaucratisch noodzakelijke) matras op de vloer ligt na de kraak. Ze vertrouwen niks en niemand, zelfs andere krakers niet.

Verschenen in Het Parool van 10 mei 2024 (online).

Autoluw in ‘autoland’ is anders

De Strabo-baas herinnert de Amsterdamse centrumbewoner met zijn onderzoek naar 72 winkelcentra eraan wat een wereld van verschil Amsterdam is met ‘autoland’ (Het Parool, 29 april). Hij verzet zich namens krabbelende detaillisten tegen autoluw en schetst een plaatje vanuit de provincie waar automobilisten naar een voetgangersgebied rijden waar alle bekende winkelmerken bij elkaar geharkt zijn. Je wandelt er een ommetje, met een hapje en drankje als beloning, en rijdt met de buit naar huis. 

Ja, dat hebben Amsterdammers eigenlijk òòk. Met de metro naar Noord of Zuidoost. Of iets verder, met de trein naar Halfweg of naar Amstelveen met de tram. Alles handig bij elkaar. Niet kris-kras door de stad fietsen nadat winkelpersoneel schouderophalend ‘misschien heeft filiaal Kinkerstraat het’ mompelt. In het Nederlands als je mazzel hebt. Ruimte voor veel keuze hebben gewone winkels in het centrum niet, daarvoor moet je ‘naar buiten’ of moet je tòch weer online gaan. Of combineren met een provinciestadje bezoeken.

Andersom, ons bezoek uit de provincie komt niet voor de winkels die ze thuis in meerdere winkelcentra op een kwartiertje rijden hebben. Met die door Van Tellingen van Strabo onderzochte angstige detaillisten die de automobilist wil lokken ten koste van dat andere praktisch identieke winkelcentrum. Ja, voor hun overleven verzetten ze zich natuurlijk tegen autoluwe maatregelen. Dat doen ze wereldwijd. Ze zijn verwikkeld in een moordende concurrentie met filiaalhouders van dezelfde keten verderop. 

De grootste onderscheidende kracht is een oud centrum om een mooi terrasje te kunnen pakken. Voor Amsterdamse bezoekers op loopafstand van het station.

De winkelstraten in ons centrum bedienen een gigantische massa die impuls-aankopen doet in het voorbijgaan. Vooral veel suiker en fast fashion. Als Amsterdammer is het moeilijk er je ‘niet-dagelijkse retail’ bij elkaar te sprokkelen. 

Meer autoluw schrikt ons bezoek uit de provincie niet af. De meeste hebben de auto namelijk gelukkig al thuis gelaten. Maar elke auto van buiten is teveel, autoluw gaat hier om het overleven van inwoners, niet van detaillisten. 

De lastigste overgebleven groep automobilisten in de stad is die minderheid van Amsterdammers met een auto. Daarbinnen is een minderheid die voor elk wissewasje de auto pakt binnen Amsterdam, dat zijn notoire kilometervreters volgens de cijfers. 

Het bezoek van buiten dat de auto gebruikt als alternatieve rondvaart vraagt dringend om autoluwe maatregelen. Je hebt die auto toch en in Amsterdam kan je (nog) gratis eindeloos rondrijden. Als er ergens een plaatsje vrij komt nog even parkeren, een ommetje lopen, een terrasje pakken en weer naar huis. Dan hebben we het over de categorie automobilisten die zelfs onder schot niet het ov wil nemen, het is onmogelijk ze tot P+R te verleiden. 

Voor de logistiek en het autoverkeer van de bewoners zelf is nu al nauwelijks ruimte. Daar bovenop hebben we ook nog een enorm leger taxi’s dat de straten dag en nacht afschuimt om toeristen over een loopafstand te vervoeren. Al die auto’s met blauwe kentekens alleen al kan je niet kwijt in de parkeerruimte van een willekeurig provinciaal winkelcentrum. De eindeloze processie taxi’s is af en toe makkelijk aan te zien voor hun periodieke demonstratie, alleen het toeteren maakt het verschil. 

