Toekomstidee voor Europa

Mij werd gevraagd om een ‘toekomstidee voor Europa‘. Ik heb snel even wat getypt, losjes gebaseerd op blogs en petities die ik ben begonnen.

Het Europese Parlement kiest de leden van de commissie uit kandidaten die Europese burgers hebben voorgedragen op grond van de vacatures die het parlement heeft opgesteld. Als een ruime meerderheid dat wil wordt er een commissaris vervangen door een nieuwe.

De Raad vergadert in het openbaar en stuurt de Commissie indirect aan, met periodieke richtinggevende documenten.

Voor de noodzakelijke coördinatie heeft elke lidstaat een eigen departement en minister Europese Zaken.

De hele balkan is lid van de EU. Met Turkije zijn afspraken en het is kandidaat-lid, totdat het voldoet aan de strengste eisen.

Verder is de EU toonaangevend op allerlei terreinen dankzij fundamentele praktische maatregelen die de EU-economie veranderden en daarmee de wereld:

  • er zit statiegeld op alle verpakkingen en non-food producten, waardoor producenten in de EU en erbuiten gedwongen producten en processen circulair maken
  • de handel in aandacht wordt zwaar belast en op allerlei manieren gereguleerd ten gunste van lokale journalisten, publicaties en zoek/hosting/communicatiediensten en ten koste van Amerikaanse giganten zoals Facebook en Google. Men betaalt via met geld aan provider/belasting/telecom/uitgever en dergelijke en niet met aandacht.
  • elk schip dat in een Europese haven aanmeert steekt de stekker in het stopcontact aan de wal, ook omdat meer schepen hybride zijn.
  • vliegverkeer wordt met BTW, accijnzen en extra taksen belast en is daardoor beperkt tot een kleine (zakelijke) doelgroep, het meeste reizen gaat via het spoor dat allerlei belastingvoordelen kent.
  • de groei van het toerisme is afgenomen door het pariteitsprincipe, elke toerist moet uitgenodigd worden door een lokale inwoner op de bestemming.
  • immigranten die hun land ontvluchten nemen het vliegtuig en krijgen bij aankomst, nog voor de douane een burgernummer, bankrekening en beperkte rechten. Als het land van vertrek veilig is dan daar de beslissing of verdere vragen afwachten.
  • de Klimaatafspraken van Parijs zijn gehaald en er zijn technologische doorbraken die de planeet kunnen redden.

Snorfietsmaatregelen buiten Amsterdam

Fietsers uit allerlei steden willen graag de snorfiets naar de rijbaan zoals in Amsterdam sinds 3 juni 2019 werkelijkheid is. Maar helaas, dat gaat niet zo makkelijk. De maatregel lijkt vooral geschikt voor Amsterdam.

Fietspaden moeten liefst te smal zijn

Steden die een goede fietsinfrastructuur hebben, met brede fietspaden, worden in zekere zin ‘bestraft’ door deze maatregel. Het is alleen mogelijk bij grote drukte. Als de fietspaden smal zijn, zoals in Amsterdam, dan is die drukte makkelijk aan te tonen; zelfs met louter fietsers zijn ze al te druk. Maar bij fietspaden die wel voldoen aan de CROW-norm voor de breedte vergt het tellingen en dergelijk ‘zacht’ bewijsmateriaal om het stand te laten houden als het voor de bestuursrechter komt.

De zwaailichtensector zal protesteren

Maar een druk fietspad naast een 50-kilometerstraat is ook om een andere reden vaak geen goede kandidaat voor de maatregel. De zogenaamde ‘zwaailichtensector’ (politie, ambulance, brandweer) zal protesteren als een belangrijke doorgaande weg ook snorfietsen op de rijbaan te verwerken krijgt. Hun schrikbeeld is dat er verstoppende langzame snorfietsen op voor hen belangrijke routes komen. In Amsterdam is er een netwerk van trambanen door de stad waar de zwaailichtensector ook toegang toe heeft. Via de trambanen kunnen ze op behoorlijke snelheid het grootste deel van de stad bereiken. Dat heeft niet elke stad…

Maar in 1999 ging de bromfiets van het fietspad naar de rijbaan, aanvankelijk ging die ook geen 45km/u. Destijds kon het dus wel. Ook laat de ervaring in Amsterdam zien dat de aanrijtijden niet in gevaar komen. Er zijn echt niet overal trambanen om naar uit te wijken. De zwaailichten komen er uiteindelijk wel doorheen. Automobilisten die sloom opzij gaan zijn een groter probleem. Zo’n snorfietser is heel flexibel en reageert alert.

