Category Archives: Amsterdam

Geen categorie

Speech bij overhandigen petitie over snorfietsers van het fietspad af

 

Kamerleden van de commissie I&M vlnr: Cem Laҫin, Liesbeth van Tongeren, vervangend voorzitter Martijn van Helvert, Barbara Visser, Rob Jetten, petitionaris Reinder Rustema, Roy van Aalst, petitionaris Florrie de Pater, Lammert van Raan, Corrie van Brenk

957 woorden, ± 7,5 minuut, uitgesproken bij het overhandigen van de petitie scooteroverlast op 3 oktober 2017

 

Geachte commissie,

Graag uw aandacht voor het leed van Amsterdamse fietsers en hoe we beperkt worden in onze bewegingsvrijheid. De vrijheid van 37.000 snorfietsers veroorzaakt de onvrijheid van een half miljoen fietsers in Amsterdam.

Gewone Amsterdammers ervaren veel scooterleed waar geen cijfermateriaal of documentatie over bestaat. De antwoorden van de minister en het SWOV-rapport gisteren zijn geschreven om u te overtuigen dat het VOOR DE SNORFIETSER minder letsel op zal leveren.

Maar HEEL. VEEL. Amsterdamse fietsers kennen een anecdote over wat die ellendige snorfietsers voor leed veroorzaken. Of ze zijn zelf slachtoffer (wijs naar Reinjan).

Uit mijn eigen omgeving hoorde ik dit:

1. Sebastiaan werd ingehaald en ging tegen de klinkers. Op de eerste hulp is hij opgelapt maar na een week ging hij via de huisarts naar de specialist. Eén ruggenwervel was verschoven. Twee maanden ellende waardoor zijn onderzoek op de universiteit vertraging opliep en zijn onderwijs uitviel…

2. Joost overkwam hetzelfde. Ook zij heeft de scooters niet gezien, alleen gehoord en gevoeld. Haar gezicht was een ravage. Littekens, bulten, blauw en groen. Studenten ontweken haar blik, luisterden voorover gebogen naar haar. Ze is rond de 60 en nu durft ze niet meer buiten haar buurt te fietsen. Ze gaat voortaan met de tram door de stad. Collega’s konden haar specialistische onderwijs niet overnemen, dus werkgroepen vielen uit…

3. Tamara werd ook geschept. Haar promotie-onderzoek duurde langer en ze heeft de rest van haar leven littekens op haar been.

4. Chloë is een Française uit Berlijn woonde net in Amsterdam voor haar nieuwe onderneming. Ze nam gelijk een fiets. 8 minuten later had een scooter al een litteken op haar enkel veroorzaakt. Ze had niet begrepen dat scooters op het fietspad mogen. Het is niet uit te leggen…

5. Een 6 maanden zwangere fietste op een fietspad. Een scooter van achteren moest uitwijken voor een andere fietser. De scooter stuk haakte aan haar broek. Gelukkig scheurde die, want anders was ze ten val gekomen.

Ze verkrampt nu elke keer als ze het geluid van een naderende scooter hoort aanzwellen van achteren. Herkenbaar.

En dat gebeurt VAAK! Een scooter haalt op een fietspad alle fietsers in. Misschien honderd? Geen fietser ontsnapt eraan.

slachtoffer van de snorfiets

Af en toe heb je eentje die achter je blijft kleven. Dan weet je niet wat er gaat gebeuren… Maak je dan een verkeerde beweging dan wordt je aangereden.

U hoort het, allemaal ‘klein’ leed. Niets hiervan is terug te vinden in statistieken over ongevallen! Er is geen blikschade, het is geen verzekeringskwestie. De scooter rijdt door, ze horen vaak niet eens dat ze een ongeluk veroorzaakten!

Over handhaving heeft u ook vragen. Als de politie een fuik heeft geplaatst waarschuwen snorfietsers elkaar in de wijde omgeving. Ook via sociale media gaat dat snel. De meeste zijn toch al wel aan de beurt gekomen. Pubers zwaaien na afloop met de middelvinger naar de politie.

Ik vroeg een motoragent eens hoe ze een scooter aanhouden als het echt moet. “De veiligheid van het publiek staat voorop” benadrukte hij. Bij die jongens op de scooter spuit de adrenaline al uit hun oren tijdens een achtervolging, dus je rijdt er langzaam achteraan en collega’s komen uit andere richtingen. Vroeg of laat rijdt hij zichzelf klem of onderuit. De politie weet ook wel dat voor de jeugd zo’n achtervolging een onbetaalbare statusverhogende ervaring is. Dus die krijg je pas bij een roofoverval of iets dergelijks.

