Frecciarossa from Italy to Greece

The past years I have travelled to Greece by train and ferry. The ferry is the worst part of the journey. The train in Italy is great! The Freccriarossa is so much better than the ICE in Germany for example. The ferry is run by a Greek company that does not really feel any competition: if you want to bring your car to Greece, there is no other way.

Recently, more people would like to travel to Greece without the use of an airplane.

The ferries between Italy and Greece are mostly connecting to the northern harbours of Italy. For truck drivers and motorists it is attractive to sleep a bit longer and avoid burning fuel and paying road tolls.

The experience for train travellers can be much better! There are crucial differences and those can be exploited!

1.Superfast ferry nowpotential alternative
2.target grouptruck drivers and motoriststrain travellers, pedestrians
3.popular Italian portsBari, Ancona and VeniceBari and Brindisi
4.popular Greek portsCorfu (in summer), IgoumenitsaCorfu, Igoumenitsa, Paxoi, Patras
5.loadinglong and complexquick and easy
6.vesselbig quasi cruise ship with car decksjust cabins and chairs
7.operationinflexible, the whole year throughnever ‘sold out’ with extra ships in high season
8.connection to train“what? no car?” + difficult to reach, huge delays, no empathy for missed trainconnecting shuttle / rental cars lined up
9.boardingspecific time and place in portcan be in the train
summary

What I propose is a train running from Bologna that runs fast to Brindisi, the most southern port of Italy. A few stops along the way to pick up Italians. The tourists from the north of Italy and northern countries can find connecting (night) trains to Bologna. The fastest connection Bologna-Brindisi is now 8 hours. The train should leave around 13:00 in Bologna so the ferry can leave at night.

Brindisi-Corfu is 7,5 hours. Igoumenitsa is 1 hour more. So the ferry can arrive in the morning and passengers can continue travelling after waking up, much like the night train.

To Patras another 6,5 hours arriving in the afternoon. Could probably be faster because the stops along the way take less time for pedestrians. The ship could also be faster than the huge ones from Superfast that go around 20-26 knots. There are ‘fast ferries‘ that go up to 42 knots although without cabins usually.

Unforatunately Igoumenitsa does not yet have a train station.

Alternatively, the connection can also be made with an Airlander that goes around 120km/h. No need to leave from a port, it could also leave from Lecce for example. No need to pay the port authority for anything. The Airlander can shuttle non-stop between Italy and Greece. Also on the domestic market to connect the north of Greece, the Ionian Islands and the Peloppennese will meet demand. It can easily compete with all the current options by water.

De fatbike-problematiek in het kort

De fatbike is een probleem. Het is een fiets die uitgevonden is voor in de Amerikaanse natuur, vandaar die brede banden. Maar op de Nederlandse fietspaden geven ze vooral een groot snelheidsverschil met andere fietsers. Bij alle e-bikes is dat een probleem, maar bij deze nog meer omdat ze vaak en makkelijk uitgerust worden met een knop zodat je niet hoeft te trappen.

Tot overmaat van ramp zijn ze formeel op de Europese markt toegelaten omdat ze een e-bike zijn. Pas als ze door handhavers op de rollerbank kan geconsteerd worden dat ze geen e-bike maar speedpedelec zijn en aan de vereisten voor een brommer moeten voldoen.

Tot wel €1200 boete is mogelijk voor het rijden op een snelle fatbike.

Daarnaast zijn ze extra aantrekkelijk omdat je iemand comfortabel mee kan nemen en omdat het een gewone fiets is er geen ondergrens voor de leeftijd. Kinderen krijgen de fiets om mee naar de middelbare school te fietsen omdat ze niet meer met de auto naar school gebracht kunnen worden. De kinderen die wel naar school fietsten hebben 4 jaar meer fietservaring, het is nota bene een evenwichtskunstje dat je met vallen en opstaan moet leren. Tieners zie je dat ook doen als ze in groepen naar school fietsen, dan vallen ze als hele groep om als iemand een geintje uithaalt.

De slechtste fietsers uit die groep krijgen nu een als fiets vermomde brommer op jonge leeftijd kado die zelfs sneller kan dan een brommer waar je een helm en rijbewijs voor nodig hebt als zestienjarige.

Daarnaast moeten ouders hun eigen luiheid niet projecteren op jonge kinderen, want als je voor je 16e veel fietst dan onthoudt je lichaam die spieren levenslang als een norm waar het naar terug wil. Daarom hebben veel kinderen die als tiener lang moesten fietsen nu nog een ijzeren gezondheid. Je doet ze dus geen kado met een fatbike maar verkort hun leven aan het uiteinde daarmee, als ze niet al een ongeluk met die fatbike krijgen als tiener.

