Categorie: Uncategorized

Flitsbezorging is voor de meeste Amsterdammers een oplossing op zoek naar een probleem. Maar we verliezen dan de belanghebbenden uit het oog voor wie het een oplossing is: grote internationale beleggers. Ze zoeken vasthoudend naar een bedrijfstak die nog geen ‘disruptie’ heeft gezien. Hun geld kan dan ergens naartoe met meer (kans op) rendement dan op de bank zetten (met 0% of negatieve rente). 

Zo is er wereldwijd de supermarkten-sector. Daar kom je als nieuwe ondernemer niet tussen omdat de fysieke winkels heel erg bepalend zijn voor het marktaandeel. Zoiets bouw je langzaam op in een eeuw ofzo. Bij de webshops is de taart inmiddels ook wel verdeeld, ten gunste van bestaande partijen die een goede naam hebben. 

Onafhankelijk van lokatie

Als lokatie het probleem is zorg je ervoor dat je met iets nieuws komt dat lokatie onafhankelijk is. Dus niet op de dure lokaties in winkelcentra en winkelstraten concurreren maar op het scherm van de consument. De webwinkel kan niet concurreren met de supermarkt om de hoek omdat die supersnel voor behoeftebevrediging kan zorgen, dus daar zit een niche. De oplossing is dan om de supermarkt uit de buurt naar de consument laten komen. Geïnspireerd op de ‘disruptie’ van Uber worden nu slaafjes via een smartphone aan het werk gezet om als huurlingen werk te verrichten. 

Slaafjes

Het inhuren van de slaafjes is ook veel laagdrempeliger dan het werven van vakkenvullers. Ze kunnen zichzelf werk geven via de app die ze zelf moeten downloaden. Alles wat hoort bij werknemers betalen is volledig geautomatiseerd als software, minus de verantwoordelijkheden voor de werknemers. Zo kan het enorm opschalen. Dankzij software is het dus met één investering wereldwijd disruptief voor zowel winkellokatie en werknemers werven/uitbetalen. 

Gamification

Ook is het werk voor de flitsbezorger zelf een soort ‘game’ geworden, je bent ‘eigen baas’ en je kan punten scoren door hard te fietsen. Het bijbehorende concept is ‘gamification’. Net als disruptie nog zo’n hippe term uit Californië waar de tech-investerdeers op aanslaan en graag geld tegenaan gooien. Daar herkennen ze zichzelf in, als ‘homo ludens’. Zelf hebben ze miljarden verdiend met iets op het scherm, dus dat willen ze graag opnieuw. Leuk spel!

Nederlands probleem

Het heeft allemaal niets met verkeer te maken, dat is een ‘externaliteit’ waar ze niet over hebben nagedacht. Het probleem is waarschijnlijk ook anders in landen zonder (veel) fietsers en met voetgangers op eigen boulevards. Daar zijn de flitsbezorgers zelf het kanonnenvlees. Ook geen probleem voor de investeerder want de ondermening waar ze in investeren zijn officieel geen werkgever van de huurlingen. 

En zo is er een ‘disruptieve industrie’ uitgevonden waar alle rondklotsende miljarden van de veel-te-rijken ingepompt kunnen worden. Een oplossing voor een probleem. Die rondklotsende miljarden aanpakken vraagt ook om ‘disruptie’, maar daar investeert niemand in.

Een bevriende gepensioneerde heeft last van haar knie maar wil graag blijven fietsen. Dus een e-bike…

Een prothesefiets noem ik ze. Gezonde mensen moeten de e-bike uitstellen zoveel als mogelijk, hoogstens voor forensen over grote afstanden, maar dat terzijde. 

Zij wil het ding met de auto meenemen om in het buitenland en in de provincie fietsvakanties mee te houden. Alleen ze kan dat gewicht natuurlijk niet optillen om op een standaard fietsendrager achterop de auto te hangen.