Het geeft wel aan dat de scooteraar zich onaantastbaar voelt. Wat er ook gebeurt, ze ontsnappen. De infrastructuur moet anders. Daar bereik je dag en nacht iedereen mee.

Maar als fietser kunnen we ze ook aanspreken natuurlijk. Alleen nu hebben we geen poot om op te staan. Ik heb eentje die me opzij toeterde eens toegeroepen “hee mister, u overtreedt de wet.” Hij draaide om, begon dicht naast me te rijden en me uit te schelden “waar bemoei jij je mee klootzak, jij moet je bek houden jij!” (accent immiteren?) en toen ik antwoordde dat de wet binnenkort gaat veranderen spuugde hij me in het gezicht en stoof weg. Dus de AMvB is hard nodig, dan kunnen wij fietsers ze ook zelf van het fietspad sturen. We zijn met genoeg en ons belang is groot.

Goed, denk nu even terug aan al die Amsterdammers met littekens. Daar voeg ik nog twee categorieën aan toe. De oudere en het kind.

Mijn tante, ze fietste dwars door de stad om familie te bezoeken. Sinds 2013 durfde ze het niet meer door de scooters. Dus met een uitpuilende tram, dus minder vaak. Eén keer met haar autootje. Dat kostte heel veel tijd. Een enorme inperking van je bewegingsvrijheid dus.

Tegen je kinderen kon je vroeger zeggen: ‘veilig op het fietspad blijven hoor!’ Dat is nu JUIST geen plek waar het veilig is. Een moeder zei me gisteren nog dat ze haar zoon door het gevaar minder naast zich laat fietsen. Daardoor ontwikkelt hij belangrijke vaardigheden niet. Weer een bakfiets-kind. Terwijl dat jong fietsen juist uniek is voor Nederland.

Een vader had zich enorm verheugd op het maken van fietstochten door de stad met de kleine voorop. Om de wereld te zien en te benoemen. Dat is hem ontnomen omdat het te link was. Nu is zijn zoontje te oud daarvoor. Maar… soms fietst hij wel naast zijn vader naar school, hij smeekt erom, hij wil zelf fietsen zoals zijn vader. De snorscooters halen hem dan rechts in, over de smalle stoep. Tot nu toe gaat het goed…

Namens bijna 20.000 ondertekenaars, maar eigenlijk namens al die 100.000en fietsers in Amsterdam, laat de gemeente die scooters van het fietspad halen. Volgens onderzoek gaan ze dan weer fietsen. Een moeder die haar dochter op de scooter naar school brengt zei me laconiek: “Ach, het was leuk zolang het mocht. Dan maar weer fietsen.” Typerend.

Petitionaris Florrie de Pater namens de Fietsersbond afdeling Amsterdam

FLORRIE DE PATER
FIETSERSBOND AMSTERDAM
418 woorden, ± 3,5 minuut

Amsterdam is in de loop van 40 jaar een echte fietsstad geworden. De Fietsersbond heeft hier een belangrijke bijdrage aan geleverd. Dankzij deelname aan democratische processen, inspraak, ludieke acties, strijd en lobby door honderden vrijwilligers is er 513 km fietspad gerealiseerd en daar komt jaarlijks meer bij. Daardoor konden de 700.000 inwoners van de stad veilig op de fiets. Ik zeg ‘konden’. Want die tijd is voorbij…

Sinds zo’n 5 jaar maken duizenden snorscooters de fietspaden echt gevaarlijk.

De meeste fietspaden in Amsterdam zijn smal, vaak niet breder dan 1,8 meter, anderhalf komt ook voor. Als twee fietsers naast elkaar rijden, dan kan een derde er al nauwelijks langs, laat staan een brede scooter. Zelf voel ik me al in het nauw gedreven als er een scooter langs me komt razen. Ik fiets redelijk hard. Een scooter mag 25 km per uur, maar alles wat mij voorbij rijdt, rijdt minstens 30 km. U hebt kunnen lezen dat 87% van de snorscooters te hard rijdt. Dat zie ik op de palen met smileys die snelheden aangeven. De smiley wordt vrijwel altijd rood en verdrietig. Ik ook. En met mij vrijwel alle Amsterdamse fietsers die uitkijken naar de dag dat de snorscooter van het fietspad af moet. En laten we die ex-fietsers niet vergeten, die niet meer durven fietsen, vooral door die langsrazende scooters.