De oplossing? Behandel ze als een elektrische brommer. Met kenteken, verzekering, brommerrijbewijs, leeftijdsgrens en helm.

P+R-tarieven gaan omhoog, maar waarom nu echt?

De afdeling communicatie van Amsterdam heeft een oppervlakkig tekstje geproduceerd dat mensen vooral boos zal maken: “alles wordt duurder zonder reden” Beter meer vertellen over wat er speelt.

De centrum-check is technisch afgeschreven en ook moeilijker met ov-pay (betalen met je pin-pas).

Ook lukt het maar niet om centrumbezoekers te verleiden de P+R te gebruiken. Dagjesmensen en buitenlandse toeristen blijven doorkachelen naar het centrum en betalen grif de hoofdprijs. Een dagkaart is bij een volle auto ook maar 10 euro per persoon, dus dat liever dan een veel minder prettige P+R-ervaring. Het bezoek aan Amsterdam wordt toch al duur als toerist, dus kan dit er ook nog wel bij.

Ondertussen overtreft het bezoek aan heel Amsterdam enorm die van het centrum. 170.000 versus 37.000 ofzo.

De typische bezoeker van de P+R is een brave burger die zonder die luxe ook braaf gedrag zou vertonen of beter zelfs. Die zou helemaal met het ov komen of ergens in Nieuw-West op straat parkeren (een enorme ‘P zonder goede R’; 100.000en parkeerplekken!) en dan verder met ov. Volgens onderzoek dat helaas niet openbaar is.

Maar als P+R goedkoop wordt/blijft dan zullen bewoners er gebruik van maken en een auto nemen of houden met nog meer ellende tot gevolg. Dat is òòk niet de bedoeling. Het is voor bezoekers bedoeld. Die centrum-check gaf nog enigszins die garantie.

Daarnaast is P+R ook nog eens duur voor de gemeente:

  • Ofwel betaalt de gemeente aan de eigenaren van de parkeerterreinen. Dat is fijn voor ze, hoeven ze zelf niets uit te geven aan marketing om klanten te lokken voor het gebruik van de overcapaciteit. Bijvoorbeeld als er geen evenementen zijn. Lastig commercieel product als je soms wel, soms niet plaatsen kan verkopen. Gemeente doet daar niet moeilijk over. Of alleen overcapaciteit tijdens daluren aan de gemeente verhuren en zelf verdienen aan de pieken. Doet de gemeente ook niet moeilijk over, betaalt even goed.
  • Ofwel heeft de gemeente eigen grond met een P+R. Dat is dure grond waar ook op gebouwd kan worden of andere voorzieningen gerealiseerd kunnen worden. P+R grond wordt aan geknabbeld aan alle kanten, verzuchtte de ambtenaar die me een college over P+R gaf, er komt niets bij. Alle grond in Amsterdam is schaars en duur, P+R is niet makkelijk/goedkoop te realiseren.

Maar de buurgemeenten zitten er helemaal niet op te wachten om een P+R voor Amsterdam te worden. Als er massaal bij Halfweg wordt geparkeerd en men dan met een goedkoop ticket naar CS treint, dan geeft dat wel de lasten maar niet de lusten.

Ik heb ook wel eens in de gemeenteraad of bij ambtenaren plannen gepresenteerd om in een klap duizenden P+R-plaatsen te realiseren. Een oude auto-transportboot afmeren bij de Coentunnel bijvoorbeeld, duizenden parkeerplaatsen. Of de Gooiseweg tot stadsstraat maken met insteekparkeerplaatsen, 3000 parkeerplaatsen vlakbij station Amstel! Het is allemaal een druppel op een gloeiende plaat, het trekt autoverkeer aan, je bedient er het verkeerde publiek mee, het kost veel geld en het lost geen probleem op.

Het enige dat helpt is als bezoekers niet langer met de auto naar Amsterdam komen. Als er de belofte van P+R is of als je zomaar het centrum in mag rijden gaat dat niet gebeuren.

Superwijken

In Barcelona zijn ‘superblocks’ gemaakt. In het stratengrid wat straten eruit halen en aan voetgangers geven zodat fijne woonomgevingen ontstaan. Mooi concept.