Als zone alleen als het overal te druk is

De stad moet dus eigenlijk de kenmerken hebben van Amsterdam om de maatregel voor een groot gebied in te kunnen voeren. De 19e eeuwse gordel rondom het oude centrum in Amsterdam heeft overal drukke, smalle fietspaden. Het middeleeuwse centrum binnen de Singelgracht heeft weer nauwelijks fietspaden. Daar kan je dus de maatregel wel invoeren, maar de kracht zit ‘m er vooral in dat in de donut er omheen de maatregel overal geldig is. Zo kon de maatregel in het hele gebied gelden. Maar veel andere steden in Nederland hebben een klein en compact oud centrum, vaak ook nog eens met voor fietsers gereserveerde straten en voetgangerszones. Hier en daar kwalificeren zich misschien wat straten voor de maatregel, maar in combinatie met de bezwaren van de zwaailichtensector blijft een zonale benadering moeilijk overeind.

Wat dit betreft is het wachten op de nationale helmplicht. De internetconsultatie zal in oktober 2019 zijn en het wetsvoorstel gaat voor de kerst van 2019 naar de Tweede Kamer. Dan gaat de Tweede Kamer er nog vragen over stellen en over stemmen. Daarna de route 1e Kamer, Raad van State, ministerraad, krabbel van de Koning en publicatie in Staatsblad van een aantal maanden. Met een wenperiode om een helm aan te schaffen en dan vanaf op z’n vroegst 1 januari 2021 of 1 juli 2021 de handhaving. Op dergelijke data worden belangrijke veranderingen ingevoerd.

Die nationale helmplicht is zo belangrijk omdat je dan geen zone met een helmplicht hoeft te realiseren zoals in Amsterdam. Elke snorfietser heeft dan altijd een helm op en kan hier en daar, waar nodig en mogelijk, naar de rijbaan worden gestuurd. Anders heb je een niet te handhaven helmpje-op-helmpje-af-situatie. Snorfietsers gaan dan de lokale helmplicht negeren op de rijbaan of negeren de verwijzing naar de rijbaan. Kostbaar om te handhaven.

Advies: vraag om een mix van maatregelen

Vragen om de maatregel in te voeren is dus vooralsnog vragen om problemen. Vraag daarom, bijvoorbeeld met een petitie, om maatregelen om de overlast van de snorfiets voor fietsers èn voetgangers in te perken.

Het verder inperken van het parkeren van snorfietsen is een voor de hand liggende. Zo is in Amsterdam nu het drukke uitgaanscentrum Leidseplein ontoegankelijk gemaakt voor snor- en bromfietsers. Ze moeten om dit gebied heen rijden en mogen er ook niet meer parkeren. Veel steden hebben al een voetgangersgebied waarin fietsen zijn toegestaan. Dit is vergelijkbaar en uit te breiden. Met als groot voordeel dat de overlast door bromfietsen ook aangepakt wordt. Verwijs ze naar een autoparkeergarage die dan ook ruimte voor snor- en bromfietsen moet bieden. Maak dat dan ook heel aantrekkelijk (oplaadpalen, droog, goed vast te zetten) en goedkoop/gratis.

Het parkeren is ook verder in te perken door de algemene plaatselijke verordening aan te passen zodat alle tweewielers met een kentekenplaat op een daarvoor aangewezen plek moeten parkeren. Speciale vakken voor brom- en snorfietsen. Dat kan dan ook een betaalde parkeerplaats zijn.

Daarnaast blijft het natuurlijk mogelijk om straten te vinden waar de maatregel wel ingevoerd kan worden. De bijbehorende helmplicht is dus wel lastiger te handhaven als het niet om een grote zone gaat. Snorfietsers zullen dan eerder een alternatieve ontwijkende route kiezen dan de rijbaan op gaan met een helm op. Als de snelheid op de rijbaan geen 50 maar 30 is dan is het ook mogelijk om van het fietspad een onverplicht fietspad te maken (snorfietsen verboden). Ook onbekend is dat een eenrichtingsverkeer of niet-inrijden verkeersbord met het onderbord ‘uitgezonderd fietsers’ betekent dat snor- en bromfietsen er dan niet in mogen.

Als de nationale helmplicht wordt ingevoerd, waarschijnlijk in 2021, dan is de mogelijkheid om snorfietsen te verbieden op bepaalde fietspaden groter.

Milieuzone verplaatst snorfiets niet

Als laatste is het goed om te beseffen dat een milieuzone het scooterpark wel verjongt (of zero-emissie maakt), waardoor de oudste snorfietsen verdwijnen, maar het betekent niet dat snorfietsen van het fietspad verdwijnen.

Door de maatregel in Amsterdam komen er ook extra snorfietsen op de tweedehandsmarkt van snorfietsers die het ding opgeven. Die modellen waren wel toegestaan in de milieuzone en zullen gretig aftrek vinden als er elders een milieuzone ingevoerd wordt.

