Petitie tekenen als handelingsperspectief na nieuws consumeren

Een Washington Post-journaliste schreef over haar behoefte om nieuws te mijden. Er zijn veel nieuwsmijders in de Verenigde Staten.

Ze schrijft onder andere:

Dus als ik las over weer een schietpartij op een school stuurde ik geen vlammend mailtje naar mijn vertegenwoordigers in het Congres. Nee, ik had te veel verhalen gelezen over het falen van het Congres om te geloven dat dat iets zou uithalen.

Het ondertekenen van een petitie kan wel helpen, als daar ook een lobby aan vast zit en mensen het blijven volgen. Niet voor elk artikel dat in de krant staat is een petitie nodig, maar zo heb ik zelf wel het een en ander aan petities gestart naar aanleiding van het nieuws. Ik noem ze per onderwerp:

Schietpartijen, liquidaties, en dergelijk wapengeweld

Het is in Nederland veel belangrijker op de fysieke wapens op te sporen. Veel belangrijker dan drugs bestrijden want dat is veel complexer en moeilijker. Daarom, teken als je weer leest over onveiligheid, onrecht, intimidatie of iets dergelijks door wapen. Die dingen kunnen heel schaars gemaakt worden in Nederland, ze zijn al verboden en gevaarlijk (ook voor de politie zelf). Er moet alleen top-prioriteit aan gegeven worden.

Milieuvervuiling, zwerfvuil, bedreiding van ecosystemen

Als consumenten kopen we heel veel meuk en de industrie is niet verantwoordelijk voor het afval wat zo ontstaat. Dat ben jij als consument. Maar dat werkt slecht, want er wordt zo alleen een moreel appèl op je gedaan om netjes met je afval om te gaan. Met een beloning werkt dat veel beter. Daarom, ook voor als je zelf afval niet op kan/wil ruimen. Dan doet iemand anders het wel. Kan via de EU wel wereldwijd de oplossing worden. Als alles retour komt bij de industrie zullen ze er in de productie rekening mee gaan houden. Nu is het exploiteren van de planeet geen aparte kostenpost, hoogstens is het delven/winnen van grondstoffen een kostenpost.

Deze posting zal ik aanvullen, ook met petities van anderen, maar kijk tot die tijd zelf even in de lijst met mijn eigen petities.

Good reads about the Russians and Putin

To get a grip on reality I also read many of the pieces about Russia and Putin. Few pieces actually stand out. First there is this interview (in Dutch) in Knack with Russia analyst Tatjana Stanovaja, from France.

Putin thinks in systems. Russia as a system is pretty much finished, a job well done. The state functions, with pensions being paid, entrepreneurs can start and do their business, the economy is strong, financially way more stable than in the nineties. Some minor problems, but overall he achieved big successes for which all the Russians should be thankful and celebrate him as a leader.

Europe is geopolitically irrelevant and just an agent of the US. It is annoying that European countries take the side of the US. They have become irrational, weak and inpredictable. If only Europe was sovereign it would inevitably cooperate with Russia and not the US.

After Putin it will get worse rather than better. He is more moderated than the political mainstream. The fall of the Sovjet Union is still a major geopolitical trauma in Russia. Russians are convinced that the West is out to destroy Russia, the victim of history. The West neglected Russia the past three decades and did not act on such signals. Russia might very well become more aggressive.

Putin thinks in terms of intentions of other actors, not what actually happened. Which is after all only a version of reality. The west potentially could have been financing Navalny, potentially Ukraine could join NATO, all that is what matters.

There is a lot more good stuff in the interview.

Then about the Russians. Why are they so passive, how can they let all this pass? The Dutch writer Emma Bruns digs into her personal memories about her dealings with Russians. Some hilarious stuff (also in Dutch), which is probably also what makes others fascinated about Russia, like the founder of the Moscow Times Derk Sauer who becomes homesick for Moscow after four months in exile in the Netherlands, melancholy, ‘toska‘.