Maak de fietspaden dan breder. Goede suggestie, maar in Amsterdam werkt dat niet. Er is gewoon geen ruimte. Als we ruimte voor auto’s willen houden én wandelaars de stoep gunnen, doen moeten we het doen met wat we hebben. Die infrastructuur is dus een vast gegeven.

Het enige dat helpt is het fietspad weer terug naar de fietser, dus snorscooter naar de rijbaan.

(…)

 

Geen categorie

Amsterdammers moeten Amsterdam terugkopen

Mooi stuk in De Groene Amsterdammer op 23 mei 2017 over wat het toerisme Amsterdam oplevert. Wat menigeen vreesde wordt onderbouwd. Als je rekening houdt met alle nadelen van het toerisme kom je zwaar in de min uit.

Maar ondertussen… Amsterdam is een rijke stad, met redelijk wat rijke inwoners. Die hebben er een belang bij om de negatieve ontwikkelingen door het toerisme tegen te gaan. Het leven in Amsterdam wordt er minder leuk door. Je kan geen wandelingetje over de grachten maken naar je favoriete winkeltjes als die door toeristenretail zijn vervangen.

Amsterdammers zouden daarom hun kapitaal anders moeten laten werken. Mogelijk krijgen ze een paar procent minder rendement, maar dat krijgen ze dan weer terug in niet-financieel rendement. Daar hebben zij als individuele Amsterdammers baat bij. Ook omdat andere Amsterdammers er baat bij hebben, dat is het mooie.

Alleen is het lastig om bijvoorbeeld individueel hotels op te kopen als je tegen een Qatarese investeerder moet opbieden of asset manager Axa. Richt daarom een fonds op met een missie: investeren in Amsterdam met een redelijk marktconform rendement, maar met een groot sociaal rendement voor de stad. Ga rond de tafel met andere kapitaalkrachtige Amsterdammers en samen sta je sterk. Met 100 samen kan je wel tegenwicht bieden tegen zo’n Qatarese investeerder, terwijl je individueel weinig verder komt dan je kapitaal aan een beheerder geven. Voor het fonds huur je wat experts in die je gezamenlijk controleert op het goed uitvoeren van de missie: marktconform rendement met groot sociaal rendement.

Regenten...

Regenten…

Natuurlijk zullen mensen dit al snel regentesk noemen. Maar het begrip ‘regent’ kan dan weer een positieve lading krijgen.

Geen categorie

Reactie op Meerjarenplan Fiets van Amsterdam: “Comfortabel doorfietsen” door verbieden snorfiets

Amsterdam schrijft op pagina 23 van het Meerjaren Plan Fiets:

Fietsers verdienen meer ruimte.  (…)  Ook gaan snorfietsers binnen de ring A10 naar de rijbaan.

De voorgestelde maatregel om snorfietsers naar de rijbaan te sturen is niet ambitieus genoeg en niet toekomstgericht. De snorfiets moet verboden worden binnen de Amsterdamse ring. Dat is juridisch goed mogelijk verzekerde de ambtenaar van het ministerie mij tijdens de bijeenkomst ‘SNOR’ (over het naar de rijbaan sturen van de snorfiets). Maar er is een klein risico dat dit geen stand houdt voor de rechter. Daarom durft Amsterdam dat niet aan.

Ondertussen kan je verwachten dat de categorie snorfiets in de huidige vorm zal veranderen. Bijvoorbeeld door een trapper- en/of helmplicht in te voeren. De meeste snorfietsen zullen dan een gewone brommer moeten worden, wat ze nu al praktisch zijn.

Anticipeer daarop door nu al de maatregel aan te kondigen dat de snorfiets binnen de gemeente verboden zal worden. Minder mensen zullen in de verleiding komen om er nu één te kopen als ze weten dat het geen toekomst heeft. Op het moment is de snorfiets een niet te versmaden aanbod: alle vrijheden van een fietser, zonder te hoeven trappen. Een verbod is ook een duidelijk symbolisch signaal, ook al houdt het geen stand voor de rechter later. Dan is verplaatsing naar de rijbaan altijd mogelijk als plan B (wat ondertussen kan worden voorbereid).