Het verbetert wel de luchtkwaliteit en kan om die reden wel de moeite waard zijn. De alleroudste snorfietsen verbieden levert namelijk snel veel verbetering van de luchtkwaliteit op.

Opheffen categorie de oplossing

Gezien bovengenoemde obstakels is de logische conclusie eigenlijk dat de categorie opgeheven dient te worden. Na het invoeren van de nationale helmplicht komt die discussie hopelijk snel op gang. Teken vooral alvast de petitie voor het einde van de categorie snorfiets: eindesnorfietscategorie.petities.nl

Iedereen op de fiets

De e-bike is een verkoopsucces en lift mee op het succesverhaal van de fiets. Maar daar heb ik wat bedenkingen bij.

E-bike om niet te hoeven trappen

In de praktijk wordt de ondersteuning van de elektrische motor niet gebruikt om disproportionele inspanning in extreme situaties te compenseren. Zoals steile hellingen, straffe tegenwind of een lange afstand. Veel ‘fietsers’ nemen een e-bike om minder/niet te hoeven trappen. Weg gezondheidswinst. Het is een soort snorfiets. Op een e-bike gebruik je opvallend minder spieren dan op een gewone fiets.

Te groot snelheidsverschil met de fiets

Een fietser fietst iets van 12 of 15km/u. Een e-bike geeft trapondersteuning zodat je lekker 25km/u kan aanhouden. Het opvoeren van een e-bike is een koud kunstje. Je hoeft alleen de sensor die het aantal omwentelingen van de fiets telt te neppen.

De charme en het succes van de fiets is nou juist dat er weinig snelheidsverschillen zijn tussen fietsers. Inhalen gaat langzaam omdat je maar een paar kilometer per uur sneller fietst. Daardoor wordt de capaciteit van fietspaden goed benut. Hoe groter de snelheidsverschillen tussen de gebruikers, hoe meer problemen. Daarom is het goed om de snelle fietsers met 30km/u op de rijbaan te laten rijden met andere weggebruikers die dat als maximumsnelheid krijgen.

Gevaarlijk

De officiële cijfers zeggen dat een e-bike niet veel gevaarlijker is dan een gewone fiets. Op basis van een verzekeraar in Duitsland is becijferd dat de kans op een dodelijk ongeluk met een e-bike driemaal hoger is. Het probleem blijft dat je ondersteund wordt door een motor. Sommige fietsers die van technologie houden zijn zich uit liefde voor de machine continue bewust van wat de motor doet en waarom. Dit is een aparte categorie supergebruikers die ik de e-bike ook wel toevertrouw. Maar de e-bikes verkopen als zoete broodjes en de massa fietst erop. Oud, ziek, dronken of anderszins minder capabel. Zie dit ongeluk van een 18-jarig meisje op een e-bike dat om 4 uur terug kwam van een feestje. Als je dronken tegen een boom fietst, dan ga je niet snel. Je omarmt de boom en glijdt in het gras naar beneden en misschien slaap je je roes uit met wat blauwe plekken en schaafwonden. Op een e-bike knal je tegen de boom met grote snelheid. In dit geval rolde ze bewusteloos de sloot in.

Mijn deelname aan Centrum Begroot

Op de burgerparticipatiesite van de gemeente Amsterdam heb ik een plan bijgedragen om statiegeld in te voeren in Amsterdam. Om afval te voorkomen lokaal statiegeld invoeren.

Het plan kreeg genoeg stemmen om te kwalificeren voor een ‘haalbaarheidstoets’ door een ambtenaar. Er is een antwoord op gekomen dat niet bij het plan zelf is verschenen, maar ik ontving het wel per e-mail:

Goedemiddag Reinder Rustema,
 
U heeft het plan “Statiegeld op verpakking meeneem-eten en -drinken” via  Centrum Begroot ingediend.
Stadsdeel Centrum vindt het belangrijk dat alleen plannen doorgaan naar de volgende ronde die we daadwerkelijk binnen de gestelde voorwaarden kunnen realiseren. Tijdens de haalbaarheidstoets is bekeken welke plannen uitvoerbaar zijn.
 
Het plan, Statiegeld op verpakking meeneem-eten en -drinken, is niet haalbaar binnen Centrum Begroot.
Statiegeld is niet wettelijk geregeld. In het Verpakkingenbesluit is een paragraaf opgenomen waarin staat dat er statiegeld wordt geheven op kleine plastic flesjes maar deze paragraaf is nooit in werking gezet. Dit o.a. omdat  het bedrijfsleven geen voorstander is van statiegeld.
 