Eigenlijk niks nieuws, want we hebben iets dergelijks al decennia in Nederland en België:

  • de Ecowijk in Amsterdam Westerpark, ook bekend als GWL-terrein of milieuwijk (sinds 1998)
  • Funenpark in Amsterdam-Oost (sinds 2003)
  • Vondelparc in Utrecht (sinds 2002)
  • Groen Kwartier in Antwerpen (sinds 2011)

En deze autovrije wijken worden nog gebouwd:

Wat mij betreft zouden de inwoners van een wijk het recht moeten hebben om, onder bepaalde voorwaarden, een superwijk van hun wijk te maken.

Redelijke voorwaarden zouden kunnen zijn dat:

  • een zeker percentage van de bewoners van die wijk autoloos verklaart te zijn en blijven (om parkeerdruk op de omliggende buurten te voorkomen
  • de inwoners allemaal hun parkeervergunning inleveren als ze die nog hebben
  • de straat in kwestie geen gebiedsontsluitingsweg is maar een 30km-zone
  • de parkeerdruk niet hoog is (anders waterbedeffect naar de omliggende straten)
  • er geen grote parkeergarages in gebruik zijn (een enkeling met een garage voor een auto kan die nog wel blijven bereiken)

Re: het evenement ‘That’s the Spirit – Talk XXL’

Journalist Paul Verspeek is niet echt welkom bij een groot populair evenement in de Ahoy-hal in Rotterdam, maar weet toch een ticket te kopen en doet verslag voor RTV Rijnmond.

De thema’s die de bezoekers bezighouden zijn mij niet onbekend als moderator van Petities.nl. Toch sla ik aan op de oproep ‘wantrouw alle instituties’. Dat is een lastige want dan blijft er weinig over. Dan leef je zeg maar als een Rus in Rusland. Je vertrouwt op het eten van je datcha, bemoeit je zo min mogelijk met politiek, zoveel mogelijk afzijdig blijven en hopen dat iedereen je met rust laat.

Ondertussen zijn instituties wel nodig. Een enkele leider heeft ook niet de wijsheid in pacht, dus kom je uit bij een democratisch bestel. Natuurlijk moet je het bestuur kritisch volgen, maar als je continue alles wat ze doen wantrouwt dan kom je tot niets als mens. Het is juist de uitdaging om vertrouwen te organiseren, daar kom je veel verder mee.

Schiphol, een luchthaven om zuinig op te zijn?

In de Telegraaf stond op 26 juni 2022 een tekst van Yteke de Jong over Schiphol. Minister Harbers heeft namelijk het aantal vliegbewegingen beperkt tot 440.000 met tot gevolg dat

het transfernetwerk naar verwachting een enorme klap krijgt

En dat is juist de bedoeling. Dat gaat namelijk voor een groot deel om overstappers die overal vandaan naar Schiphol geharkt worden door KLM, gelokt met goedkope tickets naar de goedkoopste luchthaven van de EU. Met die overstappers worden duurdere vluchten naar bestemmingen ver weg volgepropt zodat die niet verlieslijdend zijn.

Zonder die praktijk zou Schiphol een provinciale luchthaven zijn met weinig achterland voor exotische bestemmingen. Op Suriname, de Antillen en Indonesië na misschien. Die overstappers dragen niets bij aan Schiphol of de lokale economie omdat ze alleen iets als een kop koffie nemen tijdens de overstap. Maar ze veroorzaken wel veel vervuiling door die overbodige overstap: landen en opstijgen op de heen en terugweg. Dat tikt aan.

„De krimp is schadelijk voor ons land en bedrijfsleven. Het besluit lijkt volledig ondoordacht. Natuurlijk moeten we nadenken over duurzaamheid en daarom hebben we net voor miljarden aan stillere en zuiniger vliegtuigen besteld. Een luchthaven als Schiphol is geen ijscowinkel. We hebben er maar eentje van, daar moeten we zuinig op zijn als land” zegt de ondernemingsraad van KLM.

Nou, bestel die vliegtuigen maar af. De overstappers kunnen op een andere manier vliegen, niet via Schiphol. Bijvoorbeeld vanuit Nice met de TGV naar Parijs en daar rechtstreeks de (iets duurdere) exotische vlucht nemen. Of de Amerikaanse toerist naar Toscane vliegt rechtstreeks op Rome en neemt dan een Italiaanse snelle trein.

Intrigerend is wel ‘we hebben er maar eentje van’. Het is geen opheffing van het vliegveld, het vliegveld blijft altijd wel bestaan. Ook al gaat het failliet, dan blijft het daar liggen en blijft het functioneren.

In werkelijkheid neemt de geluidsoverlast alleen maar toe bij de sluiting van de genoemde banen omdat men over moet gaan op een ander geluidsplan”, zo is de inschatting Lenderink van Schiphol Travel International.