Autoluw in de provincie is dus overduidelijk een totaal andere kwestie dan die in het Amsterdamse centrum. Dank u voor het inzicht meneer van Tellingen en succes met het vasthouden van de klanten in de provincie, ze rijden kennelijk makkelijk weg. Ook naar Amsterdam, helaas. 

Fietsersbond meer activistisch? Kritiek op de e-bike?

Afgelopen maandag deed ik mee aan een ronde tafelgesprek met Fietsersbondleden over de Fietsersbond.

Het bleek al snel dat we de Fietsersbond niet activistisch vonden. Ja, lokale afdelingen overleggen goed met de gemeente over de gewenste fietsvoorzieningen, voor zover die afdelingen er zijn. Met het vergrijzende ledenbestand komt dat wel in gevaar.

Maar kijk je naar ons blad dan zie je een soort ANWB-Kampioen voor fietsers. Welke e-bike kopen? Met dat soort consumenteninformatie win je geen jonge leden. Daar kijken ze wel een filmpje over ergens.

Juist met activisme kan de Fietserbond zich onderscheiden. Waarom lezen we bijvoorbeeld geen kritiek op de e-bike in ons blad? Waarom is de Fietsersbond niet kritisch op de e-bike. De Amsterdamse afdeling is dat heel sterk bijvoorbeeld.

Journalisten die ik spreek sinds ik mijn kritiek uitte laten weten dat het een lekker onderwerp is. Het levert veel lezers op, het land raakt er niet over uitgepraat. Maar de Fietsersbond is doodstil? Dat kan toch niet?

Het mantra van landelijk is dat de e-bike goed is voor het fietsen. De e-bike is goed. Kom niet aan de e-bike. De voorzitter van de Fietsersbond wenste mij na een radio-uitzending waarin we debatteerden over de e-bike ook mijn eigen Oek-bond toe. Dat staat voor “op eigen kracht”, de naam van het ledenblad van de Amsterdamse afdeling. Geinig, maar geen echte oplossing. Want dus ook de leden, die ook wel een e-bike hebben, willen het er graag over hebben. Hameren op ‘handhaving’ en ‘eigen verantwoordelijkheid’ schaalt niet op.

Zo vertelde aan die ronde tafel een buschauffeur uit Friesland, die zelf geen auto heeft, dat hij hoorde dat als zijn fietsenmaker e-bikes binnen krijgt voor een reparatie die altijd in de hoogste stand staan. Men rijdt gewoon zo snel als mogelijk, dat doen veel mensen al op een gewone fiets, dus op een elektrische evengoed.

Er zijn eindeloos veel onderwerpen waarover juist fietsers meer zouden willen en moeten weten:

  • hoeveel extra moet je fietsen om evenveel fysieke training te krijgen?
  • in hoeverre doet het er wat dat betreft toe met welke stand je fietst?
  • krijgt de oek-fietsende jeugd een betere conditie voor later in het leven door lange stukken naar de middelbare school te fietsen als tiener? Is het zo dat je lichaam de rest van je leven terug wil naar dat lichaam van toen? En een e-bike dus een heel slecht kado is voor een tiener?
  • hoe zit het met alle gekke krachten om rekening mee te houden op een e-bike? Bij het opstarten, in de bocht, bij het stoppen? En kan iemand op leeftijd dat allemaal even goed?
  • een goed onderhouden oek-fiets kan je hele leven mee gaan, maar hoe kort blijft een e-bike goed? Wat is de prijs per kilometer?
  • haalt de e-bike forensen uit de auto? Of uit het openbaar vervoer of de gewone fiets?
  • gebruikt men de e-bike ook voor de kleine stukjes of inderdaad alleen voor een grotere actieradius?
  • eerlijke interviews met gebruikers van de e-bike over de overstap, om je ervaringen mee te vergelijken… Wie gaan er weer terug naar de Oek-fiets en waarom?
  • welke fietsers voelen zich door de toegenomen snelheidsverschillen niet meer veilig op het fietspad? Is dat alleen een stadsonderwerp of overal?
  • wat voor verbeteringen zijn er mogelijk vanuit Den Haag? Een kenteken met RDW-keuring?