Het is relatief eenvoudig om de snorfiets tegen te houden bij de ring. Je kan camera’s plaatsen om kentekens vast te leggen, om te beginnen bij de drukste verbindingen onder de ring door. Deze vorm van handhaving werkt goed onder het Rijks.

Helaas zal een rechter zich pas uitspreken over zo’n verbod als het bestaat en daadwerkelijk aangevochten wordt (misschien neemt niemand de moeite). Een gebruikelijk bezwaar tegen een milieuzone voor diesels is bijvoorbeeld dat burgers disproportioneel beperkt worden. Dat argument is te ondervangen door de ‘upgrade’ naar een geel kenteken tientjeswerk te maken, bijvoorbeeld op actiedagen waarop de Rijksdienst voor het Wegverkeer in het Olympisch Stadion (nodig voor testrondjes rijden) de herkeuring uitvoert met een subsidieregeling voor inwoners of werknemers binnen de ring. Eventueel ook wat uitzonderingsbepalingen, ontheffingen, voor old-timers (echte Solex en spartamet) en op medische gronden. Zie ook de argumentatie van tegenstanders in de internetconsultatie.

politiek politiek politiek

Reactie op Meerjarenplan Fiets van Amsterdam: “Comfortabel doorfietsen” door groene golf

Amsterdam schrijft op pagina 26 van het Meerjaren Plan Fiets:

 

SNELLE ROUTES

Veel fietsers hebben een voorkeur voor een constante snelheid zonder veel tussenstops. Daar maken we werk van. Fietsers krijgen snellere routes op het Plusnet Fiets. Ook komen snelle routes binnen bereik door etsers meer voorrang en meer opstel- ruimte te geven bij verkeerslichten.

Comfort is niet alleen korter wachten. We willen helemaal niet wachten. Fietsen is een evenwichtskunstje die je niet wil onderbreken, je wil in beweging blijven.

Maar wat we als fietser wel heel goed kunnen doen is ietsjes langzamer of sneller fietsen. Als we op tijd instructies krijgen via een oordopje die in onze telefoon zit, dan kan dat goed. Onze telefoon weet wel hoe snel we fietsen. Als we onze bestemming opgeven weet de telefoon ook welke verkeerslichten we als hindernis zullen hebben. Maar we hebben er niets aan als de wachttijden pas te zien zijn als we bij het verkeerslicht zijn! Die moeten dus in real-time als data voor alle verkeerslichten gepubliceerd worden via internet. Dan is het aan de bouwers van een app om daarmee aan de slag te gaan. Ook Tomtom en dergelijke kunnen dat voor  automobilisten in hun navigatiesystemen inbouwen zodat automobilisten instructies krijgen om wat langzamer te rijden om een groene golf te pakken. Dat geeft een rustiger en veiliger verkeersbeeld.

Als gebruikers van dergelijke software een sticker achterop hebben waarmee ze dat laten weten dan zullen anderen daar op aanhaken. Dan kan je fietspeletons verwachten die op een groene golf door de stad fietsen. Als voetganger zal je dan niet oversteken.

De fietser die niet investeert in app en telefoon kan gewoon als ‘free rider’ profiteren van degenen die dat wel doen.

Het enige waar Amsterdam in moet investeren is extra hardware in de kast met electronica bij de verkeerskruising die de verkeerslichten aanstuurt. Mogelijk moet het GVB minder de verkeerslichten kunnen beïnvloeden. Maar dat een aanstormende tram een verkeerslicht gaat beïnvloeden is ook wel weer uit te rekenen als de GPS-positie van trams wordt meegenomen in de berekening van de app. Die moet dus ook in real-time beschikbaar zijn als dat niet al zo is.

Geen categorie

Job Cohen prijst de Burgertop aan in het Parool, maar vergeet iets fundamenteels

Job Cohen is als beschermheilige van de Burgertop ingeschakeld om te benadrukken dat een groep burgers bij elkaar tot uitstekende oplossingen komt. Ja, dat is ook de reden waarom dit concept geïnstitutionaliseerd is in gemeenteraad en parlement. Waar Job Cohen en zijn grote inspirator David van Reybrouck helaas blind voor zijn, is het onderscheid tussen volksvertegenwoordiging en bestuur. Ondanks hun intense interesse voor de democratie gaan ze mee in de huidige praktijk dat democratisch gekozen burgers moeten gaan besturen. Nee, dat is de grote weeffout die hersteld moet worden. De burgertop zorgt voor weer een extra gremium waar burgers “zonder politiek gehakketak” tot prachtige oplossingen komen die later weer stuklopen op de partijpolitiek.