Along the way in her reflections Bruns mentions satirical writer Zinovjev and his fake autobiography Homo Sovieticus. Which got an entry in Wikipedia. In that entry there is a summarising quote from a certain Maria Domańska:

The “Soviet man” is characterised by his tendency to follow the authority of the state in its assessment of reality, to adopt an attitude of mistrust and anxiety towards anything foreign and unknown, and is convinced of his own powerlessness and inability to affect the surrounding reality; from here, it is only a step towards lacking any sense of responsibility for that reality. His suppressed aggression, birthed by his chronic dissatisfaction with life, his intense sense of injustice and his inability to achieve self-realisation, and his great envy, all erupt into a fascination with force and violence, as well as a tendency towards “negative identification” – in opposition to “the enemy” or “the foreigner”. Such a personality suits a quasi-tribal approach to standards of morality and law (the things “our people” have a right to do are condemned in the “foreigner”).

When you read this, a report in The Guardian how “the Muscovites put the war aside and enjoy summer” does not come as a suprise at all.

Another good article in De Groene Amsterdammer sums up the extreme violence in the Russian society which has a long history.

And another article in De Groene Amsterdammer how Putin needed this war, how this is extremely dangerous for everyone. Putin and his KGB-friends continue only until they are stopped. Although there is a divide between generations, but also within both Russia and (East) Ukraine. Those who are nostalgic about the soviet era versus the ones who want freedom.

In English, the Economist wrote on 29 July 2022: A dark state.

Vladimir Putin is in thrall to a distinctive brand of Russian fascism. That is why his country is such a threat to Ukraine, the West and his own people

These sources together are internally coherent and are externally coherent with what we know from history and the news. All this together validates this version of reality as something we can use well to understand it.


Brief in de Volkskrant, gepubliceerd op 15 juli 2022, in de krant van zaterdag 16 juli 2022.

Lobby is ondemocratisch, schreef Ludo Grégoire hier op 12 juli. Dat is het nu misschien vaak, maar niet per definitie. Er is allerlei lobby gaande, niet alleen door Uber en dergelijke multinationals, maar ook door bijvoorbeeld gemeenten, provincies en maatschappelijke organisaties. Zo werken er nu ook al lobbyisten namens u, als burger. 

Typisch is wel dat lobbyisten uiteindelijk een factuur willen versturen. Hun uren, inzichten en netwerk hebben ook echt toegevoegde waarde. Het is in theorie wel mogelijk om dat werk zelf te doen als burger met een petitie, maar het kost je gruwelijk veel tijd en leergeld als je voorstel niet direct wordt opgepakt door een Kamerlid. Organisaties kunnen facturen beter betalen dan een groepje burgers. Maar burgers (en hun lobbyisten) hebben weer vaker argumenten waar Kamerleden wat mee kunnen.

Zoek daarom als burger met een petitie die aanslaat zelf contact met een lobbyist, bijvoorbeeld een bestaande maatschappelijke organisatie met eigen of ingehuurde lobbyisten. Belangrijke regel voor iedereen is om kleine beetjes geld aan organisaties met goede doelstellingen te doneren, daar kunnen ze hun lobby van betalen.  

Reinder Rustema


Welcome in Amsterdam

When visiting Amsterdam the inhabitants appreciate it when you leave your car outside of the old city centre. But where?


When you look at the map of Amsterdam you can see that the surface of Amsterdam below the big canal (that is, excluding Noord), within the ring road (A10) is roughly the same size as the part to the left of the A10: Nieuw-West. This is the newer 20th century suburban expansion. And because of this it harbours a lot of parking spaces: nearly 60,000 while the old city centre has 15,000. Parking in Nieuw-West is for free, except around the central (shopping) areas.

Nieuw-West is a big part

How to get downtown

Parking is easy, but how to get into town? Public transport is an option. Park near one of the tramlines 1, 2, 7, 13, 17 or 19. Bus 18 or 21 also brings you downtown. Check out this OpenStreetMap with the bus and tramlines.

Alternatively, you can rent a bicycle for the next days if you don’t bring your own. To transport your luggage you can rent a cargobike (‘bakfiets’) or if your suitcase has wheels and a handle, just tie it your bicycle and stick to the bike lanes (avoid cobble stone streets). If you bring your own bicycles, test this at home.

You can also rent a car on the street throug a car sharing program. Register already back home with Share Now if you are from Germany, France, Denmark, Italy, Austria, Hungary, or Spain. A car ride into town costs only a few euro’s and you can park the car anywhere. Also if you get stuck somewhere. Just park it and continue walking. If you are from Germany you can also register with Sixt Share.

Where to park exactly?


The yellow area is where parking costs €1,40 and the orange €3,50 per hour.