Goed, er is een tijdschrift tjokvol mee te schrijven. En je kan je goed voorstellen dat het allemaal artikelen zijn die je op geen enkel andere plek kan lezen. De kranten hebben er op dat niveau geen ruimte voor en de commerciële media willen alleen onkritische stukken hebben die de consumptie aanspoort.

Pak graffiti aan

De directeur van de reizigersorganisatie van Rover verdedigt de keuze van de jury om van de boete die de NS moet betalen een dating app voor treinreizigers te maken.

Mijn voorstel was om https://graffiti.petities.nl op te pakken en een nationale database te bouwen met daarin openbaar alle ’tags’ van degenen die treinen bekliederen. Waar iedereen dan ook dezelfde tags, murals en stickers van elders aan kan toevoegen, met een toegevoegde schadeclaim. 

Totdat een ‘artiest’ op heterdaad betrapt wordt, op school bijvoorbeeld, en dan met terugwerkende kracht moet betalen voor alle aangerichte schade volgens de database. Eventueel met een afbetalingsregeling van vele jaren… Met als gevolg dat ouders dagelijks zorgvuldig hun kinderen fouilleren op markers, spuitbussen, stickers en dergelijke. Want de gevolgen kunnen dan groot zijn! 

De database zou heel snel profijtelijk kunnen worden omdat de maatschappij en ook de NS miljoenen kwijt is aan het verwijderen van graffiti. Naast de volkomen zinloze milieuvervuiling.

Helaas besloot de jury anders. Een app voor de sneeuwvlokjes van vandaag die elkaar niet durven aan te spreken en dat via dat verslavende schermpje willen oplossen. Daar ben ik dan weer geen voorstander van.

Niet Schiphol maar KLM is het probleem

Op de voorkant van Trouw stond op 2 april 2024 de kop ‘krimp Schiphol juist goed voor de economie’ en daar schreef ik deze reactie op:

“Er wordt onterecht geklaagd over Schiphol met krimp als oplossing. Want zo blijft KLM buiten schot. Niet Schiphol maar KLM is het probleem. Alle pijlen moeten daarom op KLM worden gericht. Zonder KLM is Schiphol een normale luchthaven met nog steeds genoeg verbindingen met de rest van de wereld. Maar dan zonder KLM-overstappers en Transavia-nachtvluchten. 

KLM kan ook makkelijk om bedrijfseconomische redenen verdwijnen zonder dat de EU, de VS of wie dan ook dwarsligt. Want dat doet de vrije markt dan. 

De vervuiling, de slaapverstoring en het slot op woningbouw rondom Schiphol worden veroorzaakt door de koninklijke zwaan die Schiphol de klappen laat vangen en iedereen met reclame en praatjes in een houdgreep houdt. 

Den Haag heeft de macht om de stekker uit KLM te trekken en daarom moeten we het over KLM hebben. De laatste 100-jarige vliegmaatschappij, dankzij 100 jaar politieke steun. 

Reinder Rustema, Amsterdam”

Zie ook stopklm.nl en teken de petitie!

Frecciarossa from Italy to Greece

The past years I have travelled to Greece by train and ferry. The ferry is the worst part of the journey. The train in Italy is great! The Freccriarossa is so much better than the ICE in Germany for example. The ferry is run by a Greek company Superfast/ANEK that does not really feel any competition because if you want to bring your car to Greece, there is no other way.

Recently, more people would like to travel to Greece without the use of an airplane.

The ferries between Italy and Greece are connecting to the northern harbours of Italy: Bari, Ancona and Venice. For truck drivers and motorists it is attractive to sleep a bit longer and avoid burning fuel and paying road tolls.