Zorg er eerst voor dat de ‘winnaars’ van de verkiezingen niet zelf gaan besturen. Je mag de volksvertegenwoordiging wat mij betreft ook met een loting samenstellen, zoals van Reybrouck suggereert, dat zal ook wel voldoen. Als de bestuurders maar niet van de politieke partijen komen maar kundige bestuurders zijn die afkomen op vacatures die door burgers samen (Kamer, gemeenteraad, e.d.) zijn opgesteld. De burgers kunnen de bestuurders inhuren en wegsturen, maar ze worden niet zelf bestuurder. Dat corrumpeert die volksvertegenwoordigers tot in de kern. Ze strijden dan onderling om de macht, ze willen aan de knoppen zitten. Direct (via een coalitie) of indirect (gedoogcoalitie, oppositie). Dat is het politieke spel waar burgers genoeg van hebben. Het probleem is niet dat de grote ideologische stromingen aan kracht hebben ingeboet, Cohen. Doet er niet zo toe. Ook is het niet zo dat ons systeem niet goed ingericht is op het kiezen van personen. Integendeel, politieke partijen bestaan niet eens volgens de wet. Ze zijn er vooral omdat groepen burgers willen besturen. Als partij, zeker als middenpartij, lukt je dat eerder dan als individuele volksvertegenwoordiger.

We moeten juist toe naar verdere, maximale fragmentatie en verpersoonlijking van de politiek zodat iedereen zich goed vertegenwoordigd voelt. Ook populisten horen van harte welkom te zijn in de volksvertegenwoordiging. Zolang degenen die aan de knoppen zitten maar behoedzaam en verstandig opereren, op basis van de opdracht die ze van de burgers krijgen. Onderling zullen ze veel moeten discussiëren over wat die burgers nou willen en wat de bestuurders voorstellen, maar dan gaat het over de inhoud. Je wereldbeeld, maar ook de technische en financiële haalbaarheid van oplossingen. Precies datgene wat een burgertop en dergelijke ook zo leuk maakt voor burgers. Het gaat ergens over, het is niet partijpolitiek.

Steun daarom de actie burgerministersnu.petities.nl om dit te realiseren. Er is geen wetsverandering voor nodig, het kwartje moet alleen vallen bij genoeg mensen. Daarna moet de formateur als optie uitwerken na de volgende verkiezingen. Het zal onweerstaanbaar zijn.

Reinder Rustema, initiator van Petities.nl

kandidatuur publiciteit

Uitweg uit politieke crisis: een raadsakkoord, geen coalitie

Het blijkt onmogelijk om een coalitie te vormen in Amsterdam. Waarom zouden we ook? Er is geen enkele wet die dat voorschrijft. Het gaat erom wethouders te vinden die besturen met de gemeenteraad als baas. Ga daarom niet twee maanden verspillen om een coalitie-akkoord te sluiten, maar sluit in een middag een raadsakkoord. Een overeenkomst waar het minimale in staat waar een meerderheid zich in kan vinden. Goed, dan kan geen enkele partij wethouders leveren, maar dat vinden alleen politieke partijen belangrijk. Plaats vacatures voor de wethouders en daarna kan je vier jaar lang praten over wat je precies wil en waarom. De raadsleden beargumenteren dan wat ‘we’ willen: in discussie onderling en met de wethouders.

Recent schreven politicologen in het boek ‘De Wankele Democratie’ dat Nederlanders veel vertrouwen hebben in de democratie, maar niet in politieke partijen. Deze coalitie-ellende draagt bij aan het wantrouwen van burgers in politici. Dat is schadelijk en niet nodig. De val van de PvdA heeft al duidelijk gemaakt dat het uit de tijd is om te denken in termen van een ‘regeerperiode’. Geen enkele partij ‘regeert’ meer, dat is ondemocratisch. Je hebt een gemeenteraad met allerlei volksvertegenwoordigers die gezamenlijk stem geven aan de wil van Amsterdam. In een oneindige discussie komt dat tot stand. Af en toe hoor je als burger wat van, maar het grootste deel van de vier jaar geef je iemand die jou vertegenwoordigt een mandaat en ga je verder met je leven. Wethouders gezamenlijk ‘regeren’, maar alleen op basis van de hoofdlijnen en politieke keuzes van de raad.