Schiphol, een luchthaven om zuinig op te zijn?

In de Telegraaf stond op 26 juni 2022 een tekst van Yteke de Jong over Schiphol. Minister Harbers heeft namelijk het aantal vliegbewegingen beperkt tot 440.000 met tot gevolg dat

het transfernetwerk naar verwachting een enorme klap krijgt

En dat is juist de bedoeling. Dat gaat namelijk voor een groot deel om overstappers die overal vandaan naar Schiphol geharkt worden door KLM, gelokt met goedkope tickets naar de goedkoopste luchthaven van de EU. Met die overstappers worden duurdere vluchten naar bestemmingen ver weg volgepropt zodat die niet verlieslijdend zijn.

Zonder die praktijk zou Schiphol een provinciale luchthaven zijn met weinig achterland voor exotische bestemmingen. Op Suriname, de Antillen en Indonesië na misschien. Die overstappers dragen niets bij aan Schiphol of de lokale economie omdat ze alleen iets als een kop koffie nemen tijdens de overstap. Maar ze veroorzaken wel veel vervuiling door die overbodige overstap: landen en opstijgen op de heen en terugweg. Dat tikt aan.

„De krimp is schadelijk voor ons land en bedrijfsleven. Het besluit lijkt volledig ondoordacht. Natuurlijk moeten we nadenken over duurzaamheid en daarom hebben we net voor miljarden aan stillere en zuiniger vliegtuigen besteld. Een luchthaven als Schiphol is geen ijscowinkel. We hebben er maar eentje van, daar moeten we zuinig op zijn als land” zegt de ondernemingsraad van KLM.

Nou, bestel die vliegtuigen maar af. De overstappers kunnen op een andere manier vliegen, niet via Schiphol. Bijvoorbeeld vanuit Nice met de TGV naar Parijs en daar rechtstreeks de (iets duurdere) exotische vlucht nemen. Of de Amerikaanse toerist naar Toscane vliegt rechtstreeks op Rome en neemt dan een Italiaanse snelle trein.

Intrigerend is wel ‘we hebben er maar eentje van’. Het is geen opheffing van het vliegveld, het vliegveld blijft altijd wel bestaan. Ook al gaat het failliet, dan blijft het daar liggen en blijft het functioneren.

In werkelijkheid neemt de geluidsoverlast alleen maar toe bij de sluiting van de genoemde banen omdat men over moet gaan op een ander geluidsplan”, zo is de inschatting Lenderink van Schiphol Travel International.

Zonder dat te onderbouwen. Logischer is dat er bij 100.000 minder vluchten er minder overlast is.

Ook werkgeversorganisatie VNO-NCW stelt ’zeer bezorgd’ te zijn, omdat directe verbindingen naar andere economische centra kunnen verdwijnen, aldus voorvrouw Ingrid Thijssen, die erop wijst dat ons land 30% welvaart te danken heeft aan internationaal zakendoen. „Dit verbindingennetwerk is nog vrijwel het enige wat ons land nog aantrekkelijker maakt dan de landen om ons heen.”

Terwijl een goed opgeleide bevolking, een goede digitale infrastructuur en betrouwbaar fiscaal en juridisch systeem onder een stabiele, niet-corrupte overheid binnen de EU juist het verschil maakt. Die verbindingen blijven bestaan, alleen minder direct. Sterker nog, er is een groot tekort aan arbeidskrachten, dat is een beperking op de groei. Als KLM krimpt als ‘één van de grootste particuliere werkgevers van Nederland‘ dan levert dat weer goede arbeidskrachten op.

„We horen 120 keer het woord stikstof in de persconferentie van de minister, zonder daarbij te vertellen dat luchtvaart goed is voor 1% van de uitstoot.” zegt voorman Marnix Fruitema van luchtvaartkoepel Barin.

Alleen zegt Fruitema er niet bij dat dit gemeten is op de grond en een stukje erboven. Vliegtuigen vliegen en zorgen dat de viezigheid over een groter gebied wordt verspreid.

Pilotenvakbond VNV stelt dat de krimp de ervaren overlast niet wegneemt. „Het zal niets oplossen voor het aantal klachten in omgeving, waar 61 klagers goed waren voor de helft van de klachten. En bovenal is het geen oplossing voor uitstootbeperkingen. Beter is om te investeren in nieuwe vliegtuigen, brandstoffen en aanvliegprocedures.

