Category Archives: Amsterdam

Geen categorie

Inspraak over autoschip voor 4000 parkeerplaatsen

 

Bij agendapunt 32 “Kentekenonderzoek S100 resultaten” op 13 september 2018 sprak ik in bij een commissievergadering van de gemeenteraad van Amsterdam.

Met als voorstel een autoschip te kopen. Als alternatief voor de op te heffen duizenden parkeerplaatsen. Voor 7 miljoen euro kan je daarmee minstens 4000 parkeerplaatsen in 1 klap realiseren boven de Coentunnelingang. 7 miljoen is wat het straatparkeren in krap 2 weken oplevert. Vergunninghouders uit het centrum die niet dagelijks forensen verleid je financieel om daar bijna gratis te parkeren. Zodat ze geld over hebben om met Car2Go of de fiets uitstootvrij de auto in die drijvende parkeergarage te zetten. Ik bedoel het dus niet als P+R! Want om bezoekersverkeer te voorkomen stelde ik iets anders voor. Bestemmingsverkeer-op-kenteken.

Als het autoschip niet gelijk vol staat met auto’s dan kan je het ook gebruiken als feestlokatie. Aangezien de rafelranden van Amsterdam aan het verdwijnen zijn is dit te gebruiken als een tijdelijke lokatie. Met een parkeergarage op een lager dek en prachtig uitzicht over de haven.

Voor de parkeervergunninghouders die ervoor kiezen om hier hun auto te parkeren is het ook mogelijk een boemeltreintje op te zetten naar Centraal Station. Er ligt al een goederenspoor dat daarvoor te gebruiken is. Als er dan een frequente en betrouwbare verbinding ontstaat kan je dit ook gebruiken om toeristen naar het centrum te brengen die uit hun touringcar of riviercruiseship stappen op deze plek. Er is daar namelijk al een overstapplek gemaakt voor de passagiers van riviercruiseships die met een touringcar naar de bollen enzo gaan.

Omdat parkeervergunninghouders besparen op hun parkeervergunning kunnen ze geld uitgeven aan ‘valet parking’. De vrije markt kan daarin voorzien. Minstens bescheiden in de vorm van een bevriende student die wat wil bijverdienen, maar mogelijk verschijnt er een app en wordt Amsterdam-brede ‘valet parking’, gestroomlijnd met verzekeringen en garanties. Het autoschip zorgt dat er een markt voor ontstaat.

 

Geen categorie

Mijn zienswijze op het Ontwerpverkeersbesluit ‘Snorfiets naar de Rijbaan’ in Amsterdam

Vanaf 14 augustus tot en met 24 september 2018 kon men een ‘zienswijze’ indienen op het Ontwerpverkeersbesluit ‘Snorfiets naar de Rijbaan’. Ik reageerde op een stukje in de Tweede Hugo de Grootstraat.

LS.

Ik ken de situatie in de Tweede Hugo de Grootstraat erg goed sinds 1996. Ik begrijp ook waarom ervoor gekozen is om de snorfiets ter hoogte van nummer 19 alvast naar het fietspad te sturen. Fijn voorsorteren voor de Nassaukade waar die weer op het fietspad moet. Goed voor de doorstroming? Alleen op een lege kaart waar je het verkeer niet ziet.

Niet zichtbaar is de afstelling van het verkeerslicht, de enorme fietsdrukte tijdens de spits en de door de rotonde eerder gedoseerde auto’s. Voor fietsers gaat het licht heel kort op groen. Het hele fietspad tot aan nummer 19 staat vol met wachtende fietsers tijdens de spits (ik heb op 22/3/17 een filmpje getwitterd als rrustema). Als het licht op groen gaat en je passeert net nummer 19 dan is die weer rood als je bij het stoplicht bent! En dat is dan zonder file fietsers.

Een paar maanden geleden was er een politieactie daar om fietsers te beboeten die over de supersmalle stoep naar rechts gaan om de meute wachtende fietsers die rechtdoor gaan te passeren. Daar is immers een basisschool en tijdens de spits lopen daar veel kinderen naar school. Over de stoep kan echt niet, hoewel begrijpelijk omdat afslaan naar rechts op plekken met ruimte doorgaans wel mag.