Ik ken die markt niet, maar als je de beste constructie hebt uitgevonden en weet te produceren, dan kan je daar toch miljoenen van verkopen? Het mag wat kosten, top van een nichemarkt.  Want de e-bike is een groot verkoopsucces, vooral bij 60+…

Laten we veronderstellen dat de doelgroep een 5-deurs auto heeft. Achterbank kan plat zodat ze alle bagage via de zijdeuren kunnen bereiken als de fietsen op de stellage achterop vast zitten.

Omdat het fietsenrek èn de fietsen niet opgetild kunnen worden moet het ontwerp daar rekening mee houden.

1. Dus een stellage die je op de straat achter de auto zet, met de fietsen er op.
2. Dan de auto ervoor parkeren.
3. Straps vasthaken aan de bovenrand van de achterklep.
4. Achterklep dicht.
5. Daarna trekt een elektromotor (of een accuboormachine?) heel langzaam de hele stellage op zijn plek. Die rolt op rubberen wieltjes over de achterkant van de auto.
6. Twee telescopische poten op wieltjes voorkomen dat de stellage omvalt bij het passeren van de bumper en dergelijke. Is misschien niet eens nodig.
7. De poten strekken zich uit terwijl de stellage omhoog gaat, die blijft waterpas.
8. Daarna poten omhoog en vergrendelen (ook tegen diefstal). 

Anyone? Of bestaat dit al op de wereldmarkt?

1600 Amsterdammers, ik ook, doen mee aan het AT5 panelonderzoek. Driekwart zegt nooit gebruik te willen maken van deelvervoer. “Van die groep laat 55 procent weten hier ook geen gebruik van te willen maken in de toekomst. Zij blijven liever trouw aan het vervoermiddel wat ze zelf al in bezit hebben. “

“Van de AT5-panelleden met een eigen auto zou driekwart die niet willen inruilen voor deelvervoer. Dat strookt niet met de visie van de gemeente, die deelvervoer als een middel ziet om het eigen autobezit te verminderen.”

Wat AT5 vergeet is dat veel Amsterdamse huishoudens nu al geen auto bezitten. Dus via het panel zijn ze de autobezitters aan het ondervragen. Dat zijn nou juist degenen die zo hun redenen hebben om aan autobezit te hechten.

Ook kan de gemeente het autobezit duurder maken door de parkeervergunning duurder te maken. Het straatparkeren is dan wel heel duur, maar niet voor bewoners met een parkeervergunning. Juist de prijs van het bezitten van een auto maakt de deelauto succesvol.

En dat is precies wat Het Parool vandaag schreef. “In Amsterdam is de deelauto wél populair: ‘Met zo weinig parkeerplek zoeken mensen alternatieven’.”

Opmerkelijk over dat aanbieders van huurstepjes die graag in Amsterdam willen verhuren: “Volgens het AT5-panel is dit een spijtige ontwikkeling: zeven op de tien vindt het een slecht idee.”

Naar aanleiding van deze tweet over fietsstraten nog even opsommen wat de problemen ermee zijn.

• Fietstraten zijn gemaakt voor straten waar weinig autoverkeer is. Maar ook dan hou je verkeer die de fietservaring verslechteren. Vrachtwagens blijven gevaarlijk, zwaar en kunnen je niet goed zien. Professionele chauffeurs (bezorgers, taxichauffeurs) rijden hard omdat hun verdienmodel daarop gebaseerd is. Scooteraars en illegale e-bikes houden zich sowieso niet aan de snelheid. Van een fietspad zijn ze te verbannen (met veel moeite) en dan komen ze als een boomerang weer terug op de fietsstraat.
• Fietsstraten zijn vaak wat versmald zodat auto’s de fietsers niet gaan inhalen. Dat proberen ze vaak toch en andersom, fietsers willen niet vast zitten achter een langzame vrachtwagen en wurmen zich ertussen, gaan over de stoep of trambaan. Dat is geen vooruitgang.
• De fietsstraten hebben volgens tellingen gemiddeld misschien weinig auto’s, maar zijn een heerlijk lege racebaan voor dronken automobilisten in de nacht. Niet fijn als je daar dan net naast elkaar fietst na een theaterbezoek, die automobilist toetert je opzij of remt te laat. Want toegegeven, het is een raar fenomeen om twee fietsers naast elkaar te zien fietsen in Amsterdam en daarvoor te moeten stoppen.
• De snelheidsverschillen tussen fietsers en ander verkeer zijn nog steeds groot: 15 versus 30km/u en in het geval van brom/snorfietsen en sommige e-bikes nog groter.