Winkels en horecabedrijven die meeneem eten en drinken verkopen zijn niet doormiddel van een vergunning te verplichten om statiegeld in te voeren
(winkels hebben geen vergunningen en horecavergunningen zijn gebaseerd op de APV waar milieubescherming geen rol speelt).
Het is alleen mogelijk om op basis van vrijwilligheid statiegeld in te laten voeren.
Omdat statiegeld een product bij aankoop duurder maakt, zal het alleen mogelijk zijn wanneer alle winkels en horecabedrijven dit vrijwillig, tegelijkertijd statiegeld invoeren. Uw project is daardoor niet haalbaar binnen de termijn van 1 jaar, één van de spelregels van Centrum Begroot.
 
De gemeente Amsterdam heeft zich wel aangesloten bij de club van o.a. gemeenten dat probeert de staatssecretaris te om een verdergaande statiegeldregeling in te voeren (op blik en plastic flesjes).
 
We willen u alsnog hartelijk danken voor uw interesse in Centrum Begroot en het indienen van uw plan.
We  hopen van harte dat u  https://centrumbegroot.amsterdam.nl/ blijft volgen. 
Vanaf 9 juli kan u op de site zien welke plannen door de stadsdeelcommissie zijn gekozen.
 
Graag tot dan!
 
Met vriendelijke groeten,

Dat is dus een antwoord waar ambtenaren goed in zijn. De werkelijkheid beschrijven. Wat mogelijk is binnen de bestaande kaders. Begrijpelijk, want dat hoort bij hun rol. Ze zouden hun boekje te buiten gaan als ze dingen zouden doen die niet binnen het door hun baas (de wethouder) of diens baas (de gemeenteraad) zijn toegestaan.

De redenering in de haalbaarheidstoets is om aan te tonen waarom iets niet kan. Dat is makkelijk, want dat is altijd wel mogelijk. Het antwoord zou moeten zijn we weten niet of het mogelijk is om voldoende lokale ondernemers over te halen binnen een jaar en een werkende inzameling op te zetten. Dat weet je pas nadat je het serieus geprobeerd heb. Dat is nou precies waar dit Centrum Begroot-project voor is, toch?

Huur mij maar een jaar in om de lokale ondernemers te overtuigen om op vrijwillige basis mee te doen en let maar eens op! Ik ben activistisch immers. Flesjes met stickertje voor €0,25 extra verkopen is een kleine moeite voor ondernemers. Beperk je tot de implusaankopen bij toeristische winkeltjes, de supermarkten sla je over. Inzameling doe je op andere plekken, waar er ruimte voor is. Bijvoorbeeld op de steigers van rondvaartboten. Dan krijg je korting op je kaartje of andere aankopen. De bulk wordt dan verzameld via Plastic Whale en bij de daklozenopvang en dergelijke. Of misschien op een andere manier. Mijn punt is, je weet tevoren niet of het mogelijk is. Dat vergt een tijdje trial-and-error. Daar is dit budget perfect voor. Als het faalt is dat ook niet erg.

Wat voor ambtenaren erg makkelijk is, en volgens mij ook erg leuk, is eventjes een redenering opschrijven waarom iets NIET mogelijk is. Dat kan ik ook wel doen, bij de meeste plannen op Centrum Begroot. Maar daar is dat budget toch niet voor?

Voor mij als participerende, goedwillende burger komt het aan als een stomp in het gezicht. Ja, leuk zeg, die burgerparticipatie. Laat mij nou even lekker experimenteren met dit budget en ik zal aantonen of het mogelijk is. Of niet, maar dat is ook leerzaam. Dan weten we meer over de problematiek. Misschien komt er wel een andere mooie oplossing uit.

Meer beeld via de ether!


De Amsterdamse datacenters zorgen voor een overbelasting van het elektriciteitsnetwerk.
 Veel van de data is video. Allerlei diensten voor uitgesteld kijken hebben video’s op servers staan in Amsterdam. Maar de meeste mensen kijken ongeveer naar hetzelfde. Niet allemaal exact op hetzelfde tijdstip, maar de meeste bandbreedte en hosting is nodig voor populaire cultuur. Van populaire bestanden wordt zo dicht mogelijk bij de consument een kopietje bewaard zodat niet heel Europa de laatste aflevering van Game of Thrones uit Californië haalt maar dichtbij, op een server in Amsterdam bijvoorbeeld. Ook live-televisie op de kabel gaat via datacenters naar de kijker. 