Haal daarom de snorfietsers uit de rij en laat ze tussen de auto’s wachten bij het stoplicht. Dat maakt de rij korter. En snorfietsers passeren de rij fietsers nu al over de rijbaan om vooraan bij het stoplicht te kunnen staan. Als het licht op groen gaat dan dringen sommige snorfietsers ook door de meute fietsers voor om die paar seconden groen niet te missen. Omdat fietsers instinctief uitwijken voor ze en snorfietsers veel makkelijker kunnen optrekken vanuit stilstand (met brullende motor).

Juist omdat ze altijd voordringen en snel optrekken is er ook geen conflict tussen afslaande snorfietsers (als die al wachten op rood!) en fietsers die rechtdoor rijden omdat ze doorgaans vooraan staan. Ze dringen soms ook via de stoep voor. Het is al erg als fietsers dat doen, maar helemaal als snorfietsers het doen. De meeste fietsers staan overigens als makke schapen in een rij, ook die af gaan slaan.

Als laatste is het ook veel logischer. Want de snorfietsers rijden het hele stuk vanaf de A10 al over de rijbaan volgens SNOR. En als ze rechtdoor blijven rijden (weinigen slaan nu af) dan moeten ze na het kruispunt weer terug naar de rijbaan! Dit kleine drukke stukje moeten ze dan op het fietspad? Niet uit te leggen. Ook moeten ze in de andere richting daar wel op de rijbaan. Dat is heel gek als ze daar rijden. De snorfietsers aan de andere kant van de weg kan ze in twijfel brengen over het bord dat ze net hebben gezien. Moet ik hier wel rijden? Heb ik het bord wel goed begrepen?

Overigens, het is met auto’s niet zo druk op die plek. Want die komen heel gedoseerd aanrijden omdat ze op de rotonde (Frederik Hendrik/Tweede Hugo de Groot) voorang moeten geven aan fietsers. Ze staan (niet alleen tijdens de spits) eindeloos te wachten tot er een gaatje valt in de stroom fietsers (die rotonde is een genot voor fietsers). Als je aan komt fietsen naar de Nassaukade ter hoogte van nummer 19 staat het tijdens de spits al vol met fietsers (belangrijke fietsader vanuit West) terwijl er nog geen auto’s in de rij staan op de rijbaan. Er is dus genoeg ruimte voor snorfietsers om langs die paar auto’s voor te dringen tot aan de stopstreep. Zeker als je daar een speciaal snor- en bromfietsen wachtvak maakt voor de auto’s! Zou mooi zijn om het nieuwe snorfiets icoon dan daar naast die voor de bromfiets op het wegdek te schilderen. De foto daarvan is prachtig voor op publicaties.

Geen categorie

Bestemmingsverkeer in Amsterdam, hoe dan? Met het kenteken!

Op 3 februari 2018 stond in NRC Handelsblad dat 280.000 auto’s per dag Amsterdam inrijden en dat worden er 400.000 in 2030 als we zo doorgaan. Meer light-rail is de oplossing zegt de wethouder.

In Het Parool van 9 augustus 2017 stond dat ‘de auto niet meer de baas is’ volgens de verkiezingsprogramma’s voor de verkiezingen van 21 maart 2018. Naar aanleiding daarvan schreef ik een voorstel op Amsterdam Centraal (ook gepubliceerd in Het Parool op 6 mei 2018) hoe je de stad alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer zou moeten maken. Daar kwamen reacties op en in onderstaand voorstel heb ik die verwerkt.

De aanleiding voor deze insteek was de verbluffende argumentatie van een automobilist in Amsterdam: ‘ik mag Amsterdam inrijden, dus dan doe ik dat ook.’ Geen speld tussen te krijgen. Want inderdaad, waarom zou een enkeling zich inhouden omdat het onbeleefd en ongewenst is? Bezoekers van de stad doen het omdat het kan, is er een probleem dan? Volg de borden en je komt in hartje centrum uit… Dat moet anders!

Op 2 mei 2018 schijft AT5 over een onderzoek naar het autoluw maken van het centrum dat verkeer omgeleid moet worden over de hoofdwegen die dan groter moeten worden. Alsof het een natuurkracht is. Nee, begin eerst met preventie door ontmoediging. Van de 22 miljoen toeristen per jaar is de helft afkomstig uit Nederland. Die komen echt niet allemaal met de trein. Veel Nederlanders zien zelden een trein van binnen. De NS heeft 10 miljoen klanten en vervoert er 1,2 miljoen per dag. Voornamelijk steeds dezelfde. Als je al een auto hebt, dan probeer je daar Amsterdam mee in te rijden. Veel makkelijker! Vooral als je niet alleen gaat, maar als uitje met familie of vrienden. Een dagkaart straatparkeren kost €30. Dat is in vergelijking met een toegangskaartje voor een echt pretpark goedkoop.

