april 2017 – Rustema

13/04/201713/04/2017

Reactie op Meerjarenplan Fiets van Amsterdam: “Comfortabel doorfietsen” door verbieden snorfiets

Amsterdam schrijft op pagina 23 van het Meerjaren Plan Fiets:

Fietsers verdienen meer ruimte. (…) Ook gaan snorfietsers binnen de ring A10 naar de rijbaan.

De voorgestelde maatregel om snorfietsers naar de rijbaan te sturen is niet ambitieus genoeg en niet toekomstgericht. De snorfiets moet verboden worden binnen de Amsterdamse ring. Dat is juridisch goed mogelijk verzekerde de ambtenaar van het ministerie mij tijdens de bijeenkomst ‘SNOR’ (over het naar de rijbaan sturen van de snorfiets). Maar er is een klein risico dat dit geen stand houdt voor de rechter. Daarom durft Amsterdam dat niet aan.

Ondertussen kan je verwachten dat de categorie snorfiets in de huidige vorm zal veranderen. Bijvoorbeeld door een trapper- en/of helmplicht in te voeren. De meeste snorfietsen zullen dan een gewone brommer moeten worden, wat ze nu al praktisch zijn.

Anticipeer daarop door nu al de maatregel aan te kondigen dat de snorfiets binnen de gemeente verboden zal worden. Minder mensen zullen in de verleiding komen om er nu één te kopen als ze weten dat het geen toekomst heeft. Op het moment is de snorfiets een niet te versmaden aanbod: alle vrijheden van een fietser, zonder te hoeven trappen. Een verbod is ook een duidelijk symbolisch signaal, ook al houdt het geen stand voor de rechter later. Dan is verplaatsing naar de rijbaan altijd mogelijk als plan B (wat ondertussen kan worden voorbereid).

Het is relatief eenvoudig om de snorfiets tegen te houden bij de ring. Je kan camera’s plaatsen om kentekens vast te leggen, om te beginnen bij de drukste verbindingen onder de ring door. Deze vorm van handhaving werkt goed onder het Rijks.

Helaas zal een rechter zich pas uitspreken over zo’n verbod als het bestaat en daadwerkelijk aangevochten wordt (misschien neemt niemand de moeite). Een gebruikelijk bezwaar tegen een milieuzone voor diesels is bijvoorbeeld dat burgers disproportioneel beperkt worden. Dat argument is te ondervangen door de ‘upgrade’ naar een geel kenteken tientjeswerk te maken, bijvoorbeeld op actiedagen waarop de Rijksdienst voor het Wegverkeer in het Olympisch Stadion (nodig voor testrondjes rijden) de herkeuring uitvoert met een subsidieregeling voor inwoners of werknemers binnen de ring. Eventueel ook wat uitzonderingsbepalingen, ontheffingen, voor old-timers (echte Solex en spartamet) en op medische gronden. Zie ook de argumentatie van tegenstanders in de internetconsultatie.

13/04/201713/04/2017

Reactie op Meerjarenplan Fiets van Amsterdam: “Comfortabel doorfietsen” door groene golf

Amsterdam schrijft op pagina 26 van het Meerjaren Plan Fiets:

SNELLE ROUTES

Veel fietsers hebben een voorkeur voor een constante snelheid zonder veel tussenstops. Daar maken we werk van. Fietsers krijgen snellere routes op het Plusnet Fiets. Ook komen snelle routes binnen bereik door etsers meer voorrang en meer opstel- ruimte te geven bij verkeerslichten.

Comfort is niet alleen korter wachten. We willen helemaal niet wachten. Fietsen is een evenwichtskunstje die je niet wil onderbreken, je wil in beweging blijven.

Maar wat we als fietser wel heel goed kunnen doen is ietsjes langzamer of sneller fietsen. Als we op tijd instructies krijgen via een oordopje die in onze telefoon zit, dan kan dat goed. Onze telefoon weet wel hoe snel we fietsen. Als we onze bestemming opgeven weet de telefoon ook welke verkeerslichten we als hindernis zullen hebben. Maar we hebben er niets aan als de wachttijden pas te zien zijn als we bij het verkeerslicht zijn! Die moeten dus in real-time als data voor alle verkeerslichten gepubliceerd worden via internet. Dan is het aan de bouwers van een app om daarmee aan de slag te gaan. Ook Tomtom en dergelijke kunnen dat voor automobilisten in hun navigatiesystemen inbouwen zodat automobilisten instructies krijgen om wat langzamer te rijden om een groene golf te pakken. Dat geeft een rustiger en veiliger verkeersbeeld.