Daarom: behoud de vrijliggende fietspaden en maak ze onverplicht. De snelheid daar wordt dan 15km/u met weinig uitschieters zodat je naast elkaar kan fietsen en de snelle fietsers kunnen tussen de auto’s op de rijbaan. Daar wordt 30km/u immers toch de norm.

Ondernemers hebben last van regels, schreef het FD. Met name de regels die een papieren werkelijkheid van naleving moeten controleren zijn problematisch. 

De enige oplossing is om onwerkbare regelgeving terug de schutting over te gooien. Schrijf een petitie over een specifieke situatie waar waarschijnlijk de hele sector last van heeft. Een half A4tje is genoeg. Ook uitvoerende ambtenaren kunnen als burger ongestraft de petitie ondertekenen tegen die ene slechte wet die hun werkzame leven tot een zinloze kwelling maakt. 

Door de petitie weer bij de Tweede Kamer te bezorgen krijgt de wetgever eindelijk feedback. Er is geen enkel ander kanaal daarvoor. Het is lastig voor te stellen voor een ondernemer dat de afdelingen verkoop en acquisitie niets door mogen geven aan de afdeling product-ontwikkeling maar bij uitvoerende overheidsonderdelen bestaat er per definitie geen feedback-loop terug omhoog.

Klagen bij de uitvoerende organisatie over de wet zelf helpt niet, ze worden alleen afgerekend op hoe ze hun taak vervullen. Ook als ze onzinnige en problematische wetgeving moeten uitvoeren. 

Kamerleden vinden het doorgaans erg waardevol om feedback te ontvangen omdat ze over heel veel dingen oppervlakkig wat weten, altijd binnen een ideologisch kader. Maar met een goed geïnformeerde vraag aan de minister kunnen ze wel scoren. 

Reinder Rustema

Oprichter en eindredacteur van Petities.nl

Thalia Verkade heeft mij voor De Correspondent over mijn werk geïnterviewd en Marije van den Berg deed het voor haar podcast Democratie in Uitvoering. Ik ben zeer vereerd en heb er heel veel leuke reacties op gekregen. Het was ook erg leuk om zomaar uren te mogen verhalen over mijn werk, wanneer krijg je nou zo’n buitenkansje?

Het stuk van Thalia heet Klacht, verzoek of plan? Meneer Petities is je man en ze heeft het ook ingesproken (9 minuten) voor als je je ogen op de weg of de te strijken was gericht moet houden. Die 9 minuten is vandaag ook als podcast verschenen (Apple, Spotify) verschenen (de aanleiding voor deze blogposting).

De podcast van Democratie in Uitvoering kan je via een podcast-platform naar keuze beluisteren.

Het doet me een interview door NRC journaliste Anouk Kragtwijk herinneren wat ook zo leuk was: Petities voor alles en iedereen, maar zó werken ze het best. Alleen had ze minder woorden om ons lange gesprek in te verwerken.

Verscheen ook in Het Parool, 23 augustus 2021

Bij het autoluw maken van Amsterdam gaan de beleidsmakers uit van een rationeel handelende automobilist. Middels onderzoek is redelijk betrouwbaar te voorspellen hoe die zich gaan gedragen als er obstakels door de gemeente worden opgeworpen. Maximaal 30 rijden in de stad, minder en duurdere parkeerplaatsen, een extra knip in een belangrijke route – het valt allemaal te onderzoeken.