De oplossing is bestemmingsverkeer voor Amsterdam.

Bestemmingsverkeer (zoals gedefinieerd in RVV 1990, artikel 1e en beboet met €95 op grond van bord C12 en OB108) kan op grond van kentekens worden bepaald. We zijn al vertrouwd met het zogenaamde kentekenparkeren, vaak met een handige app op je telefoon. Het kentekenparkeren is een bestaand, betrouwbaar systeem dat al jaren 24/7 werkt zonder noemenswaardige problemen. Ook is het al mogelijk om er een database met kentekens aan te koppelen. De bewoners die een parkeervergunning hebben krijgen immers geen boete. Het is nu zelfs al mogelijk om via een website kentekens aan en af te melden om een korting te krijgen (het zogenaamde bewonersparkeren). Het bestemmingsverkeer-op-kenteken is het een opschaling van deze bestaande functie. Er komt een database met kentekens die geen boete krijgen voor het bezoeken van Amsterdam. Ze hebben een ontheffing op het verbod omdat ze bestemmingsverkeer zijn.

Hoe vul je de kentekens-database met bestemmingsverkeer?

De logische volgende stap is nu om het kentekenparkeren alleen mogelijk te maken op uitnodiging van een Amsterdammer of een organisatie in Amsterdam. In de simpelste variant loopt de Amsterdammer voor de bezoeker naar de parkeermeter waar die morgen gaat parkeren en tikt het kenteken in. Gegarandeerde privacy, want degene die voor je reserveert is onbekend. Iedereen kan het doen.

In principe kan elke Amsterdammer voor iedereen een kenteken opgeven.

Voor extra gemak kunnen inwoners en in de stad gevestigde organisaties ook inloggen op parkeervergunning.amsterdam.nl en een kenteken aanmelden via het web (inloggen met Digid is vereist) of door 020-2150077 te bellen (een aangevraagde pincode is vereist) net zoals je nu ook al als bewoner voor bezoekers 50% parkeerkorting kunt regelen. Dat is dus de variant zonder privacy waarvoor je niet de straat op hoeft.

Bezoekers van de stad die door niemand uitgenodigd zijn moeten tevoren een plaatsje in een parkeergarage reserveren. Die reservering is dan het bewijs dat ze ‘uitgenodigd’ zijn. De beheerder van de parkeergarage geeft de kentekens die horen bij reserveringen dan door aan de gemeente. Die krijgen geen boete.

Alle automobilisten die pardoes de stad inrijden krijgen dan een boete als hun kenteken niet bekend is.

Voor bewoners met een parkeervergunning maakt dit niet uit. De kentekens die horen bij parkeervergunningen zijn bekend. Hetzelfde geldt voor organisaties die ontheffingen hebben voor hun auto’s. Organisaties in Amsterdam kunnen de kentekens van hun wagenpark en hun forensende werknemers die op eigen erf parkeren (zonder vergunning dus) doorgeven. Bewoners die op eigen erf of in eigen garage parkeren kunnen inloggen en doorgeven voor zover bij het kadaster bekend is dat er autoparkeerplaatsen zijn op het erf.

‘Misbruik’ mag, zolang het niet opschaalt

Belangrijk is om het niet helemaal juridisch dicht te timmeren maar ook ruimte te laten voor Amsterdammers om dit op te rekken. Dat kan goed, want het wordt pas een probleem als het opschaalt. Grootschalig ‘misbruik’ kan de gemeente bestuderen aan de hand van data. De ‘grootverbruikers’ kunnen uitgenodigd worden voor een goed gesprek.

Als er bijvoorbeeld een grote winkel is die geautomatiseerd voor alle ‘klanten’ via de website een uitnodiging doorgeeft en dat dat onwaarschijnlijk veel kentekens oplevert dan krijgt die een quotum. Het voelt misschien als fraude als je een heel ver familielid vraagt een kenteken in een parkeermeter in te tikken voor je bezoek, maar zolang het niet op hele grote schaal gebeurt ondergraaft het de maatregel niet. Ook kan je bij een bezoek aan Amsterdam alvast zelf voor de volgende dag reserveren. Een dagelijkse bezoeker kan dat zelfs elke dag als die weet waar die de volgende dag gaat parkeren. Kom je niet elke dag, dan moet je iets regelen voor de eerste dag van een reeks dagen.