DVB-T zendmast

Het is veel economischer om dergelijke ‘uitzendingen’ meer via een televisiezendmast de ether in te gooien. Met een antenne vang je het op en de televisie of het kastje dat ernaast of in de meterkast staat kan met het grootste gemak een buffer van enkele dagen aanhouden. Deze spullen staan toch al stroom te consumeren, laat ze dan wat zinnigs doen. Geen dure internetaansluiting met veel bandbreedte meer nodig. Een zendmast is heel zuinig. Of een uitzending nou naar 10 of 10 miljoen ontvangers gaat, dat maakt niets uit voor de stroomconsumptie van de mast.

Helaas is het aanbod in de ether in Nederland door verkeerde politieke beslissingen bedroevend. Sinds kort is het zelfs helemaal niet meer mogelijk om iets te ontvangen zonder weer een nieuw kastje te kopen. De auteursrechtwetgeving helpt ook zeker niet mee. Het duopolie in de infrastructuur van KPN en Ziggo werkt vernieuwing ook tegen. Zij willen consumenten graag volledig inpakken met een duur ’triple play’-aanbod: televisie, internet en telefonie in één abonnement. 

Dit is het moment voor de politiek om voor het milieu, het netwerk en als hele simpele lastenverlichting voor de consument een uitgebreid aanbod via de ether te realiseren zoals dat in een andere grote EU-lidstaten bestaat. 


Raadsadres over auto’s niet het centrum in sturen

Dit raadadres staat geagendeerd bij de gemeenteraad van Amsterdam, de vergadering van 23 januari 2019.

Geachte gemeenteraad, commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid,

Erik Bouwer vroeg zich op 26 december 2018 af waarom de Bijenkorf-file moet kunnen, vergezeld van een foto van de file met daarop een Mercedes met een kenteken uit München. In reactie daarop reconstrueerde ondergetekende aan de hand van Google Streetview wat een toerist vanuit München aan bewegwijzering krijgt te zien. Dit brengt toeristen naar de Bijenkorfgarage en niet naar alternatieven die beter zijn voor Amsterdam.

Voor het stadhuis staan borden die aanmoedigen om door te rijden. Dit moet snel beter.

Waarom moet dit de stad in kunnen? Let wel, het staat stil. pic.twitter.com/QjP7jsSP2x— stadsbewonor (@stadsbewonor) December 26, 2018

Op de borden langs de snelweg staan verwijzingen naar ‘centrum’ en het OLVG-ziekenhuis. Er staat geen verwijzing naar een P+R. Het gaat om de route München- Amsterdam, aanbevolen door navigatiesoftware.

Waarom is een ziekenhuis belangrijker dan een
parkeerplaats? Ambulances weten de weg wel naar het
ziekenhuis bij een urgentie. Aanstaande vaders hebben de
route (in gedachten) vaker tevoren gereden dan ze het
uiteindelijk zullen rijden. De volksgezondheid is er beter bij
gediend om niet vanaf de ring naar het ziekenhuis te
verwijzen, maar naar een P+R bij de ring. Dit voorkomt veel luchtvervuiling, geluidsoverlast en verkeersongelukken. Is het een bureaucratische nationale regel om vanaf de snelweg ziekenhuizen aan te geven? Ook als dit onzinnig en onwenselijk is? Heeft Amsterdam hier iets over te zeggen?

Het laatste stuk van de route is het pikantst. Voor het stadhuis staat een groot bord met veel parkeerbeloftes.

Als láátste optie wordt de parkeergarage Stadhuis genoemd (waar het bord vlak voor staat). Eerst Rembrandtplein. Er wordt een parkeerroute beloofd die ringvormig is. Met andere woorden, je kan rondjes rijden door het centrum tot je een plaatsje hebt gevonden. Dat heeft natuurlijk de voorkeur van de bezoeker. Daarna wordt de Bijenkorf nog eens genoemd. Als ‘Burgwallen route’ zal dit blijven gelden staat op amsterdam.nl.

Deze drie opties moeten verdwijnen. Eerst moeten bezoekers de parkeergarage daar in gestuurd worden. Aangezien er geen mogelijkheden zijn om af te slaan is het overigens niet nodig om de P-route in herinnering te roepen.

Het wordt nog erger, want degenen die de Stadhuis garage in willen rijden zien nog een extra ontmoediging om dat vooral NIET te doen. Er staat een bord met de belofte van een parkeerterrein 1500 meter verderop met de naam ‘Centrum’. Geen parkeergarage (een P met een dakje), maar een parkeerterrein. “Parkeerterrein Centrum, dat willen we!”

Dit bord is geen hoofdschuldige van de Bijenkorf-file, maar moet om te beginnen verdwijnen. Het is symptomatisch voor een erfenis uit het verleden waarbij elke automobilist tot in het centrum moest kunnen rijden. Dat kan echt niet langer.