Dus eigenlijk zijn die 61 klagers die de moeite nemen om te blijven klagen het probleem? Knap dat ze het volhouden, want klagen helpt weinig. Uitstoot beperk je nooit zo effectief als met minder vluchten. Vliegen blijft gebaseerd op kerosine verbranden. Dat verander je niet met vliegtuigen die een paar procent zuiniger zijn, kerosine waar kostbare voeding doorheen is gemengd of die minder steil stijgen (en laag over meer woningen vliegen).

Daar is de sector mee bezig en dat wordt nu bij het grofvuil gezet door een kabinet dat het ene bedrijf na het andere uit Nederland wegjaagt”, zo stelt een woordvoerder van pilotenvakbond VNV.

Terecht dat het bij het grof vuil wordt gezet, want het is een marginale oplossing in vergelijking met minder vluchten. Dat het ene na het andere bedrijf uit Nederland wordt weggejaagd is het tegenovergestelde van wat er gebeurt: Nederland is een populaire vestigingsplaats. Het is overigens goed nieuws als het gaat om vervuilende bedrijven die mensen dodelijk ziek maakt.

„Het is desastreus voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Dit besluit is een bot mes in één van de hartkamers van onze economie.” zegt Reinier Castelein van vakbond De Unie.

Dan moet Castelein zich toch eens verdiepen in de economie. Schiphol is geen hartkamer. Er zijn veel innovatieve bedrijven die bits verplaatsen, woorden opschrijven en daar veel geld mee verdienen. Dit kleine landje is de 16e economie ter wereld. Als overstappers die Nederland niet aan doen voortaan anders gaan vliegen en meer moeten betalen is dat goed nieuws. Een deel zal misschien zelfs afzien van vliegen en dat is goed voor de planeet. De zakelijke reiziger zal zich niet af laten schrikken als er minder rechtstreekse verbindingen zijn, die past zich aan. Zo ging die al veel meer videobellen tijdens de pandemie en dat is goed bevallen. Een andere groep slachtoffers bestaat uit een hele kleine groep kerosine-vreters die graag en veel vanuit Amsterdam de wereld overvliegt naar exotische bestemmingen. Die zullen minder vliegen, minder individueel genot voor die kleine groep. Ze zullen meer betalen voor minder tickets. Goed toch?

„De burger dient zich te realiseren dat alle gelden in Nederland uiteindelijk door het bedrijfsleven verdiend worden en de rekening van een economische krimp te allen tijde bij de burger zelf terecht komt. Als het echte verhaal wordt uitgelegd is niemand meer voor krimp”, zo is de inschatting van Lenderink.

Een groot gedeelte van het bruto nationaal product komt ook uit de (semi) publieke sector. Het doel is niet om ‘geld te verdienen’, maar om de inwoners een goed leven te bezorgen. Met minder vluchten lukt dat veel beter. Misschien kunnen er zelfs meer woningen worden gebouwd, werkgevers kunnen misschien wat voormalige KLM’ers in dienst nemen. De economie is niet een doel op zich, maar een middel. De economie maakt geen onderscheid tussen economische activiteit die goed is voor mensen en slecht. Oorlog of milieuvervuiling kan juist heel goed zijn voor de economie.

Volgens Fucci (ondernemingsraad KLM) zijn de juridische gevolgen van het kabinetsbesluit nog niet duidelijk. „De Europese Commissie is niet geconsulteerd en krimpen kan op basis van het geluid zomaar niet. Het lijkt er op dat het kabinet alles afschaft wat ze te moeilijk lijkt.”

Er is genoeg reden voor krimp en het hoort bij de subsidiariteit binnen de EU dat de nationale wetgever regels kan stellen aan vervuilende sectoren. Tot nu toe ontsnapte de luchtvaart daaraan.

Mijn eigen petities

Af en toe start ik zelf een petitie op Welke zou je willen ondersteunen?