Zonder dat te onderbouwen. Logischer is dat er bij 100.000 minder vluchten er minder overlast is.

Ook werkgeversorganisatie VNO-NCW stelt ’zeer bezorgd’ te zijn, omdat directe verbindingen naar andere economische centra kunnen verdwijnen, aldus voorvrouw Ingrid Thijssen, die erop wijst dat ons land 30% welvaart te danken heeft aan internationaal zakendoen. „Dit verbindingennetwerk is nog vrijwel het enige wat ons land nog aantrekkelijker maakt dan de landen om ons heen.”

Terwijl een goed opgeleide bevolking, een goede digitale infrastructuur en betrouwbaar fiscaal en juridisch systeem onder een stabiele, niet-corrupte overheid binnen de EU juist het verschil maakt. Die verbindingen blijven bestaan, alleen minder direct. Sterker nog, er is een groot tekort aan arbeidskrachten, dat is een beperking op de groei. Als KLM krimpt als ‘één van de grootste particuliere werkgevers van Nederland‘ dan levert dat weer goede arbeidskrachten op.

„We horen 120 keer het woord stikstof in de persconferentie van de minister, zonder daarbij te vertellen dat luchtvaart goed is voor 1% van de uitstoot.” zegt voorman Marnix Fruitema van luchtvaartkoepel Barin.

Alleen zegt Fruitema er niet bij dat dit gemeten is op de grond en een stukje erboven. Vliegtuigen vliegen en zorgen dat de viezigheid over een groter gebied wordt verspreid.

Pilotenvakbond VNV stelt dat de krimp de ervaren overlast niet wegneemt. „Het zal niets oplossen voor het aantal klachten in omgeving, waar 61 klagers goed waren voor de helft van de klachten. En bovenal is het geen oplossing voor uitstootbeperkingen. Beter is om te investeren in nieuwe vliegtuigen, brandstoffen en aanvliegprocedures.

Dus eigenlijk zijn die 61 klagers die de moeite nemen om te blijven klagen het probleem? Knap dat ze het volhouden, want klagen helpt weinig. Uitstoot beperk je nooit zo effectief als met minder vluchten. Vliegen blijft gebaseerd op kerosine verbranden. Dat verander je niet met vliegtuigen die een paar procent zuiniger zijn, kerosine waar kostbare voeding doorheen is gemengd of die minder steil stijgen (en laag over meer woningen vliegen).

Daar is de sector mee bezig en dat wordt nu bij het grofvuil gezet door een kabinet dat het ene bedrijf na het andere uit Nederland wegjaagt”, zo stelt een woordvoerder van pilotenvakbond VNV.

Terecht dat het bij het grof vuil wordt gezet, want het is een marginale oplossing in vergelijking met minder vluchten. Dat het ene na het andere bedrijf uit Nederland wordt weggejaagd is het tegenovergestelde van wat er gebeurt: Nederland is een populaire vestigingsplaats. Het is overigens goed nieuws als het gaat om vervuilende bedrijven die mensen dodelijk ziek maakt.

„Het is desastreus voor Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Dit besluit is een bot mes in één van de hartkamers van onze economie.” zegt Reinier Castelein van vakbond De Unie.

Dan moet Castelein zich toch eens verdiepen in de economie. Schiphol is geen hartkamer. Er zijn veel innovatieve bedrijven die bits verplaatsen, woorden opschrijven en daar veel geld mee verdienen. Dit kleine landje is de 16e economie ter wereld. Als overstappers die Nederland niet aan doen voortaan anders gaan vliegen en meer moeten betalen is dat goed nieuws. Een deel zal misschien zelfs afzien van vliegen en dat is goed voor de planeet. De zakelijke reiziger zal zich niet af laten schrikken als er minder rechtstreekse verbindingen zijn, die past zich aan. Zo ging die al veel meer videobellen tijdens de pandemie en dat is goed bevallen. Een andere groep slachtoffers bestaat uit een hele kleine groep kerosine-vreters die graag en veel vanuit Amsterdam de wereld overvliegt naar exotische bestemmingen. Die zullen minder vliegen, minder individueel genot voor die kleine groep. Ze zullen meer betalen voor minder tickets. Goed toch?

„De burger dient zich te realiseren dat alle gelden in Nederland uiteindelijk door het bedrijfsleven verdiend worden en de rekening van een economische krimp te allen tijde bij de burger zelf terecht komt. Als het echte verhaal wordt uitgelegd is niemand meer voor krimp”, zo is de inschatting van Lenderink.