Een oplossing zou ook kunnen zijn om een extra P+R in te richten bij station Sciencepark. Als het rangeerterrein daar krimpt dan komt er ruimte om te parkeren als auto’s vanuit de tunnel omhoog kunnen naar een eigen parkeerterrein of zelfs garage.

Mijn verzoek is:

– vervang het OLVG op de borden voor P+R (RAI of Zeeburg volgens amsterdam.nl)
– leg een P+R Science Park aan om de lancune tussen RAI en Zeeburg in te vullen
– stop de voorgenomen parkeerroute ‘Burgwallen’, de suggestie van een ‘parkeerring’ veroorzaakt problemen omdat het een aantrekkelijke belofte is: “even doorrijden, misschien lukt het nog verderop in het centrum! Daar is een parkeerterrein.”
– verwijs alleen naar parkeergarages langs de autocorridors (Plushoofdnet), dus nog wel Stadhuis en Markenhoven, maar geen Bijenkorf, Rembrandtplein, of Rokin ooit. Die moeten op eigen kracht vol raken, liefst met reservering vooraf voor een aangegeven tijdsslot (met ‘uitverkocht’ soms).

Zeker gezien de ambitie om auto’s in het centrum te ontmoedigen is het onverstandig om autoverkeer te lokken met een parkeerplaats. Als er verwijzingen naar een parkeergarage overblijven, dan moet het naast een autocorridor zijn en vooral naar een P+R.

Met vriendelijke groeten,
Reinder Rustema – Amsterdam

Re: Een parlement voor de ‘onzichtbaren’

(ingekort gepubliceerd in NRC Handelsblad op 20 december 2018)

Caroline de Gruyter haalt het ‘parlement voor de onzichtbaren’ van Pierre Rosanvallon in herinnering (15/12) omdat de gele hesjes, Brexit en de Commissie Remkes aantonen dat veel burgers zich niet goed vertegenwoordigd voelen. Vroeger behoorden ze nog tot een sociale klasse of beroepsgroep met collectief onrecht. Het geïndividualiseerde onrecht van vandaag maakt iedereen onmondig omdat veel burgers op een andere manier precair zijn; het leed van de één kan zelfs de individuele voorkeur van een ander zijn. 

Een dergelijk parlement bestaat al en is ook onzichtbaar. Maandelijks zet ik ongeveer 100 nieuwe petities open, maar het merendeel krijgt (behalve van mij) geen aandacht. De meesten halen de eindstreep, een overhandiging, ook niet. Een petitie over het Verdrag van Marrakesh met wel bijna 30.000 ondertekenaars werd zelfs niet in ontvangst genomen door de Tweede Kamer, alleen door Sietse Fritsma van de PVV. 

Het ontvangen van een petitie is de minste moeite en een grondrecht; ongeveer het enige wat de Commissie Remkes over petities zegt. VNO-NCW bepleit ‘modernisering’ van petities, burgerinitiatieven in internetconsultaties als ex ante beleidstoetsing. Het veel bescheidener beantwoorden van petities is goed te organiseren. Het is dankzij internet mogelijk alle ondertekenaars van een petitie een e-mail te sturen met een antwoord op een petitie. Op deze manier zouden de afgelopen 13 jaar via 10.000 petities 9 miljoen burgers bereikt zijn. Een enkele gemeente doet het wel, maar op nationaal niveau gebeurt het niet. Voormalig Kamervoorzitter Gerdi Verbeet merkte ooit op dat het wel zo netjes zou zijn om alle ondertekenaars van een burgerinitiatief een briefje terug te sturen. Het is er nooit meer van gekomen. 

Een antwoord op een petitie levert steevast dankbare reacties op, ook als het antwoord niet is waar men op hoopte. De gemeenten die wel een antwoord aanleveren om te versturen zien dan ook meer en betere petities omdat burgers merken dat dit communicatiekanaal open staat. Een goed antwoord laat ook zien dat er een afweging is gemaakt en hoe onze democratie werkt. Idealiter wordt ook duidelijk wat de posities zijn van de verschillende volksvertegenwoordigers. Er is dankzij internet een wereld te winnen met een fatsoenlijke dialoog tussen burgers en volksvertegenwoordiging zonder met zwaar geschut te komen zoals referenda. 

Reinder Rustema

oprichter en beheerder van Petities.nl

Beloon samen reizen uit de pot inframiljarden

Als er geld te verdelen is voor infrastructuur dan kan je vandaag beginnen. Door te weinig infrastructuurplannen zou er 2 miljard euro blijven liggen voor later. (NRC Handelsblad 31 oktober 2018).