Alle overheidsdocumenten geregistreerd

Alle stemmen tellen in de Tweede Kamer

Nationale petities openbaar beantwoorden


Kandidaten op alle stembiljetten in willekeurige volgorde

Eerste Kamerleden anders kiezen

Internetconsultatie upgraden

De Europese universiteit in plaats van het parlement in Straatsburg

European University instead of parliament in Strasbourg

Repareer de Belastingdienst

Kritiek op Nederland is welkom


Reisdocumenten pas controleren bij aankomst

Maak de pensioenleeftijd inkomensafhankelijk

Wapens bestrijden prioriteit voor politie

Einde van de Schoolstrijd; stop religiesubsidie

Gezond eten voor strafvermindering


Stop vliegtuigbouw door Airbus

Eén snelheid op de snelweg

Recyclen op fietsafstand

Rondje om de kerk: versimpel NS-dienstregeling

Overal betaald parkeren

Schiphol moet anders groeien

Wonen langs de Houtribdijk

Inplugplicht schepen in Europese havens

Einde voor het blauwe kenteken, de snorfiets

Laagste prijs-garantie bij NS

Airmiles altijd om te zetten in cash


Voetgangerskade van de Munt naar Ouderkerk aan de Amstel

50km/u op de A10 West

Ontvlecht de metro van Amsterdam

30km/u in Amsterdam

Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam

Snorfietsban in Amsterdam

Helmplicht voor snorfiets

Ook bij 30km/u fietspaden in Amsterdam

Draagvleugelboot tussen IJburg en Centraal Station Amsterdam

Bromfietsstrook op gebiedsontsluitingweg

80 op de A10 Zuid

Beboet opgevoerde e-bikes als brommer


Aandacht koop je niet, aandacht verdien je

NPO onafhankelijk van reclame


Schoolbestuurders betalen volgens cao

Vangrail op de middenstreep van N-wegen

Luchtschepen voor transatlantisch vliegen

Terecht sluit senator Prast haar betoog in Trouw tegen het kopen van KLM-aandelen door de staat af met de suggestie dat korte vluchten door de sneltrein worden vervangen. Maar dat roept de vraag op wat we met transatlantische vluchten moeten doen. 

Vanaf 1930 was er een dienstregeling voor regelmatige transatlantische vluchten met luchtschepen. Tegenwoordig kan je er tot wel 120km/u mee vooruit, versus de 1000 van een passagiersvliegtuig. Zonder de herrie voor passagiers en omgeving. Je hoeft geen kerosine te verbranden om op te stijgen en in de lucht te blijven, je hebt alleen voortstuwing nodig. Binnen een paar jaar kan dat via zonnecellen bovenop de ballon, want boven de wolken schijnt de zon. Opstijgen hoeft ook niet vanaf de hel die Schiphol heet. Grote treinstations in het hele land kunnen erop aan worden gepast. 

Als de minister graag geld in luchtvaart wil stoppen, stop het in een dergelijke innovatie. Met een kleine investering heb je binnen enkele jaren een uitstootvrije transatlantische verbinding die daarna geen subsidie meer nodig heeft en wèl toekomst heeft. Denk om te beginnen aan de zakenreizigers en wetenschappers met formele doelstellingen om de druk op de planeet te verkleinen. Bied ze snel een alternatief! 

Foto: De Airlander 10 tijdens een eerste testvlucht in 2019

Zelf ben ik alvast lid geworden van de Airlander Club voor ongeveer twee tientjes.

Letter to Skyscanner


In Europe there are about a dozen airports with good train stations and good connections. Since Skyscanner is about travel it would be good to include those in your search.

Could you build the option ‘direct + train’ as an extra checkbox on the search page?

Seen from outside of Europe you can puzzle a lot to reach your destination as close as possible with local connecting flights, but when train connections are included in the search, travel can become way more convenient! And in case of business travel, more productive. Families travelling can strategically include the train to distract and entertain children on the last leg of the journey.

You can start with just one dozen airports with good train stations listed at

This works best if the end destination is a city with a train station.

For example, when you search Groningen (GRQ) you also get Groningen (NS) with a train icon. The NS is the local train operator. Only train stations with a direct train connection to an airport with a good train station are suggested.

Currently, when you search ‘Delft’ you get “Amsterdam (AMS) 44kms from Delft” suggested. Make that into Delft (NS).

The feature requires you to add to the Skyscanner database all the cities with a direct connection to at least one of the dozen airports with good train stations.

While not only giving a good service to travellers, it will have an enormous impact on the environment, more than any individual or politician can achieve with such a relatively small effort.

Since the pandemic all railways sell digital train tickets based on a downloadable QR-code. How to get a small percentage on top of that is something to negotiate with the railways. Start with the Dutch railways I would suggest, they are easy to deal with. The margin for you might even be higher than on an airplane ticket.