The experience for train travellers can be much better! There are crucial differences and those can be exploited:

1.Superfast ferry nowpotential alternative
2.target grouptruck drivers and motoriststrain travellers, pedestrians, bicyclists
3.popular Italian portsBari, Ancona and VeniceBari and Brindisi
4.popular Greek portsCorfu (in summer), IgoumenitsaCorfu, Igoumenitsa, Paxoi, Patras
5.loadinglong and complexquick and easy
6.vesselbig quasi cruise ship with car decksjust cabins and chairs
7.operationinflexible, the whole year throughnever ‘sold out’ with extra ships in high season
8.connection to train“what? no car?” + difficult to reach, huge delays so you miss a trainconnecting shuttle /
rental cars lined up at arrival
9.boardingspecific time and place in portcan be in the train
summary

What I propose is a fast train running from Bologna to Brindisi, the most southern port of Italy that connects smoothly to a ferry. With a few stops along the way to pick up Italians. The tourists from the north of Italy and northern countries can find connecting (night) trains to Bologna. The fastest connection Bologna-Brindisi is now 8 hours. The train should leave around 13:00 in Bologna so the ferry can leave at night.

Brindisi-Corfu is 7,5 hours. Igoumenitsa is 1 hour more. So the ferry can arrive in the morning and passengers can continue travelling after waking up, much like the night train.

To Patras another 6,5 hours arriving in the afternoon. Could probably be faster because the stops along the way take less time for pedestrians. The ship could also be faster than the huge ones from Superfast that go around 20-26 knots. There are ‘fast ferries‘ that go up to 42 knots although without cabins usually.

Unforatunately Igoumenitsa does not yet have a train station.

Alternatively, the connection can also be made with an Airlander that goes around 120km/h through the air. It does not need an airport and it does not burn kerosine. No need to leave from a port, it could also leave from Lecce for example. No need to pay the port authority. The Airlander can shuttle non-stop between Italy and Greece. Also on the domestic market to connect the north of Greece, the Ionian Islands and the Peloppennese will meet demand. It can easily compete with all the current options by water which are a lot slower.

Ultimately, Italian train passengers should be able to buy a train ticket to Greek train stations! Greek destinations should be in the timetable and mentioned in stations. After all, Italy owns the Greek railways ‘Hellenic Train‘ already.

Extra parlementair nu, adviezen bij de petitie

Aan: De Tweede Kamer
t.a.v. Bureau Woordvoering Kabinetsformatie
Postbus 20018
2500 EA Den Haag

Geachte heer Putters,

Al bijna twintig jaar verdedig ik een extra-parlementaire regering, hoewel niet altijd onder die naam. In opiniestukken, op de radio en in relevante gremia. Op de blog laatbestuurdersbesturen.rustema.nl documenteer ik dit grotendeels.

Daarmee is mij duidelijk geworden dat de beschrijvingen en analyses door experts van wat bestaat en gedaan is alleen het kader geeft waarbinnen onze volksvertegenwoordigers moeten handelen om vorm te geven aan de toekomst. Maar er is geen routekaart, die weg naar de toekomst stippelen we daarna uit. Wij hier in Nederland zijn daar door toevallige omstandigheden wereldwijd gezien het beste toe in staat. Nu, in deze weken kan dat beginnen. Dit is een scharniermoment.

Overdag ben ik de oprichter en eindredacteur van de website petities.nl sinds 2005. Deze site is een consequentie van mijn denken over een extraparlementair bestuur. Het dient als de – neutrale – ondersteuning van parlementaire politiek vanuit burgers. Dit is de populairste politieke website van het land, met miljoenen bezoekers. Ik doe er de eindredactie van tot nu toe ongeveer 15.000 petities van burgers die samen ongeveer 19 miljoen ondertekeningen registreerden. 

Aanvankelijk werkte ik ruim een decennium als docent op de universiteit, maar ik deed er geen onderzoek, ik maakte studenten enthousiast over het potentieel van internet (ik pionier zelf al sinds 1991) en de kennis paste ik ondertussen toe op petities.nl. De afgelopen acht jaar werk ik volledig aan petities.nl. Want behalve analyseren wil ik namelijk ook graag ideeën uitwerken, zoals deze site. Wat daar binnenkomt is inspiratie voor mijn ‘out of the box’-ideeën.