Het idee dat er een ‘winnaar’ is die meer telt dan anderen is een ongeschreven gebruik waar we makkelijk afscheid van kunnen nemen. Daarom bepleitte ik, als kansloze D66-kandidaat ergens halverwege de lijst kandidaten, al voor de verkiezingen voor een college met kleurloze, partijloze wethouders die gewoon solliciteren op vacatures die door de raad zijn opgesteld. Dat is wat mij betreft de echte hervorming die nodig is. D66, grijp die kans! Geef de macht uit handen en gun het alle Amsterdammers, de hele gemeenteraad. Daar win je pas harten mee!

ReindeR Rustema was kandidaat 32 voor D66 en kreeg 87 stemmen

Geen categorie

Singelgrachtgarage soap

Omdat ik ooit als buurtbewoner in een referendumkrant heb geposeerd om een parkeergarage onder de Singelgracht te verdedigen volg ik de soap tussen gemeente en deelraadbewoners. Ik was zelfs de enige burger die naar alle raadsvergaderingen en inspraakavonden ging. Raadsleden vroegen waarom ik in mijn eentje op de publieke tribune zat. Was ik journalist? Wat was er aan de hand? Ja, ik bestudeer het proces NIMBY versus gemeente.

De gemeente heeft recent een webpagina gemaakt om de tegenstanders (Singelgrachtwacht, Vrienden van de Singelgracht) te weerspreken. Het is duidelijk dat de omstanders die parkeergarage gewoon niet willen omdat ze er zelf geen belang bij hebben. Klassieke NIMBY-situatie. Inderdaad, de directe omwonenden op de Nassaukade hebben er nauwelijks direct voordeel van. De Nassaukade heeft, ook in mijn eigen ervaring, redelijk vaak parkeerruimte. In de omliggende straten iets verder weg is de parkeerdruk hoger. Door een deel van de auto’s die daar parkeren de parkeergarage in te werken (parkeervergunning alleen geldig in die garage) kan de situatie verbeteren. Het is vooral voor het centrum nodig. Elke parkeerplaats die daar kan verdwijnen is een grote winst voor de aantrekkelijkheid van de oude binnenstad. Niet alleen voor toeristen, maar ook voor bewoners zelf. Slechts een derde van de bewoners van het centrum heeft een auto en wil die niet opgeven, dat is wel duidelijk. Bijvoorbeeld omdat ze er voor hun werk echt niet zonder kunnen. De geluidstechnicus met koffers die na middernacht van een tournee in de provincie terugkomt, dat werk. Die gaat niet aan de ring parkeren. De garage lost dus een probleem op voor anderen, nauwelijks voor de omwonenden.

De gemeente moet in zekere zin argumenteren met gebonden handen. Ze kunnen alleen beweringen doen die te onderbouwen zijn, want anders heb je gelijk een groot schandaal. De buurtbewoners mogen alles beweren waarmee ze andere bewoners over de streep kunnen trekken. Ik heb lieve, aardige buren bewerkt zien worden door ‘het verzet’. Ze overdonderen niet/matig geïnformeerde buren met alle mogelijke argumenten en alleen al de sociale druk is groot. Je kan zelfs niet achterblijven en geen poster tegen de garage achter je raam hangen. Anderzijds is de gemeente een sterke, zogenaamde ‘institutionele actor’: veel geduld, veel middelen en de werknemers hebben niets te verliezen. De ambtenaren en ingehuurde experts doen gewoon methodisch en afstandelijk hun taak. Fascinerende wedstrijd.

Ook heeft de gemeente het lastig omdat het een algemeen belang verdedigt. Ook nog eens het belang van mensen die niet georganiseerd zijn of niet gelijk een verband zien tussen de garage en de parkeerdruk in hun eigen straat. Lastig om met cijferhokuspokus te bewijzen. De tegenstanders kunnen andere buurtbewoners veel makkelijker overtuigen door te wijzen op bijvoorbeeld de voor eenvoudige burgers enorme bedragen die over tafel gaan voor de bouw, bomen die gekapt worden, in combinatie met de overlast en het geringe of afwezige profijt. Dat is al snel overtuigend als je niet actief de weerlegging van de gemeente gaat opzoeken. “Oh! Is dat zo? Schandalig! Ja, ik hang ook een poster op!” En door andere ervaringen met de gemeente zullen veel burgers de gemeente al niet/weinig vertrouwen, dat sterkt de tegenstanders natuurlijk ook. Als je recent door een bureaucratische hel bent gegaan voor een simpele vergunning, waarom zou je dan vrolijk en onbevangen de argumenten van de gemeente gaan spellen?