Als gebruikers van dergelijke software een sticker achterop hebben waarmee ze dat laten weten dan zullen anderen daar op aanhaken. Dan kan je fietspeletons verwachten die op een groene golf door de stad fietsen. Als voetganger zal je dan niet oversteken.

De fietser die niet investeert in app en telefoon kan gewoon als ‘free rider’ profiteren van degenen die dat wel doen.

Het enige waar Amsterdam in moet investeren is extra hardware in de kast met electronica bij de verkeerskruising die de verkeerslichten aanstuurt. Mogelijk moet het GVB minder de verkeerslichten kunnen beïnvloeden. Maar dat een aanstormende tram een verkeerslicht gaat beïnvloeden is ook wel weer uit te rekenen als de GPS-positie van trams wordt meegenomen in de berekening van de app. Die moet dus ook in real-time beschikbaar zijn als dat niet al zo is.

11/04/201711/04/2017

Simple design for European Citizen’s Initiative

Today EU commisioner Frans Timmermans at the ECI Day 2017 promised to change the regulation about the European Citizen’s Initiative. It is currently horribly restrictive. Also it is difficult and problematic to store personal data about a million EU citizens. Why should we store so much information? In order to verify? And what about those that do not have internet?

The solution I think is to only collect ‘identifiers’, not full records about citizens. These can also be pseudonyms. Not a single platform is needed, it can also be several in parallel: A Facebook-group, a hashtag on Twitter, a traditional PO Box for postcards, a website with a form. etc. The organiser of the initiative chooses which platforms it will use.

Once the one million threshold is reached, the verification by the European Commission starts. By verifying the identity and consent from a sample of that million you can statistically determine reliably that indeed one million support the initiative.

The verification takes place in two steps. First the citizen is approached through the channel they have expressed their consent through. Please answer two questions: 1. who are you? 2. did you indeed express support to this initiative? The answer to these questions can then be ‘recorded’ in a reliable way: an audio recording of a phone call or a returned letter on paper with a traditional signature.

In practise. Establishing contact can be outsourced to pollsters. They collect phone numbers and addresses, a sample of a few thousand per member state or whatever the statisticians suggest. Local civil servants then call their own citizens to verify. Perhaps they send letters if the phone call fails. Or in small communities they just visit the citizen to sign the letter. Whatever it takes. After all, per civil servant it will only be a handful of citizens that need to be reached.

The added benefit of having civil servants all over Europe calling and visiting citizens on behalf of the EU is also of great symbolic power. They might take some notes of what they hear and compile them into a report.

04/04/201725/07/2017

Witte fietsenplan in Amsterdam?

Luud Schimmelpenninck heeft een penning gekregen van de Amsterdam, schreef Het Parool. Mijn felicitaties. Een paar dagen eerder zei hij in een interview met het Parool “Ik ben niet degene die vooruit loopt, de rest loopt gewoon steeds een beetje achter.”

Ik heb ook een aantal keren met hem afgesproken omdat ik ook graag deelfietsen wil in Amsterdam. Ik beschreef het op Amsterdam Centraal en begon een petitie. Veel geleerd van hem, maar uiteindelijk is het politiek. Voor een goed systeem moet je namelijk het GVB aan je kant hebben voor een netwerk van fietsverdeelpunten bij grote openbaar vervoer-knooppunten. Anders heb je geen goed systeem. Ik beloofde er achteraan te gaan.

Door mijn partijlidmaatschappen bij onder andere D66 kwam ik Alexandra van Puffelen tegen in de Rode Hoed. Ze is directeur van het GVB en ook nog eens voorzitter van de Fietsersbond. Ze vertelde dat het GVB er studie naar heeft gedaan, maar de conclusie is dat het altijd een verliesmakende onderneming is zolang de gebruikers van de deelfietsen de fietsen niet terug moeten brengen naar het punt waar ze de fiets oppikten. Het GVB zou eventueel wat meer samen kunnen werken met de OV-Fiets (of NS-fiets tegenwoordig). Dat is namelijk niet verliesgevend omdat je de fiets terug moet brengen.

Ja maar, bracht ik in, laat het aan innoverende ondernemers en ingenieurs om met nieuwe concepten te komen. Bijvoorbeeld eentje waarbij er punten te verdienen zijn als je fiets op de juiste plekken achterlaat. Zolang bij alle belangrijke metrostations maar ruimte wordt gemaakt voor elk bedrijfje met een deelfietsensysteem. Nee, dat hoort niet bij de opdracht die het GVB heeft.

Kortom, opdracht aan de politiek om het GVB wel die opdracht te geven. Lastig daarbij is dan wel dat het aanpakken van de congestie in de stad door fietsers niet een probleem voor het GVB is. Het kan juist extra tram- en metropassagiers opleveren als het centrum moeilijk te bereiken is met de fiets.