Best regards,


Rathenau onderzoekt… petities!

De Tweede Kamer heeft een onderzoek gevraagd naar petities.

Praktiseer wat je preekt was het eerste waar ik aan dacht toen het Rathenau Instituut me belde om te komen vertellen over petities. De Tweede Kamer vroeg namelijk om een onderzoek naar petities.

“Doe goed je huiswerk!” zeg ik altijd tegen petitionarissen die een petitie beginnen. Veel ondertekeningen heb je niet nodig, maar wel overtuigende argumenten gebaseerd op controleerbare feiten.

Als het gaat om petities en de Tweede Kamer dan is een belangrijk feit dat van de duizenden petities op slechts een minderheid de Tweede Kamer bereikt. Een journalist van De Metro nam de benaming ‘burgerpetities’ over en de kop van het stuk luidde ‘Fractie van petities bereikt politiek’. NRC deed daar nog eens een ‘fact check‘ overheen en concludeerde ‘niet te checken’. De definitie van de burgerpetitie is het probleem. Maar afgezien van de definitie blijft het verschil tussen het aantal petities op en overhandigde petities volgens Parlis groot.

In tegenstelling tot petitie-overhandigingen op lokaal niveau zijn er drie problemen op nationaal niveau:

  1. Den Haag is fysiek en mentaal ver weg. Kamerleden komen petities niet ophalen in het land, bijvoorbeeld als werkbezoek. Je moet assertief zijn en jezelf ‘opdringen’ om een overhandiging te organiseren. Als je geduldig bent en in staat bent (vrij nemen, medestanders mee krijgen) is het verbazend laagdrempelig. Dit is internationaal uniek en om te koesteren, dat uurtje petitie-overhandigingen op dinsdag. Ook Kamerleden genieten dikwijls van dit contact met burgers als ervaringsexperts die zo hun politieke werk voelbaar en concreet maken. Burgers die niet goed beseffen dat de Tweede Kamer ‘het hoogste’ is en de macht en werking ervan niet kennen moeten door mij overtuigd worden dat het echt belangrijk is.
  2. De noodzaak van een overhandiging is niet duidelijk. Voor georganiseerde burgers die ervaring hebben met het beïnvloeden van politiek is het vanzelfsprekend dat ze fysiek in Den Haag moeten zijn. Tijdens de pandemie kon dit niet en heeft BVPA samen met de mogelijkheid via het scherm te overhandigen afgedwongen. Pas na deze actie werd het ook formeel via het scherm mogelijk. Menig burger redeneert dat de petitie en de steun ervoor zichtbaar is op Soms is er ook nog eens journalistieke aandacht voor. De petitie is een succes! redeneert een individuele petitionaris snel. Kamerleden weten ondertussen niet van het bestaan van de petitie. Of ze hebben wel iets gehoord, maar uiteindelijk komt er niemand opdagen. Dan wordt het verdrukt door andere onderwerpen en personen die zich wel opdringen.
  3. Er is geen feedback op petities. Het burgerinitiatief waar 40.000 ondertekeningen voor nodig zijn spreekt tot de verbeelding omdat het misverstand bestaat dat je daarmee een onderwerp op de politieke agenda kan forceren en je dan een reactie kan afdwingen. Dat is tot op zekere hoogte wel zo, maar deze route is niet bevorderlijk voor de kwaliteit van petities, alleen al door de hoge drempel. Een overhandiging is ook geen garantie dat je het onderwerp op de politieke agenda krijgt. Als dat niet gebeurt weet je niet waarom dat zo is. Als het transparant is dat er een felle concurrentie om aandacht van Kamerleden is zullen burgers eerder kiezen voor om een petitie wel te overhandigen. Zeker als je daarna wel te horen krijgt wat er gaat gebeuren.