Maar de irrationele automobilist, diegene die met een auto wil pronken, wijkt af van de massa. Die wordt door op de autoluwe stad gerichte maatregelen aangemoedigd om juist naar Amsterdam te komen. Het verhoogt je status als je meer offers moet doen om hier te rijden.

De autospotters in de P.C. Hooftstraat zijn wat dat betreft een teken aan de wand. Het gaat die jongens alleen om de zeldzaamste en duurste auto’s. Maar eigenlijk is de ‘statusauto’ elke auto die ‘kijk mij nou’ uitstraalt. Veel auto’s zien er in Amsterdam anders uit dan op een snelweg in de spits. Ook meisjes in een Birò of hoog in een zwarte SUV zijn bezig zich te onderscheiden van de rest. Kleding alleen is niet genoeg.

Juist in een autoluwe stad ben je niet alleen zichtbaarder met je statusauto, maar is bovendien meer publiek beschikbaar. Het gepeupel moet namelijk fietsen, lopen of met het ov. Mochten die ‘stakkers’ niet opkijken van je verschijning alleen, dan kan je ook je krachtige motoren nog laten brullen.

Dat is iets wat we nu al zien bij motorrijders. Die komen speciaal naar Amsterdam om hier van de inwoners – overwegend negatieve – aandacht te oogsten. Boze blikken zijn juist lonend als je ze interpreteert als afgunst. Autoluw Amsterdam is dan de plek bij uitstek om als statuszoeker te cruisen langs de terrasjes.

De reputatie van Amsterdam buiten de stad geeft nog eens extra glans aan zo’n bezoekje met de auto of motor. Het is als een opgestoken middel­vinger: die sufferds die hier voor veel te veel geld, veel te klein wonen kunnen zich niet eens een mooie auto veroorloven, de kleine groep die het zich het wel kan veroorloven zal dat ook graag laten zien.

Zo rest de gemeente nog maar één maatregel om in te zetten: alleen bestemmingsverkeer welkom maken in de stad. De Amsterdammer met een goed gevuld koetshuis zal het vast ook waarderen.

Op donderdag 10 juni kwam eindelijk het burgerinitiatief ‘Stop de hondenbelasting’ naar de Tweede Kamer. Gary Yanover verdedigde het met een betoog van ongeveer 5 minuten: oudste belasting, niet doelgericht, opbrengsten gaan naar algemene middelen, grote verschillen per gemeente en ongelijkheid tussen burgers. Wacht niet op een stelselwijziging, eerst intrekken.

Wat was het standpunt van de partijen en wie spraken er?

D66 (24) Sneller – Eens, weg ermee. Maar nu nog niet. Geef gemeenten eerst meer eigen belastingvrijheid anders komen ze in de problemen. Stelselwijziging nodig.

Partij voor de Dieren (6) Wassenberg – Eens, weg ermee.

VVD (34) De Kort – Eens, weg ermee. Rare belasting, afschaffen op termijn. Maar eerst onderzoeken.

PVV (17) Bosma – Eens, weg ermee

PvdA (9) Kathmann – Eens, weg ermee.

SP (9) Leijten – Eens, weg ermee.

JA21 (3) – Eens, weg ermee.

Forum voor Democratie (5) – eens, weg ermee.

CDA (15), Peters – ongeruste wethouders belden, wij kunnen niet zomaar een gat schieten in de begrotingen van gemeenten.

Afwezig in het debat: PVV (17), GroenLinks (8), ChristenUnie (5), Volt (3), SGP (3), DENK (3), Fractie Den Haan (1), BoerenBurgerBeweging (1), BIJ1 (1), Groep van Haga (3)

Minister: eerst onderzoeken voor we een hap uit de gemeente financiën kunnen nemen, we moeten het eerst hebben over het herzien van de gemeentelijke financiën. Ontraad de moties.

Uitkomst: bij de begrotingsbehandeling gaan we het er weer over hebben. Dinsdag 15 juni stemmen over de moties.

Stemmentotaal

Kortom, VVD en/of D66 moet bijdraaien of het komt er later van.