Een politicoloog die ik bevroeg over de potentie van een extra-parlementaire regering gaf toe:

Wij analyseren en bekritiseren machtsverdeling zoals het bestond en bestaat, hier en elders in de wereld. Maar we geven geen recepten of adviezen. Vanuit onze praktijk kunnen we dat per definitie niet. Als individu en burger kan ik wel een mening geven, maar die van de gekozen volksvertegenwoordigers is veel belangrijker want zij geven gaandeweg vorm aan de praktijk.

Binnenkort overhandig ik de Kamerleden een petitie ‘extraparlementair nu‘ waarmee ik ze er graag op wil wijzen dat de vorm van de volgende regering een uniek en historisch ‘founding fathers’-moment’ kan worden. Hoewel er geen nieuw bestel opgetuigd hoeft te worden is dit het moment om machtsverdeling voor de toekomst te bepalen, als verdere uitwerking en actualisering van het grondwerk van Thorbecke. Niet alleen een tussenvorm omdat het gebruikelijke formatie nu niet lukt. Dit is de toekomst. Dit is de vorm voor een andere bestuurscultuur.

Na de ontvangst van alle reacties op mijn pleidooi heb ik mijn voorstel steeds verder aangescherpt. Doe er uw voordeel mee:

  • Het is geen ’tussenvorm’ maar de nieuwe vorm voor de toekomst. We moeten hierin investeren omdat het langdurige formaties bespaart; er zijn continu mini-formaties op onderwerpen gaande.
  • Het is niet een vraag of een partij nog wel enkele bewindslieden mag leveren, het is cruciaal dat alle bewindslieden via een procedure buiten de partijen om worden geworven en geselecteerd, geen partij mag nog ‘eigen’ mensen in de regering hebben.
  • Daarbij is het evengoed cruciaal dat geen enkele partij een minister-president levert, dat de rol weer kleiner wordt gemaakt tot voorzitter van de ministerraad, bijvoorbeeld door het voorzitterschap te laten rouleren. Het gezicht van Nederland in het buitenland is dan voornamelijk de minister van Buitenlandse Zaken.
  • Er zullen bewindslieden ongeschikt blijken of zelf vertrekken. Omdat ze niet van een partij zijn kunnen die vervangen worden zonder dat de regering valt, er nieuwe verkiezingen en een nieuwe regering nodig is.
  • Bewindslieden gaan door totdat de Tweede Kamer het tijd vindt voor een vervanger. Een door verkiezingen veranderde Tweede Kamer krijgt vanaf dag 1 een functionerende en missionaire regering voor zich. De missie wordt gaandeweg aangepast in debat met de plenaire Kamer.
  • Voor de werving van bewindslieden stelt de Tweede Kamer vacatures op, maar verwacht vooral veel van ‘voorgedragen’ kandidaten. Omdat er een ‘afbreukrisico’ is kunnen veel geschikte personen niet zelf solliciteren. Ze kunnen wel gevraagd worden nadat ze op basis van de vacature, de cv en een discreet gesprek met een commissie van fractievoorzitters geschikt lijken.
  • Na selectie volgt een publieke kennismaking/sollicitatie in de Tweede Kamer met alle Kamerleden. Journalisten vinden kort erna eventueel nog lijken in de kast die de commissie niet heeft kunnen vinden. Waarschuw hier tevoren publiekelijk voor. Deze bestuurders hebben niet per se een carrière in de schijnwerpers gehad maar zijn meer gewone burgers.
  • Benadruk dat dit gewone burgers zijn die dankzij de geheime verkiezingen niet hebben laten weten wat ze bij verkiezingen stemden. Ze komen immers niet uit politieke partijen, waarschijnlijk hebben ze ook niet altijd hetzelfde gestemd. Laat ze het vooral geheim houden wat ze stemden. Omdat ze niet van een bepaalde partij zijn, zijn ze minder kwetsbaar voor aanvallen van burgers op grond van wat hun partij oproept aan associaties en emoties.
  • Maak ook duidelijk dat het niet om ’technocraten’ gaat die vanuit een spreadsheet het land besturen en het parlement op afstand of buiten spel willen zetten. Ze zijn politiek aansprakelijk en dienen de Tweede Kamer. Omdat ze makkelijk te vervangen zijn moeten ze hun beleid goed verdedigen en in kunnen schatten waar een meerderheid voor te vinden is. Tegelijk moeten ze zich ook binnen de ministerraad sterk maken voor hun domein.
  • Ook is het geen ‘zakenkabinet’, want dat roept associaties op met ofwel zakenmensen die het land als bedrijf gaan besturen ofwel zaakwaarnemers die tijdelijk op de zaak passen totdat een normale meerderheidsregering mogelijk is.