Interessant aan de argumenten van ‘het verzet’ is dat ze de NIMBY-motivatie willen verbergen. Daar win je immers extra geloofwaardigheid mee. Door te bewijzen dat het algemeen belang veel beter gediend is met andere oplossingen komen ze constructiever over. De argumentatie gaat zo naar een hoger niveau. Nu op singelgrachtwacht.nl, allerlei ‘mobiliteitsoplossingen’, onder andere:

een incentive van bv. €5000 zal voor velen aanleiding zijn hun parkeerplaats op te geven. Met €60 miljoen zou daarmee theoretisch 12.000 parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven en daarmee is de verbetering van de openbare ruimte, de parkeerdruk en de slechte luchtkwaliteit in deze buurt opgelost.

Een andere optie zou zijn €60 miljoen te investeren in de aanschaf van 4.000 Car2Go’s die gratis kunnen parkeren.

Met als conclusie “Wanneer de Singelgrachtgarage wordt opgeleverd hebben we met een relikwie te maken. Een leegstaand artefact uit het verleden, toen iedereen nog waarde hechtte aan het bezitten en berijden van een auto.”

Kortom, een optimistische visie op de toekomst. Nobeler kan haast niet, ver verwijderd van een NIMBY-belang. Met deze categorie argumenten wordt de verzetsbeweging slim vergroot buiten de harde kern van omwonenden met een NIMBY-belang. Dat lijkt goed te gaan, zolang de buurtbewoners zelf niet kritisch de argumenten gaan uitzoeken. Dat kost tijd en het is vervelend om die aardige buren tegen te moeten spreken. Ook is het een comfortabele gedachte dat de politici incompetente leugenaars zijn.

De gevolgen volgens Singelgrachwacht:

Er komen geen parkeerplaatsen bij. Ja, dat is kern van het idee. Verplaatsen van parkeerplaatsen van de straat naar onder de grond. Je zal altijd iets houden als een ‘auto’. Onder de grond ermee.

Maar 800 plaatsen verdwijnen op straat. Ja, dat is winst. Vooral als het om de plaatsen gaat van de auto’s die het grootste deel van de tijd stil staan. Dat zijn de waarschijnlijke gebruikers van de garage. Dat is dan ook het blik dat de grootste druk op de openbare ruimte geeft. Die auto’s die overblijven als de rest in gebruik is, op werkdagen overdag voornamelijk. Voetgangers kunnen dan langs grachten zonder geparkeerd blik wandelen. Die ruimte kan anders ingericht worden, dat geeft lucht.

De luchtkwaliteit verslechterd. Dat zou door extra zoekgedrag komen. Die onverbeterlijke automobilisten die daar willen parkeren waar de parkeerdruk hoog is. Daar zoeken ze een plaatsje en dat zou extra vervuiling opleveren. Dat is onlogisch, want waar nu een auto op straat staat (en dus geen openingetje biedt voor de parkeerder) is die plaats naar de garage gegaan en trottoir of groen geworden. Dit is dus afhankelijk van waar de parkeerplaatsen opgeheven worden. Zorg er dus voor dat vooral de plaatsen van langparkeerders verdwijnen en niet daar waar de parkeerdruk hoog is. Als er geen plaatsen verdwijnen waar de parkeerdruk hoog is, maar de langparkeerders wel verdwijnen naar de garage, dan zal het vervuilende zoeken ook afnemen. De langparkerende bewoner rijdt rechtstreeks (zonder zoeken) naar een gegarandeerde plek in de garage en al die kortparkeerders hoeven minder te zoeken.

Parkeervergunningtarieven gaan met 75% omhoog. Nu zijn die vergunning ver onder de marktprijs voor een parkeerplaats. Ze worden dus door de gemeenschap gesubsidieerd. Aangezien parkeren geen recht is, is het onlogisch om een minderheid van geprivilegieerden te subsidiëren. Wel of geen parkeergarage, verwacht sowieso dat de parkeervergunningen even duur zullen worden als gewoon parkeren.