Omdat het gekoppeld is aan een parkeermeter schaalt het niet. Je kan je nichtje die in Amsterdam studeert wel vragen om je kenteken op te geven, maar ze moet er ook voor de deur uit. Als ze in de Rivierenbuurt woont en je wil in het centrum aan de gracht parkeren dan moet ze er naartoe fietsen. Of je doet het de volgende dag zelf: parkeren in de Rivierenbuurt, met tram of fiets naar het centrum, kenteken intikken en dan auto ophalen in de Rivierenbuurt. Het kan, maar het schaalt niet op.

Welke bezoekers ontmoedig je hiermee?

Toeristen

De incidentele bezoeker van Amsterdam die er niemand kent heeft als enige uitweg een plekje in een parkeergarage te reserveren.

Vier problemen los je hiermee op:

1. Straatparkeren is nu aantrekkelijker dan parkeren in een garage waardoor toeristen op straat parkeren: dichter bij de bestemming en minder eng. Parkeergelegenheid en (openbare) ruimte voor bewoners en hun bezoekers neemt daardoor af. Maak zo straatparkeren geen optie meer voor ongenode toeristen.

2. Parkeergarages worden niet altijd volledig benut; er zijn parkeergarages met overcapaciteit. Die zullen dan in ieder geval altijd helemaal vol staan met de auto’s van toeristen uit binnen- en buitenland die zonder uitnodiging de stad bezoeken. Garages kunnen dan ook hun prijzen op bepaalde tijden verhogen als de vraag daardoor niet afneemt. Bezoekers wijken dan eerder uit naar goedkopere lokaties, bijvoorbeeld een P+R, transferium of treinstation in de omgeving. Of ze komen met het ov. Door vroeg te reserveren kan je goedkoper uit zijn.

3. Overlast van bezoekers die op straat parkeren. Denk bij bezoekers ook aan het uitgaansvolk in het weekend dat ’s nachts langs de grachten parkeert.

4. De file voor de Bijenkorfgarage zal dan ook verleden tijd zijn. Als bezoekers ervoor moeten reserveren en geen reservering meer kunnen boeken heeft het ook geen zin om er naartoe te rijden. Je krijgt dan ook zelfs een boete voor de poging. De garage zal mogelijk al weken tevoren ‘uitverkocht’ of heel duur zijn op drukke tijden. De Bijenkorf kan een voorkeursbeleid voor eigen klanten invoeren.

Taxi-overschot

Door de liberalisering van de taximarkt zijn er veel taxi-chauffeurs, ook van (ver) buiten Amsterdam, die ervoor kiezen om in Amsterdam rond te rijden in de hoop klanten te vinden. Vooral ’s avonds laat en ’s nachts is er in Amsterdam meer te verdienen dan in een dorp. Ze staan op allerlei plekken in het Wallengebied te wachten op klanten of rijden rondjes. Omwonenden klagen zich suf.

Met het bestemmingsverkeer op kenteken moeten ze een bestemming van de rit tevoren via de taxicentrale doorgegeven aan de gemeente. Centrales maken dan afspraken met de gemeente om dit te automatiseren. De bestemmingen van de taxi’s vallen dan samen met de rittenregistratie. De snorder, zonder zo’n taxicentrale die erop ingericht is, moet buiten de ring wachten tot een klant het taxi-kenteken aan de gemeente wil doorgeven als gewenst bezoek. Het reservoir bevriende kroegbazen en familie raakt op den duur uitgeput (willen er wat voor terug) en ze dekken niet de stad. Het wordt moeilijk. De taxistandplaatsen functioneren dan op dezelfde manier als de parkeergarages. Daar kan elke taxi van buitenaf een reservering voor maken, maar ze zullen snel vol zijn. Elke standplaats moet dan ook een paal hebben waar de taxi-chauffeur zijn reservering elke 5 minuten op kan verlengen.