Dit alles samen zorgt voor een moderne en robuuste vorm van machtsverdeling die nog nergens ter wereld in deze vorm geperfectioneerd is, hoewel elementen wel elders te vinden zijn. Dit is een scharniermoment.

Brief verstuurd op 19 februari 2024. Toevallig in de straat van Catharina-Amalia Beatrix Carmen Victoria (Amalia), Prinses van Oranje, Prinses der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau.

Deelautovergelijker website

Jaren geleden begon ik met een ‘beslisboom auto huren‘ in de vorm van een spreadsheet waar ik dan kilometers en tijden invul.

Nadeel is dat de tarieven en providers veranderen en ik dat moet bijhouden. Terwijl ik de beslisboom niet vaak nodig heb. Heel incidenteel heb ik een ongebruikelijke bestemming buiten Amsterdam. In de praktijk ben ik dan teveel tijd bezig om die spreadsheet bij te houden.

Ook wil ik het openbaar vervoer als alternatief bij de vergelijking betrekken. Maar daar horen weer andere parameters bij. Is mijn bestemming in de rimboe of vlakbij een NS-station? Is het vanaf het station makkelijk te fietsen (met de ov-fiets) of moet ik over een sloot springen om een industrieterrein te bereiken? Of als het aan de andere kant van het land is, misschien de combinatie trein en GreenWheels?

Er is nu een website die dit voor mij zou kunnen doen. Deelautovergelijker.nl heet het. Ook begonnen als spreadsheet voor eigen gebruik.

Zelf noem ik het altijd ‘auto huren’ en niet delen omdat zoiets oorspronkelijk tussen consumenten onderling was. Iemand koopt en auto en je deelt de auto en de kosten. Dit zijn gewoon huurauto’s. Een bedrijf bezit allemaal auto’s en verhuurt die vanaf de straat als dienst. Maar dat terzijde.

Het beoogde verdienmodel van de website is gebaseerd op klanten werven voor die auto verhuurders. Ook autolease-maatschappijen zitten daar bij. Zelfs het bezitten van een auto wordt meegerekend! Maar dan op basis van een vage algemene berekening door de ANWB, de tarieven en wachttijden voor een parkeervergunning zijn er dan weer niet bij betrokken. Het minimaal aantal kilometers dat je moet maken per jaar om een eigen auto rendabel te maken is dan ook niet duidelijk. De tijd die je kwijt bent met het schoonmaken, het onderhoud, de reparatie en de bureaucratie die hoort bij prijsvergelijkingen, autoverzekeringen, wegenbelasting, afschrijving, aanschaf, verkoop moet ook meegerekend worden voor een normaal uurtarief.

In mijn spreadsheet had ik ook het straatparkeren als parameter, dat zit hier ook nog niet in. Op de standplek of in de zone van de huurauto kan je gratis parkeren, maar die zone is nooit zo groot dat het zinnig is om een auto te huren om daarbinnen te rijden. Je moet uiteindelijk toch parkeergeld betalen bij veel verhuurders. Behalve dan bij de verhuurders met een ‘free floating’ aanbod die je in de hele stad mag achterlaten, zoals ShareNow. Die komt er binnen de stad er soms weer voordeliger uit.