U betaalt mee aan de exploitatieverliezen. Nu betaalt iedereen al mee aan de kosten van parkeerplaatsen. Kennelijk is daar draagvlak voor. In de toekomst zal die bereidheid vast afnemen en zullen de kosten voor autobezitters om te parkeren toenemen. De parkeergarage is wat dat betreft een goede investering omdat je daarmee de parkeerplaatsen goed kan verkopen in de toekomst. Dat kan je met parkeerplaatsen in de openbare ruimte niet. Zodra daar het draagvlak voor wegvalt dan zullen die ingeleverd moeten worden voor gemeenschappelijk gebruik als groen of trottoir.

Als uw fundering niet voldoet moet u die vervangen. Dat moet sowieso. Maar als een goede fundering door de bouwwerken schade ondervindt dan moet je gecompenseerd worden natuurlijk. Dat is een privékwestie tussen bepaalde omwonenden en de gemeente. Vervelend, maar dat heb je met allerlei bouwwerken. Goede waterdichte deals sluiten met de gemeente. Maar het risico is klein zeggen experts.

Prachtige platanen worden gekapt. Ja, maar niet veel. Een handvol op de 400m2 waar de ingang komt. Daar krijg je 1900m2 extra groen, met nieuwe bomen, voor terug aan de randen van het plantsoen door het opdoeken van parkeerplaatsen. De prachtige grote bomen die we nu in Amsterdam hebben danken we trouwens aan de hongerwinter in 1944. Op grote schaal werden er bomen gekapt voor in de kachel. De jonge bomen uit de jaren daarna zijn nu op leeftijd gekomen. Bij een storm waaien sommige reuzen ook om. Een paar minder is dan ook natuurlijk. Je moet dus ook zorgen voor jonge bomen zodat je op termijn een gezonde mix van jong en oud hebt.

De bouw gaat vier jaar duren. Drie jaar. Volgens dezelfde methode als voor de garage onder het Van Beuningenplein. Die was ook binnen budget en binnen de termijn klaar, met prima resultaat. Het kan dus wel. Er wordt geen nieuwe techniek gebruikt, zoals bij de Noordzuid-lijn. Ook is het contract met de aannemer heel slim opgesteld.

Verkeersveiligheid gaat achteruit. Door de plek van de in/uitgang van de parkeergarage zou dat zijn. Het zal evenveel druk opleveren als een hele rustige woonstraat. Minder zelfs, omdat je op een bord kan zien hoeveel plaatsen er vrij zijn voordat je de garage in gaat. Geen zoekverkeer dus. Er gaat geen verkeer door die garage zoals wel door een straat. Kom kijken bij de Van Beuningenpleingarage. Het stelt niets voor.

Veel lawaai-overlast. Door vrachtverkeer tijdens de bouw. Er is altijd wel ergens een bouwproject bezig wat vrachtverkeer oplevert op de doorgaande routes. Dat is de aard van die routes. Als dat een probleem is, zorg dan dat zwaar verkeer op die routes wordt ingeperkt en andere routes moet nemen.

Sommige straten gaan maandenlang dicht. Maanden. Tijdens een bouwproject van 3 jaar. Dat valt heel erg mee.

Jaren later kunnen funderingsproblemen onstaan. Volgens de experts ontstaan eventuele problemen gelijk of binnen een paar weken. Een klein risico. Zie eerder.

De gemeente gaat persoonlijke bewakers in garages vervangen door camera’s. Mensen voelen zich nu al niet veilig in garages, met camera’s nog minder is het argument. Tijdens een excursie naar de parkeergarages in Haarlem vertelden de experts dat de veiligheid in parkeergarages direct in verband staat met de veiligheid in de buurt boven de grond. En dan alleen bij publieksgarages voor bezoekers, voor bewonersgarages is het veel minder omdat het dronken uitgaansvolk niet naar binnen mag. Daarnaast, het zijn vooral de langparkeerders die ervoor kiezen om hun auto onderdak te zetten. Hoewel het idee van een lege, verlaten garage misschien eng is, is het qua veiligheid statistisch ook precies een lege, verlaten garage. Veilig omdat er niemand binnenkomt. De ‘onveiligheid’ van de straat blijft buiten omdat alleen de parkeerders binnen mogen komen.