Een groot gedeelte van het bruto nationaal product komt ook uit de (semi) publieke sector. Het doel is niet om ‘geld te verdienen’, maar om de inwoners een goed leven te bezorgen. Met minder vluchten lukt dat veel beter. Misschien kunnen er zelfs meer woningen worden gebouwd, werkgevers kunnen misschien wat voormalige KLM’ers in dienst nemen. De economie is niet een doel op zich, maar een middel. De economie maakt geen onderscheid tussen economische activiteit die goed is voor mensen en slecht. Oorlog of milieuvervuiling kan juist heel goed zijn voor de economie.

Volgens Fucci (ondernemingsraad KLM) zijn de juridische gevolgen van het kabinetsbesluit nog niet duidelijk. „De Europese Commissie is niet geconsulteerd en krimpen kan op basis van het geluid zomaar niet. Het lijkt er op dat het kabinet alles afschaft wat ze te moeilijk lijkt.”

Er is genoeg reden voor krimp en het hoort bij de subsidiariteit binnen de EU dat de nationale wetgever regels kan stellen aan vervuilende sectoren. Tot nu toe ontsnapte de luchtvaart daaraan.

Mijn eigen petities

Af en toe start ik zelf een petitie op petities.nl. Welke zou je willen ondersteunen?

Parlementair

Alle overheidsdocumenten geregistreerd

Alle stemmen tellen in de Tweede Kamer

Nationale petities openbaar beantwoorden

Burgerregering

Kandidaten op alle stembiljetten in willekeurige volgorde

Eerste Kamerleden anders kiezen

Internetconsultatie upgraden

De Europese universiteit in plaats van het parlement in Straatsburg

European University instead of parliament in Strasbourg

Repareer de Belastingdienst

Kritiek op Nederland is welkom

Humanitair

Reisdocumenten pas controleren bij aankomst

Maak de pensioenleeftijd inkomensafhankelijk

Wapens bestrijden prioriteit voor politie

Einde van de Schoolstrijd; stop religiesubsidie

Gezond eten voor strafvermindering

Milieu

Stop vliegtuigbouw door Airbus

Eén snelheid op de snelweg

Recyclen op fietsafstand

Rondje om de kerk: versimpel NS-dienstregeling

Overal betaald parkeren

Schiphol moet anders groeien

Wonen langs de Houtribdijk

Inplugplicht schepen in Europese havens

Einde voor het blauwe kenteken, de snorfiets

Laagste prijs-garantie bij NS

Airmiles altijd om te zetten in cash

Amsterdam

Voetgangerskade van de Munt naar Ouderkerk aan de Amstel

50km/u op de A10 West

Ontvlecht de metro van Amsterdam

30km/u in Amsterdam

Begin met de Oost/Westlijn in Amsterdam

Snorfietsban in Amsterdam

Helmplicht voor snorfiets

Ook bij 30km/u fietspaden in Amsterdam

Draagvleugelboot tussen IJburg en Centraal Station Amsterdam

Bromfietsstrook op gebiedsontsluitingweg

80 op de A10 Zuid

Beboet opgevoerde e-bikes als brommer

Media

Aandacht koop je niet, aandacht verdien je

NPO onafhankelijk van reclame

Anders

Schoolbestuurders betalen volgens cao

Vangrail op de middenstreep van N-wegen

Rathenau onderzoekt… petities!

De Tweede Kamer heeft een onderzoek gevraagd naar petities.

Praktiseer wat je preekt was het eerste waar ik aan dacht toen het Rathenau Instituut me belde om te komen vertellen over petities. De Tweede Kamer vroeg namelijk om een onderzoek naar petities.

“Doe goed je huiswerk!” zeg ik altijd tegen petitionarissen die een petitie beginnen. Veel ondertekeningen heb je niet nodig, maar wel overtuigende argumenten gebaseerd op controleerbare feiten.

Als het gaat om petities en de Tweede Kamer dan is een belangrijk feit dat van de duizenden petities op petities.nl slechts een minderheid de Tweede Kamer bereikt. Een journalist van De Metro nam de benaming ‘burgerpetities’ over en de kop van het stuk luidde ‘Fractie van petities bereikt politiek’. NRC deed daar nog eens een ‘fact check‘ overheen en concludeerde ‘niet te checken’. De definitie van de burgerpetitie is het probleem. Maar afgezien van de definitie blijft het verschil tussen het aantal petities op petities.nl en overhandigde petities volgens Parlis groot.