Touringcars

Touringcars kunnen ook effectief beperkt worden. Zomaar je vrachtje ergens uitladen kan niet langer. Een hotel kan wel het kenteken van een bus met klanten doorgeven. Sommige attracties willen dat misschien ook nog wel als de passagiers daadwerkelijk klanten worden. Maar een bus leeg laten lopen om ze over de Wallen te laten dwalen wordt heel lastig. De touroperator moet dan iets regelen met een lokale onderneming die daar iets voor terug wil zien. Een restaurant dat structureel veel bussen met toeristen ontvangt loopt in de gaten bij de gemeente. Gaan al die toeristen daar daadwerkelijk eten? Ook hier is de boodschap vooral preventief. Niemand kan nog zomaar de stad inrijden zonder dat tevoren goed te organiseren. Ondanks restricties doen touringcars dat nu wel want handhaving schiet tekort.

Autoslapers

Ook zijn er budgettoeristen die in hun auto op straat slapen om een hotelovernachting te besparen (of omdat de hotels vol zijn). Het probleem van de autoslapers is onuitroeibaar volgens Het Parool van 17 augustus 2018. Vaak gooien ze hun afval dan onder hun auto in plaats van in een vuilnisbak. Deze autoslapers krijgen dan ook een boete: klop-klop op raampje: “wakker worden, er is geen bestemming bekend voor uw kenteken, even de boete afrekenen!” Zouden ze proberen te betalen dan zou de parkeerautomaat al dezelfde waarschuwing hebben gegeven. Als ze al begrijpen hoe het werkt, dan zouden ze zichzelf voor de volgende dag kunnen aanmelden. Ze zijn dan wel aan die buurt gebonden. Een beetje cruisen door andere buurten is geen optie. Of iemand fietst een dag tevoren een route om het kenteken van de tourist in te tikken in parkeerpalen. Dat schiet niet op, schaalt niet.

Het is aan de exploitant van een parkeergarage om overnachten in een auto toe te staan. Misschien wordt het zelfs een nieuw parkeerproduct? Met een muntje voor een douche. Het zou de parkeergarage ’s nachts wel minder eng en onveilig maken als er ook toeristen in hun auto liggen te slapen en als campinggast op slippers rondsjokken.

De auto-fanaten

Lokaal verkeer dwars door de stad wordt ook ingedamd. Alle Amsterdammers met een parkeervergunning kunnen natuurlijk zonder problemen naar huis rijden; hun kenteken is bekend. Maar buiten de eigen buurt parkeren wordt wel lastiger. Alleen je parkeergeld betalen voor je kenteken is niet genoeg. Een andere Amsterdammer die in de buurt woont of een onderneming heeft moet ook je kenteken doorgeven aan de gemeente. Met vrienden in je auto een beetje gaan cruisen in het centrum om meisjes te kijken of je mooie/dure auto te tonen aan de wereld wordt zo onmogelijk, tenzij je een reservering in een parkeergarage hebt geboekt.

Het is in ieder geval geen maatregel die rijken bevoordeelt en armen benadeelt. Een mantelzorger heeft voorspelbaar parkeergedrag en geeft dat in één keer voor een langere periode door. Misbruik schaalt niet op omdat het gekoppeld is aan die ene parkeermeter. De welvarende bezoeker uit Laren ofzo betaalt de hoofdprijs voor een plekje in de Bijenkorf-garage. Of moet een werknemer, collega of kennis in de stad inschakelen. Maar die moet wel in de buurt van de bestemming wonen. Dat beperkt de schaal van die optie.

Scholieren en studenten

Scholen en universiteiten zullen alleen het kenteken doorgeven van scholieren en studenten die echt een auto nodig hebben voor hun studie. Een busje om een werkstuk te verslepen ofzo. Krijgen ze het niet van school dan moeten ze klasgenoten die op loopafstand van de school wonen vragen om de gunst. Ook hier geldt, het schaalt niet op.