Beloon burgers financieel die met hun telefoon op zak samen met anderen bewegen in de spits. Dat betekent dat ze samen in een auto zitten en dus carpoolen. Voor vertrek even met een druk op de knop via DigiD je identificeren en daarna geeft een app de beweging door. Maandelijks krijg je een document met je reisinformatie die je op waarheid moet controleren en dan kassa! Met hoe meer anderen tegelijk, hoe meer geld. Met een busje je collega’s rijden moet er lucratief door worden. Samen met het openbaar vervoer is nog slimmer: veel ov-forensen herkennen elkaar wel van gezicht, maar moeten dan afspreken en elkaar opwachten. Fietspeletons maken door de lage kosten nog meer winst.

Technisch niet moeilijk, maar met grote winst voor zowel het milieu, de mobiliteit en sociale cohesie.

PS. Je zou de forensen elkaars aanwezigheid voor vertrek kunnen laten bevestigen door de telefoons tegen elkaar te laten tikken (zoals de Bump-app deed). Met een combinatie van de data via NFC, bewegingsensor, ip-adres, gps en een lijstje van bekenden met hun profiel kan je dan met zekerheid registreren dat ze fysiek bij elkaar waren.

PS2. Andere apps die op dezelfde telefoons staan kunnen meeliften op deze activiteit. Bijvoorbeeld door groepskortingen te geven of leuke groepsuitjes te verkopen. Provincies die bepaalde drukke knooppunten willen ontlasten kunnen extra beloningen geven via een eigen app. Milieuclubs en investeerders kunnen extra belonen door de groep milieupunten te laten sparen. Om je groep te vergroten kan je carpool- of andere datingsites en apps gebruiken.

Visie van de BOVAG op ‘Stad en Mobiliteit’

De belangenvereniging van 9000 ondernemers die zich met mobiliteit bezighouden, de BOVAG, heeft een advertentie ‘visie’ gekocht in een blad dat Sdu Focus heet. Het werd in oktober 2018 naar de abonnees van VNG Magazine, SC, Het Waterschap en TPC gestuurd in een oplage van 26.500 exemplaren.

Daarin zet Bertho Eckhardt, de algemeen voorzitter, uiteen wat gemeenten moeten doen “voor meer verkeersveiligheid, betere luchtkwaliteit en betere bereikbaarheid.” Dat zijn allemaal zaken waar iedereen voor is, dus dat is een mooie binnenkomer.

De oplossing is: “betere infrastructuur en in het stimuleren en faciliteren van gedragsverandering, niet in verbieden en bestraffen.” Lekker duur, duurt decennia om te realiseren en zal de 9000 BOVAG-leden geen omzet kosten.

De aanleiding voor de problemen zijn de toegenomen mobiliteitsvraag en noviteiten zoals de e-bike en de speedpedelec. “Omdat de infrastructuur niet meegroeit en niet mee-evolueert, raken steden meer en meer verstopt. Zowel op de rijbaan als op de fietspaden.”

Het is niet verbazend dat het verbieden van (vieze) auto’s of snorfietsen volgens Eckhardt niet de oplossing is. De strengere eisen die de EU aan auto’s stelt is al genoeg, milieuzones zijn overbodig! Op de langere termijn zelfs nul uitstoot!

Nee. De EU-eisen gelden voor nieuwe auto’s. En gezien het gesjoemel recent zijn de prestaties vooral mooi tijdens de testmeting of er aan de EU-eisen wordt voldaan. Oude auto’s die nu rondrijden worden niet schoner door de nieuwe die verkocht worden.

Als je het over de verhoudingsgewijs echt vieze snorfietsen hebt dan moet je echt wel verbieden omdat die dingen makkelijk decennia rondrijden. Een auto is al snel te duur om te repareren en dan doe je ‘m weg. Zeker met al die dure filtertechnologie en sjoemelsoftware aan boord. Eventjes een maandje niet rijden om ooit eens te repareren is geen optie. De vaste lasten wegen zwaar. Een snorfiets kost weinig om op de weg of aan te houden. Onderdelen zijn simpel en goedkoop, maandlasten te verwaarlozen. Alleen met verbieden krijg je die vieze rotdingen van de straat.

Eckhardt presenteert het graag alsof het totaal onlogisch is en onbegrijpelijk dat Amsterdam snor- en bromfietsen verbiedt: “Amsterdam introduceerde geen milieuzone voor auto’s, maar voor brom- en snorfietsen. En die snorfietsen mogen binnenkort ook niet meer op het fietspad. Volgt u het nog?”