In tegenstelling tot petitie-overhandigingen op lokaal niveau zijn er drie problemen op nationaal niveau:

  1. Den Haag is fysiek en mentaal ver weg. Kamerleden komen petities niet ophalen in het land, bijvoorbeeld als werkbezoek. Je moet assertief zijn en jezelf ‘opdringen’ om een overhandiging te organiseren. Als je geduldig bent en in staat bent (vrij nemen, medestanders mee krijgen) is het verbazend laagdrempelig. Dit is internationaal uniek en om te koesteren, dat uurtje petitie-overhandigingen op dinsdag. Ook Kamerleden genieten dikwijls van dit contact met burgers als ervaringsexperts die zo hun politieke werk voelbaar en concreet maken. Burgers die niet goed beseffen dat de Tweede Kamer ‘het hoogste’ is en de macht en werking ervan niet kennen moeten door mij overtuigd worden dat het echt belangrijk is.
  2. De noodzaak van een overhandiging is niet duidelijk. Voor georganiseerde burgers die ervaring hebben met het beïnvloeden van politiek is het vanzelfsprekend dat ze fysiek in Den Haag moeten zijn. Tijdens de pandemie kon dit niet en heeft BVPA samen met Petities.nl de mogelijkheid via het scherm te overhandigen afgedwongen. Pas na deze actie werd het ook formeel via het scherm mogelijk. Menig burger redeneert dat de petitie en de steun ervoor zichtbaar is op Petities.nl. Soms is er ook nog eens journalistieke aandacht voor. De petitie is een succes! redeneert een individuele petitionaris snel. Kamerleden weten ondertussen niet van het bestaan van de petitie. Of ze hebben wel iets gehoord, maar uiteindelijk komt er niemand opdagen. Dan wordt het verdrukt door andere onderwerpen en personen die zich wel opdringen.
  3. Er is geen feedback op petities. Het burgerinitiatief waar 40.000 ondertekeningen voor nodig zijn spreekt tot de verbeelding omdat het misverstand bestaat dat je daarmee een onderwerp op de politieke agenda kan forceren en je dan een reactie kan afdwingen. Dat is tot op zekere hoogte wel zo, maar deze route is niet bevorderlijk voor de kwaliteit van petities, alleen al door de hoge drempel. Een overhandiging is ook geen garantie dat je het onderwerp op de politieke agenda krijgt. Als dat niet gebeurt weet je niet waarom dat zo is. Als het transparant is dat er een felle concurrentie om aandacht van Kamerleden is zullen burgers eerder kiezen voor om een petitie wel te overhandigen. Zeker als je daarna wel te horen krijgt wat er gaat gebeuren.

Oplossingen

  1. De petitie-overhandiging moet vooral blijven bestaan. Mogelijk zouden reiskosten en een dag verlof vergoed kunnen worden voor niet-professionele petitionarissen (voorbeeld).
  2. Meer begeleiding en voorlichting vanuit Petities.nl en griffie helpt altijd, dat zien we in Utrecht, Eindhoven, Almere en andere steden waar griffie petities faciliteert. Maak ook duidelijk dat griffie niet van een politieke partij is maar neutrale, behulpzame procesondersteuners zijn. Geef griffie dan ook hier de opdracht toe en budget voor, anders verliest het prioriteit.
  3. Een online rooster met open slots voor overhandigingen helpt misschien bij het kiezen van een datum, in plaats van met de hoed in de hand geduldig het verzoek afwachten.
  4. Ook moet er vooral geen kwantitatieve eis aan de petitie worden gesteld, zoals bij het burgerintiatief. De Grondwet stelt terecht geen kwantitatieve eis. Juist de hele kleine petities zijn van hele grote waarde (voorbeeld) terwijl de hele grote vaak gaan over kwesties die door een Kamermeerderheid zijn afgehandeld maar daarnà weerstand oproepen (voorbeelden, voorbeelden). Het gaat om het onderwerp en de argumentatie, toon alleen aan dat het geen luchtballonnetje van een individu is. Bij 100 en zeker bij 1000 kan je al wel stellen dat het ‘leeft in de maatschappij’. Dat is genoeg voor een overhandiging.
  5. Het specialisme van de ondertekenaars weegt ook zwaar. Ervaringsexperts of beroepsmatig gespecialiseerden wegen zwaarder dan ondertekeningen van een algemeen publiek (met een bingo van student, ondernemer, gepensioneerd en huisvrouw als zelfbeschrijving). Bij het aanvragen van een overhandiging is het goed om te vragen naar de achterban. Als het ‘burgers’ zijn dan is dat eerder een teken dat het gaat om een te algemene petitie (voorbeelden) terwijl een heel specifieke groep juist naar binnen getrokken moet worden (voorbeeld).
  6. En het allerbelangrijkste, feedback op petities. Ze moeten te volgen zijn. Om te beginnen moet elke petitie in de Kamerdocumenten te vinden zijn op basis van een kenmerk, zoals het vijfcijferige dossiernummer en drie- of viercijferige ondernummer. Zonder privacyschending doordat griffie de namen van de petitionarissen en dergelijke verwijdert.
  7. Het volgen van de petitie vergt aandacht van de griffie. Als er een debat is dat een petitie raakt moet er een link gelegd worden.
  8. Als er een besluit genomen wordt over het onderwerp van de petitie moet dit gemeld worden als Kamernieuws. Een petitiesite zoals petities.nl, maar ook andere sites, kunnen dit dan versturen naar de ondertekenaars met verwijzing naar deze betrouwbare, te verifiëren, bron. Volsta niet met louter een brief aan de petitionaris, want die heeft niet de middelen of motivatie om de inhoud van de brief (ongefilterd) aan de ondertekenaars mee te delen.