De half-lege witte busjes

Bij een telling in De Pijp bleken er heel veel witte busjes van ondernemers half-leeg rond te rijden. Zeg maar de toko die zelf een paar kratten met verse groenten inkoopt bij de groothandel. De voor de winkel geparkeerde bus fungeert ook als opslag voor lege kratten en troep dat niet in het magazijn past. Moderne stadslogistiek vereist dat een leverancier een uitgekiende route rijdt, niet dat iedereen zijn eigen spullen ophaalt met een eigen auto. De chef die zijn eigen inkopen bij de leverancier wil keuren kan gewoon op de fiets. Lastig is wel dat als de lokale groothandel deze groep geen uitnodiging wil/kan geven, ze wel buiten de gemeentegrenzen inkopen kunnen doen en naar hun winkel kunnen rijden. De tijdverspilling zou ze aan het denken moeten zetten…

Extra voordelen

 

Schreef iemand op twitter. Inderdaad. De lokale middenstand heeft er baat bij. De kroegbazen, antiquairs, buurtcoffeeshops, stripboekenwinkels en wat niet al kunnen er klanten uit de provincie mee binden. Maar dat zal per definitie geen grote schaal bereiken omdat ze geen moeite doen voor degenen die niet ook als klant binnenkomen.

In theorie kan iemand die de hele dag over straat zwerft met een telefoon er bescheiden geld mee verdienen. Kenteken uit een berichtje overtikken in de gewenste parkeermeter, foto van het schermpje van de parkeermeter met de bevestiging erop terugsturen en dan een tikkie versturen voor een klein bedrag. Ook hier geldt, het schaalt niet. Je mag ook maar iets van €500 verdienen zonder op te geven op je inkomstenbelastingformulier.

Ondernemers kunnen nog steeds klanten en leveranciers ontvangen, zolang ze maar kentekens en tijden invoeren. Een middenstander zal dat met plezier doen voor trouwe klanten, maar een winkelketen in de Kalverstraat gaat en kan zoiets niet doen. Mocht zo’n winkel het parkeren voor iedereen die een shirtje van een paar euro koopt ook mogelijk maken dan wordt die ondernemer snel tot de orde geroepen. De gemeente kan grootverbruikers goed monitoren en eventueel op rantsoen zetten. Leveranciers komen wel tot afspraken met klanten en zullen het melden van kentekens, met hulp van de gemeente, kunnen automatiseren.

Daarnaast wordt de bereikbaarheid van ondernemers wordt groter. Bezoek moet tevoren wel even het kenteken doorgeven, maar het parkeren zelf is makkelijker omdat er minder op straat geparkeerd wordt.

Parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven. Of minstens gebruikt worden voor laden/lossen of parkeren van mini-autootjes.

Ook wordt je als Amsterdammer gewild. Verre familie weet je plots te vinden.

De gemeente kan per parkeermeter ook de parkeerdruk voor de volgende dag voorspellen. Bekend is wie er daar willen parkeren en wie er al met een vergunning staan.

Handhaving

Handhaving kan ook grotendeels geautomatiseerd zijn, gekoppeld aan de bestaande handhaving voor kentekenparkeren. Maar als iemand met een buitenlands kenteken zonder bestemming de stad in rijdt kunnen ze al snel een scootertje van handhaving achter zich aan krijgen. Zet als extra service buiten de stad voor de zekerheid maar wat billboards in de weilanden langs de snelweg om in alle talen te waarschuwen: Reserveer een plek in een parkeergarage, want anders mag je de stad niet in!

Geparkeerde auto’s die niet uitgenodigd zijn kunnen makkelijk gehandhaafd worden. Bij de kentekencontrole kan er gelijk een handhaver naartoe gestuurd worden die de auto desnoods afsleept. Vooral bij buitenlandse kentekens noodzakelijk, anders kunnen ze ontsnappen aan het betalen van de boete.

De handhaving hoeft ook niet 100% dekkend te zijn. Als je maar een redelijke en aannemelijke kans hebt op een boete als je pardoes de stad inrijdt. Dat houdt het gros van die 22 miljoen bezoekers wel op afstand als ze de borden goed begrijpen.

De bezoeker van de stad die de A10 afrijdt of er onderdoor rijdt staat bij veel plekken nu al voor een stoplicht te wachten. Daar komt dan een paneel naast te hangen met de kentekens met een ontheffing die het centrum in mogen. Kentekens waarvoor geen ontheffing bekend is krijgen iets verderop op een ander paneel de waarschuwing om te keren of een boete van €95 te riskeren.