  1. De petitie-overhandiging moet vooral blijven bestaan. Mogelijk zouden reiskosten en een dag verlof vergoed kunnen worden voor niet-professionele petitionarissen (voorbeeld).
  2. Meer begeleiding en voorlichting vanuit en griffie helpt altijd, dat zien we in Utrecht, Eindhoven, Almere en andere steden waar griffie petities faciliteert. Maak ook duidelijk dat griffie niet van een politieke partij is maar neutrale, behulpzame procesondersteuners zijn. Geef griffie dan ook hier de opdracht toe en budget voor, anders verliest het prioriteit.
  3. Een online rooster met open slots voor overhandigingen helpt misschien bij het kiezen van een datum, in plaats van met de hoed in de hand geduldig het verzoek afwachten.
  4. Ook moet er vooral geen kwantitatieve eis aan de petitie worden gesteld, zoals bij het burgerintiatief. De Grondwet stelt terecht geen kwantitatieve eis. Juist de hele kleine petities zijn van hele grote waarde (voorbeeld) terwijl de hele grote vaak gaan over kwesties die door een Kamermeerderheid zijn afgehandeld maar daarnà weerstand oproepen (voorbeelden, voorbeelden). Het gaat om het onderwerp en de argumentatie, toon alleen aan dat het geen luchtballonnetje van een individu is. Bij 100 en zeker bij 1000 kan je al wel stellen dat het ‘leeft in de maatschappij’. Dat is genoeg voor een overhandiging.
  5. Het specialisme van de ondertekenaars weegt ook zwaar. Ervaringsexperts of beroepsmatig gespecialiseerden wegen zwaarder dan ondertekeningen van een algemeen publiek (met een bingo van student, ondernemer, gepensioneerd en huisvrouw als zelfbeschrijving). Bij het aanvragen van een overhandiging is het goed om te vragen naar de achterban. Als het ‘burgers’ zijn dan is dat eerder een teken dat het gaat om een te algemene petitie (voorbeelden) terwijl een heel specifieke groep juist naar binnen getrokken moet worden (voorbeeld).
  6. En het allerbelangrijkste, feedback op petities. Ze moeten te volgen zijn. Om te beginnen moet elke petitie in de Kamerdocumenten te vinden zijn op basis van een kenmerk, zoals het vijfcijferige dossiernummer en drie- of viercijferige ondernummer. Zonder privacyschending doordat griffie de namen van de petitionarissen en dergelijke verwijdert.
  7. Het volgen van de petitie vergt aandacht van de griffie. Als er een debat is dat een petitie raakt moet er een link gelegd worden.
  8. Als er een besluit genomen wordt over het onderwerp van de petitie moet dit gemeld worden als Kamernieuws. Een petitiesite zoals, maar ook andere sites, kunnen dit dan versturen naar de ondertekenaars met verwijzing naar deze betrouwbare, te verifiëren, bron. Volsta niet met louter een brief aan de petitionaris, want die heeft niet de middelen of motivatie om de inhoud van de brief (ongefilterd) aan de ondertekenaars mee te delen.

UPDATE: Rapport is verschenen

Het rapport is verschenen, maar nog niet overhandigd aan de Tweede Kamer. De overhandiging is tot nader order uitgesteld maar lees het vooral alvast.

De IJtunnel is het probleem, IJpark de oplossing

De IJtunnel is het grootste obstakel voor het autoluw maken van Amsterdam. Die tunnel maakt het aantrekkelijk voor veel automobilisten om de stad in te rijden. In het verlengde ervan ligt namelijk een quasi snelweg van vier rijbanen tot aan het Amstelstation. Door die tunnel als bron aan te pakken kunnen daarna de Weesper en de Wibaut smaller gemaakt worden. 

De tunnel gebruiken voor voetgangers en fietsers is lastig, want elke deelnemer aan de Dam tot Damloop weet dat het een fikse afdaling en klim is. Door de lengte is het ook geen fijne wandeling. Voor fietsers is de afdaling ook gevaarlijk. Wel leuk toen het een keer mocht, maar als er een fietser is die een stuurfoutje maakt dan valt er een heel peloton onderuit. Ook mag er geen tweerichtingsverkeer door een tunnelbuis, dus je kan niet een enkele tunnelbuis anders gebruiken. De oplossing is om voetgangers en fietsers in een ‘people mover’ (ja, lelijk woord) te laten stappen. Die kan veilig boven de linkerbaan rijden, veilig op een verhoogd wegdek of rails. Het autoverkeer rijdt er dan rechts naast. 