UPDATE: Rapport is verschenen

Het rapport is verschenen, maar nog niet overhandigd aan de Tweede Kamer. De overhandiging is tot nader order uitgesteld maar lees het vooral alvast.

Minder budget voor Amsterdam Autoluw

De gemeente heeft minder geld voor grote oplossingen om Amsterdam Autoluw te maken. Dus nu vraag ik me (als deelnemer van Amsterdammers voor Autoluw NU) af wat de gemeente kan doen de auto uit de stad te weren zonder dat het veel geld kost. Zes suggesties, waarvan 5 alleen maar administratief, juridisch, informatief en communciatief van aard. De professionals daarvoor heeft de gemeente allemaal op de loonlijst staan. De zesde is een beroep om anders te denken en te investeren. Dat is een politieke slag, ook niet onmogelijk.

1. City Valet Parking

Een andere blogposting gaat over dit concept. De gemeente kan dit mogelijk maken door de markt op te roepen het in te vullen en verder te faciliteren. Het kan dus heel eenvoudig. De gemeente moet het wel mogelijk maken voor vergunninghouders om in een garage te parkeren, liefst ook goedkoper dan op straat. Of zelfs uitsluitend in parkeergarages. Het eindresultaat is dan dat parkeervergunninghouders niet meer (lang) op straat parkeren.

Denk dan ten eerste aan gepensioneerde binnenstadbewoners voor wie het autootje voor de deur een levenslijn is met familie en dierbaren die niet in Amsterdam wonen. Een oudere dame die me aanviel nadat ik autoluwe maatregelen verdedigde had het over het bezoeken van haar zus in het Gooi. Deze groep wordt dus heel nijdig en uiteindelijk heel eenzaam als je hun autootje met financiële maatregelen afpakt. Voor de duidelijkheid: dit heeft dus niets te maken met AOV, het aanvullende openbaar vervoer voor bepaalde hulpbehoevende groepen. Daarmee kan ze niet naar haar zus in het Gooi. Een deelauto kan je haar ook niet aandoen, dat is meer voor jongelui en nerds. De bediening van elke auto is weer anders, sommige moet je ook aan het opladen zetten of los koppelen. Het knopje daarvoor is onvindbaar terwijl de meter al tikt…

Maar er zijn ook beroepsgroepen voor wie de auto cruciaal is. Iemand die in de regio werkt in de zorg (op gekke tijden en/of op allerlei lokaties). Of een theatertechnicus die met apparatuur door het land toert en bij thuiskomst na middernacht de koffers met zijn apparatuur thuis wil uitladen. Juist voor deze mensen is het heel fijn een gegarandeerde parkeerplek te hebben dankzij City Valet Parking. Dan hoeven ze niet in het holst van de nacht rondjes te rijden op zoek naar een plek, maar de auto wordt voor ze naar een garage gebracht. Welke dat is, is onvoorspelbaar, misschien zelfs wat verder weg. Maakt niet uit, de auto staat in ieder geval niet langer de hele dag op straat stil tot de volgende dienst/klus.