Onuitgenodigd

Mocht je toch onuitgenodigd de stad in zijn gereden dan is er geen probleem als het gerechtvaardigd is; je iemand bezoekt. Als je bijvoorbeeld op het laatste moment op bezoek besluit te gaan, dan kan de Amsterdammer waar je op bezoek bent gelijk doorgeven dat je genodigd bent. Als er technische problemen zijn (website ervoor is down, telefoonbatterij is leeg) dan kan je ook een brief met handtekening sturen of bellen en je identificeren. Wel gelijk doen, dan is er nog tijd genoeg om de boete tegen te houden. Voor de boetes worden verstuurd wordt nog even gecontroleerd of er nog wat nameldingen zijn gekomen de week erna. Zo’n procedure is bedoeld als vangnet, dus je kan het niet consequent gebruiken. Door zo’n maatregel kan het niet opschalen maar werkt het voor de meeste mensen prima. Geef als stad ook genereus verzoeken om ontheffing toe als men de moeite neemt het tijdig en gemotiveerd en met bewijsmateriaal te melden: “en die avond was het einde van onze relatie. Maar ik was wel op de bonnefooi met de auto naar Amsterdam gekomen! Zoals eerder, zie mijn aangehangen parkeerbewijsjes.” Alleen niet vaker dan 10 keer per jaar een smoesje per persoon. Dan schaalt het niet en hou je de massa aan bezoekers tegen. Het maakt het wel een vriendelijker maatregel die stand houdt voor de rechter.

Privacy bij correctie-uitnodiging

De Amsterdammer die zijn/haar privacy wil beschermen bij een melding achteraf kan tevoren een lijst TAN-codes aanvragen om in dergelijke noodgevallen in combinatie met het kenteken op de parkeermeter in de buurt in te typen. Als iemand zo’n lijst doorverkoopt is het niet zo’n probleem want het schaalt niet. Ook werken die TAN-codes alleen bij een enkele parkeermeter. Je krijgt als inwoner maar één keer per jaar een dozijn TAN-codes om op te maken. Als ze via internet verhandeld worden worden ze ongeldig gemaakt en geeft de parkeermeter een foutmelding.

verkeer verkeer

Autoluwe buurten leunt op failliet idee van ‘doorstroming’

Wethouder Litjens probeert over zijn graf heen te regeren met de typische VVD-benadering van ‘doorstroming’. Een aantal buurten wordt een autoluw reservaat waar je minder makkelijk doorheen kan rijden is het idee. De binnenstad wordt zelfs een speciaal reservaat met een toegangsprijs. Verrassing, de doorgaande wegen worden nog drukker! Meer vervuiling, meer gevaar, meer drukte. Door het mantra ‘doorstroming’ (er is zelfs een ambtenaar voor) blijft Amsterdam aantrekkelijk voor de automobilist. We staan in een wereldranglijst van Kfzteile24 zelfs op 18 als fijne autostad. Nederland zelf is volgens navigatie-app Waze wereldwijd al het beste land voor automobilisten, zonder dat iemand zich realiseert dat we dat danken aan al die fietsers die er de ruimte voor leveren. Uniek in de wereld.

Het is tijd dat fietsers daar ook voor beloond worden en de auto ontmoedigd wordt. Voorkom autoverkeer! Dankzij ‘doorstroming’ kan iedereen kris-kras door de stad rijden met de auto. Een minderheid van bewoners doet dat ook fanatiek, ten koste van de fietsers en voetgangers. Ook zijn meer dan de helft van alle toeristen in Amsterdam dagjesmensen uit Nederland. Even naar Amsterdam is goed te doen, het betaald parkeren is vergelijkbaar met de entree van alternatieve attracties.
Autoverkeer voorkomen kan eenvoudig met een maatregel die geen verbouwing van de stad vergt. Bestemmingsverkeer op kenteken (Parool, 15 augustus 2017). Voordat je naar Amsterdam komt moet een Amsterdammer of lokale ondernemer je kenteken tevoren doorgeven. Gratis en anoniem op een parkeerautomaat in de buurt waar je gaat parkeren of na inloggen met DigiD. Ken je niemand, dan moet je een plekje in een parkeergarage reserveren. Die enge en onveilige parkeergrotten komen dan ook vol te staan en kunnen hogere prijzen verhogen.
Bestemmingverkeer op kenteken voorkomt ook overlast door taxi’s, touringcars en uitgaanspubliek ’s avonds. Mogelijk zijn er minder parkeerplaatsen nodig. Ook die irritante Amsterdammers die verkleefd zijn met hun auto moeten telkens een ontvangst regelen in de andere buurt. Een klein ongemak voor mantelzorgers en ouderen, maar de ‘doorstroming’ van zinloos verkeer zonder duidelijke bestemming neemt dan sterk af.
Geen categorie

Totaalverbod op snorfietsen

Op zaterdag 23 december 2017 publiceerde Het Parool een brief van mij in de lezersrubriek ‘Het Hoogste Woord’, als laatste woord onder twee brieven erover. Dit is de lange versie, de tweede alinea (en nog vier zinnen) zijn niet gepubliceerd.