En tegenwoordig kijk ik ook naar Cargoroo om mee naar de IKEA te gaan om een meubelstuk te kopen. Zou ook meegenomen moeten worden in de vergelijking.

‘Amsterdam heeft onnodig complex en duur metronetwerk’

Bewoners van Zuidoost willen metrolijn 53 behouden en verbazen zich: “Het plan om te ontvlechten lijkt wel onkruid dat telkens weer terugkeert.” Ontvlechten is cruciaal om metrolijnen frequent en liefst geautomatiseerd, goedkoop te laten rijden; zonder andere lijnen tegen te komen rijdt een metro dan snel heel vaak op en neer, zonder gepuzzel met een dienstregeling. 

In het verleden zijn er heel democratisch door de gemeenteraad beslissingen genomen over metrolijnen. Soms om te beknibbelen en soms om bewoners te plezieren, maar altijd compromissen. Uiteindelijk heeft Amsterdam daardoor nu een bijzonder complex en duur metronetwerk dat lastig te exploiteren en te beveiligen is omdat voorkomen moet worden dat kruisende metro’s op elkaar botsen. 

Metronetwerken werken dus goed als je veel kan overstappen en ze frequent rijden. Hoe los je dit democratisch op?

Ingezonden brief in Het Parool van 15 februari 2024 (een dag eerder al online).

De eerste twee zinnen van Air France KLM over hun strategie

Sinds ik in de krant opperde dat een faillissement van KLM veel problemen zou oplossen ben ik gefascineerd geraakt door dat rare bedrijf. Nieuwsgierig ga ik eens de strategie lezen. Waarmee denken ze investeerders te overtuigen?

Strategie

De strategie van Air France KLM benadrukt het netwerk van 300 bestemmingen:

With our strong European roots and a global network of over 300 destinations, the Group’s activities connect people, economies, and cultures, and boost economic growth and social progress.

Dat is een rare opening om investeerders te overtuigen. Waarom niet het rendement benadrukken? 300 bestemmingen klinkt als ‘imperial overstretch‘ en niet bepaald als ‘focus’. Als investerdeer zou ik gelijk denken dat het heel duur en moeilijk is om zo’n netwerk draaiende te houden terwijl een prijsvechter makkelijk de krenten uit de pap kan halen door zich te concentreren op de populairste verbindingen.

En waarom is het belangrijk om mensen, culturen en markten te verbinden? Economische groei en sociale vooruitgang te bevorderen? Is dit een missiestatement van de Verenigde Naties ofzo? Het klinkt alsof hier een nutsdienst aangeprezen wordt.

Maar is deze tekst wel om investeerders te overtuigen? Eerder om overheden te overtuigen. Dat verklaart het noemen van die ‘European roots’. Dat is wat nationale overheden belangrijk vinden omdat ze daar hun machtsbasis aan ontlenen. Maar investeerders? Die malen daar niet om. Als je maar goede rendementen levert.

Ze blijven Europa benadrukken:

aims to become a champion of air transport in Europe, while fulfilling its role as a pioneer of sustainable aviation. 

“Nou, dahag!” Denkt de investeerder bij zo’n zin. Weer die focus op Europa terwijl ze een enorm wereldwijd netwerk in de lucht willen houden. En dan ook nog milieuvriendelijk kerosine verbranden als ambitie. Dat is dus een ambitie om geld te verbranden met pionieren in iets dat nooit op de korte termijn rendabel kan zijn. “Niet mijn geld!”, denkt de investeerder. Kortom, dit is dus ook weer een tekst geschreven voor Europese overheden. Die hebben dat sprookje nodig om zo’n bedrijf te blijven steunen. De intentie is dan genoeg. Maar intenties zijn gebakken lucht. Wat telt is dat het op het moment niet rendabel is en dat ook niet wordt op de korte termijn.

Kortom, de strategie van deze luchtvaartgroep leest als een bedelbrief bij de Nederlandse en Franse Staat. Bij belastingbetalers uiteindelijk.