2. Verlaag plafond parkeervergunningen

Minder parkeervergunningen uitgeven. Dan rijden er minder auto’s de stad in en uit en door de stad heen. Het aandeel van Amsterdamse auto’s op straat is immers altijd het grootst, vooral bij de geparkeerde auto’s. Het is heel raar dat als je een huis van miljoenen koopt in de binnenstad je dan ook recht op een goedkope parkeerplaats in de openbare ruimte erbij krijgt. De echt rijken moeten zelf maar voor een geprivatiseerde parkeeroplossing zorgen. In een monumentaal koetshuis misschien of een plaatsje in een commerciële garage. En dat brengt me op het volgende:

3. Eisen aan de vergunninghouder

Iedereen kan maar een parkeervergunning vragen nu. Ook al heb je alleen een auto om af en toe een uitje mee te maken of omdat je heel erg van je auto houdt. Zet ‘m ergens buiten de stad in een garage waar je ‘m met de fiets ophaalt. Probeer eisen te stellen aan de aanvraag met bijvoorbeeld werkgeversverklaringen die duidelijk maken dat een auto nodig is. Vraag bewijs dat men mantelzorger is. Het is een heel waardevol privilege, zo’n vergunning (en geen recht!) dus daar mag wel wat tegenover staan.

4. Routekaart van alle maatregelen

Dit is ook iets dat weinig kost. Zet op een rijtje welke maatregelen de Amsterdammers kunnen verwachten de komende decennia zodat men zich erop in kan stellen. Publiceer dit maandelijks in het krantje Amsterdam.nl en laat het een keer per maand even voorbij komen op de billboards. Vast onderdeel in het keuzemenu op amsterdam.nl (’tijdlijn’). Dit heeft gevolgen voor

  • investeringen van logistieke bedrijven
  • waar en hoe Amsterdammers gaan wonen
  • waar en hoe bedrijven zich gaan vestigen
  • welke vervoermiddelen men aanschaft

Als de maatregel dan eindelijk ingevoerd wordt dan is het veel makkelijker omdat iedereen zich er al op heeft kunnen voorbereiden. Men heeft dan al geïnvesteerd in emissieloze vrachtwagens, lichtere vrachtwagens, emissieloze brommers, een distributiecentrum vlakbij de geplande stadshub, juist geen brommer/motor wegens verplicht in parkeervakken parkeren, woning in de buurt van een voorgenomen metrostation of misschien de stad verlaten als bedrijf omdat een webwinkel minder zal kosten.

5. Onderzoek naar gedrag, motieven en situaties

We weten te weinig over automobilisten, hoogtens wat kentekenonderzoek. Maar er is zoveel wat we nog niet weten. Pas als we meer weten over wat inwoners en bezoekers willen en doen kunnen er betere maatwerkoplossingen voor komen. De gemeente heeft een afdeling Onderzoek, Informatie en Statistiek die nu weinig diepteonderzoek heeft gedaan. Zelfs bij de Stadspanelresultaten staat er weinig over. Laat de panelleden eerst eens een aantal open vragen invullen over rijbewijsbezit, autogebruik, autobezit, autohuur, autokosten, vaste routes, bestemmingen, logistieke behoeftes enzo. Wat is er nodig om van autobezit af te zien? Wat ziet men als oplossingen? Wel een beetje diplomatiek formuleren natuurlijk.

6. Investeer in fietsinfra en niet in autoinfra

Met het aanleggen van goede fietspaden krijg je veel meer ‘waar voor je geld’ dan met auto-infrastructuur. Van dat laatste is bekend dat het een aantrekkende werking heeft zoals stront voor strontvliegen. Leg het niet neer, dan ook geen vliegen. De afweging in welke infra je moet investeren moet louter beperkt blijven tot de meest basale die we zagen tijdens de pandemie: ‘hoe zorgen we ervoor dat de bevolking blijft leven?’ Dus voedsel moet de winkels bereiken, misschien via hubs, via het water, whatever works. Maar stop met algemene en ongerichte doelstellingen zoals ‘doorstroming’ of ‘lage parkeerdruk’. Als er geen doorstroming is en hoge parkeerdruk, dan gaan mensen alternatieven vinden om op werk of school te komen. Biedt die in de vorm van goede fietsinfrastructuur. Als iemand geen alternatieven ziet voor automobiliteit (zelfs niet met City Valet Parking) dan is verhuizen naar een autovriendelijke omgeving een betere optie. Geen centje pijn voor Amsterdam, want er zijn genoeg mensen die op die vrijgekomen woonruimte azen.

Dure oplossingen

De dure oplossingen laat ik ongenoemd:

  • het invoeren van intelligente toegang,
  • het bouwen van logistieke hubs voor betere P+R,
  • aanpassen van de huidige bestaande infrastructuur (zoals parkeerplaatsen opheffen), laat staan
  • het doorvoeren van een doordacht verkeerscirculatieplan.

Dit vergt allemaal het inhuren van uitvoerders en dat is prijzig. Maar wel goed om te doen, daar niet van.