People mover

Zonder duur trampersoneel rijden die karretjes dan onvermoeibaar en ongestoord rondjes van de mond van de IJ-tunnel tot aan metrostation Noorderpark en het park. Door in de IJ-tunnelmond de 8 rijbanen te reduceren tot een enkele baan in elke richting, ontstaat er ruimte voor een bescheiden stadspark. Dat kan dan functioneren als entree voor het grotere park verderop, het Noorderpark. Zo kan je een wandeling in het park beginnen in de Valkenburgerstraat ter hoogte van de Anne Frankstraat en bij het begin van de tunnel stap je in om naar het Noorderpark te gaan. Dan is de binnenstad niet langer zo arm aan parken. 


Het autoverkeer rijdt dan niet langer rechtdoor vanuit de tunnel de Valkenburgerstraat in, maar eerst ‘omhoog’ naar het maaiveld. Via een rotonde daar kan je een smalle Nieuwe Foeliestraat bereiken, voor brandweerkazerne Nico langs. Files zullen op deze plek niet ontstaan, want al op de Nieuwe Leeuwarderweg wordt het verkeer gedoseerd door via een rotonde op het voorplein van de metro-ingang Noorderpark te rijden. Ook daar gaat het verkeer eerst omhoog om na de rotonde naar beneden te gaan. Ruimte genoeg voor een file daar, met uitzicht op de Noord-zuidlijn. Overstappen kan dan nog! Het klaverblad met op- en afritten kan zo verdwijnen en dat levert veel ruimte op om het Noorderpark te vergroten. Als je dan vanuit de stad uit de ‘people mover’ stapt dan kan je ofwel rechtstreeks naar het metroperron doorsteken of via een fiets- of voetpad naar het Noorderpark onder de Nieuwe Leeuwarderweg door. Of Noord in, via de fietspaden langs de Johan van Hasseltweg. Dat geeft fietsers ook weer een extra verbinding tussen Noord en de stad. Daar schijnt behoefte aan te zijn. 


Toekomstige situatie
Huidige situatie

De gemeente reserveert voor elk stadsdeel een paar ton om uit te laten geven door de bewoners. Verzin wat leuks en je krijgt wat geld. De spelregels laten dit project niet toe. Het is te duur en het resultaat moet binnen een jaar op te leveren zijn. Daarom heb ik nu Centrum aan de beurt is bewust alleen gevraagd om een onderzoek en een 3D-filmpje over dit idee. Dat moet echt wel lukken. Iets onderzoeken is ook nooit een overtreding van een bevoegdheid of regel. Uit het onderzoek kan blijken dat Rijkswaterstaat toestemming moet geven of dat er EU-regelgeving aan komt dat een obstakel is. 
Ondertussen kunnen we daarmee wel de politiek en het electoraat op andere gedachten brengen, zeker met een mooie animatie van het eindresultaat in de toekomst. 

Deze blogposting verscheen eerder op Amsterdam Centraal


Technisch bezwaar dat ik hoorde tot nu toe is dat als de linkerstrook volledig wordt opgeheven de enkelbaans rechterstrook die overblijft gevaarlijk smal is bij incidenten. Hulpdiensten kunnen er dan niet snel bij zijn omdat ze de file die ontstaat achter de gestrande auto niet kunnen omzeilen via de andere strook.

De oplossing is daarom om de people mover niet over een (sterk) verhoogd tracé te laten rijden maar die strook beschikbaar te houden in noodgevallen. De linker- en rechterstrook scheidt je dan bijvoorbeeld alleen door een bolle vluchtheuvel (is ook goedkoper). Of een vangrail die wegvalt als de brandweer wat pinnen wegtrapt van binnen uit.

In geval van een ongeluk krijgen de naderende people movers het commando om terug te rijden en/of te stoppen bij de ingang zodat passagiers weer uit kunnen stappen. De hulpdiensten kunnen dan de strook van de people mover gebruiken om de gestrande auto te bereiken om te blussen, weg te slepen of eerste hulp te verlenen. Die knallen gewoon over die vluchtheuvel heen of krijgen een eigen doorsteekje aan het begin. Oplichtende rode kruisen en knipperlichten negeren ze.

Gedurende het ongeluk kan een enkele people mover omschakelen naar een pendeldienst via de andere tunnelbuis. De capaciteit valt dan wel terug, maar het is dan niet onmogelijk om de oversteek te maken. Het is maar voor korte tijd, totdat de eerste hulp verleend is en een hulpdienst het voertuig heeft geblust en weggesleept.

Bij Siemens zag ik ondertussen ook een people mover te koop.