Die dingen zijn juist zo vervuilend omdat het goedkope, simpele, oude technologie is. Door de oudste exemplaren er eerst uit te halen heb je al gelijk veel gezondheidswinst. Die rotdingen moeten juist van het fietspad af omdat de gemeente precies dat wil doen wat de BOVAG adviseert: “betere infrastructuur en het stimuleren en faciliteren van gedragsverandering.” De fietsinfrastructuur moet aantrekkelijk blijven voor fietsers en dat doe je door de snorfiets eraf te halen. De snorfiets onaantrekkelijk maken is de manier om gedragsverandering te stimuleren. Helm op en tussen de auto’s, waar dat veilig kan. Door de BOVAG hebben we die rottige en verkeersonveilige categorie ‘snorfiets’ gekregen. Maar opheffen kan inmiddels al niet meer omdat er 700.000 van verkocht zijn en de BOVAG er de komende jaren nog een paar honderd duizend meer van wil verkopen.

Met een snedige terzijde wil hij het beleid van Amsterdam ridiculiseren: “In de stadscentra van Rotterdam en Amsterdam ontwaren we van tijd tot tijd trouwens wel nog grote cruiseschepen die best veel stookolie verbruiken met bijbehorende fijnstofemissie, maar dat terzijde.” Appels en peren vergelijken. Dergelijke fijnstof wordt niet in je gezicht geblazen als fietser. De steden proberen ook van alles om die vieze schepen te weren, maar dat kan niet zo snel als de snorfietsen weren. Internationale verdragen over lucht- en zeevaart staan in de weg.

Gelukkig blijft de BOVAG vrolijk, optimistisch en constructief: “Dat er iets moet gebeuren, begrijpen we bij BOVAG maar al te goed. Maar dat dient wel consistent, efficiënt en effectief te gebeuren.” En wie kan er nou tegen consistent, efficiënt en effectief zijn?

Nou wil het geval dat de BOVAG al decennialang consistent, efficiënt en effectief bezig is om oplossingen tegen te werken. Die rottige snorfiets waar er inmiddels 700.000 van rondrijden (en nog decennia blijven doen) is maar één voorbeeld. Ook nu zijn ze duidelijk in hun strategie. Ze vragen om infrastructurele aanpassingen.

“Voor mobiliteit in de stad is de tweewieler, in welke vorm dan ook, in veel gevallen het meest ideale vervoermiddel en daar dient dus ook de ruimte aan geboden te worden die het toekomt.” Dat klinkt mooi, maar het duurt decennia om te realiseren. Ook ligt dat in handen van de lokale overheden die vaak ook helemaal niet zo heldhaftig zijn in het bieden van weerstand tegen de autolobby.

Dat is de BOVAG niet hoor, want kijk: “gezien alle geschetste ontwikkelingen zal menigeen zich toch afvragen of de kudde van heilige koeien in een stadscentrum in de huidige omvang kan blijven bestaan.” Maar als er milieuzones komen gaat de BOVAG wel steigeren. Dit is een mooi staaltje ‘meestribbelen’. In woord helemaal mee gaan, maar in de praktijk het tegenovergestelde doen.

De BOVAG is consistent met het vertragen van oplossingen. Ook nu weer door te vragen om aangepaste infrastructuur. Dat is super duur en moeilijk te realiseren, anders was het er al. Een verbod op vieze auto’s is bijzonder efficiënt (het hoeft alleen maar stand te houden bij de rechter) en daarna is het effectief. Maar dat is niet wat de BOVAG bedoelt. “Voor het stimuleren van elektrisch vervoer is het aan te bevelen meer oplaadpunten te creëren.” Zodat de BOVAG weer elektrische vervoermiddelen kan verkopen. Bijzonder effectief is het verder niet om de verkeersveiligheid, de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid te verbeteren. Met openbaar vervoer, prettig lopen en gewoon fietsen kan je dat veel beter bereiken. Maar dat bepleit de BOVAG niet. Daar kunnen de 9000 leden niet goed aan verdienen. Nee, ze willen ruimte voor meer fancy tweewielers in de stad.

Lees de advertentie van de BOVAG vermomt als redactioneel stuk nog eens terug en huiver.

Voor Café Weltschmerz geïnterviewd door Rico Brouwer

Rico Brouwer heeft mij voor Café Weltschmerz geïnterviewd over petities en hoe ik graag de parlementaire democratie zou verbeteren. Het ging uiteindelijk weinig over de directere democratie uit de aankondiging volgens mij.

Het was in een kleine studio met vaste camera’s, erg prettig. Nu heeft 3% van de kijkers het een ‘like’ gegeven. Is dat veel?

Zelf ga ik ook petitionarissen over hun petitie op Petities.nl interviewen is het idee nu. Neem alvast maar een abonnement op het Café Weltschmerz-kanaal of de Café Weltschmerz-nieuwsbrief. Het project is vanuit de beeldende kunst bedoeld als een sociale sculptuur van de tijd waarin we nu leven.