Parool, Het Hoogste Woord 23 december 2017

 

Het Parool baseert zich op de beschikbare cijfers in een stuk over de ongelukken met snorfietsen. Maar veel ongelukken worden niet geteld omdat ze ‘onzichtbaar’ zijn. Bij een typisch ongeluk stoot een scooter een fietser aan bij het inhalen. De fietser gaat tegen de klinkers, maar het geluid daarvan komt niet uit boven die van de scooter. Getuigen ontfermen zich gelijk over de fietser en de scooter is nietsvermoedend de straat al uitgereden. Er is geen blikschade en het is zinloos om de politie erbij te halen. De fietser heeft de scooter alleen gehoord en niet eens gezien! De fietser gaat daarna met letsel naar huisarts of eerste hulp. Soms pas veel later omdat dan pas blijkt dat er (ook) intern iets mis is.

 

(Er lopen veel Amsterdammers rond met anecdotes dat ze iemand kennen die een paar maanden de ziektewet in moest door een scooter. Menigeen kan een litteken tonen. Dergelijke verhalen hebben weer een afschrikwekkend effect bij zwakkere fietsers. Oudere fietsers voelen zich onveilig en minder kinderen mogen van hun ouders fietsen. Vooral dat laatste is heel slecht voor de volksgezondheid omdat je op jonge leeftijd moet leren fietsen. Jong geleerd, oud gedaan.)

Een scooter hoeft overigens niet eens (te) snel te rijden om slachtoffers te maken. Sneller dan een fietser is genoeg om slachtoffers te maken. Zo is ook de minderheid van ‘brave’ scooteraars een gevaar als ze inhalen. Door de bekende anecdotes over alle aanvaringen met scooters (ook de vele, vele bijna-ongelukken) is het geluid van een snorfietser achter je al genoeg om je niet veilig te voelen. (Dat stuurt kwetsbare fietsers van het fietspad, het is domweg niet meer de veilige plek op de weg.)
De jij-bakken van snorfietsers aan het adres van fietsers zijn potsierlijk. Ze klagen over fietsers, maar ze weten niet dat op bumperkleven €190 boete staat (feitcode 005) en claxonneren zonder dat er levensgevaar is €60 (code 419). Op de smalle fietspaden dienen ze op gepaste afstand achter de fietsers te blijven rijden. Ja, dat schiet niet op natuurlijk en dan heb je niets aan je snorfiets. (Neem dan ook een brommer of ga fietsen!)
Overigens hoeven snorfietsen niet tussen de auto’s waar het gevaarlijk is. Dat is de conditie van de nieuwe maatregel. Het wordt nog een (dure) puzzel met verkeersborden en verbouwingen van de straat. (De snorfietsban voor Amsterdam die de inzet is bij de verkiezingscampagne zou een veel betere oplossing zijn. Zo’n totaalverbod is vooral veiliger voor snorfietsers omdat ze dan over moeten stappen op bromfiets of fiets.) Uiteindelijk is het landelijk opheffen van die problematische verkeerscategorie de oplossing. (Teken de petitie op eindesnorfietscategorie.petities.nl)
Reinder Rustema
woordvoerder actiegroep Geef het Fietspad Terug!
Geen categorie

BOVAG over snorfiets in Amsterdam

Op donderdag 14 december 2017 werd tijdens een Tweede Kamerdebat duidelijk dat er maatregelen tegen de snorfiets komen, om te beginnen in Amsterdam. Op z’n vroegst vanaf juli 2018.

Hoe reageert de industrie?

Ik belde een verkoper.

Op bovag.nl verscheen op 15 december 2017:  Tweede Kamer gaat opnieuw in overleg over snorfiets naar de rijbaan. De boodschap is weer ‘het is nog niet zeker’, precies wat de verkopers ook zeggen tegen klanten. Terwijl de gemeente Amsterdam er toch duidelijk zegt dat ze dit willen. Al heel lang. Zodra de Tweede Kamer akkoord is wordt het ingevoerd. VVD en CDA zijn van mening veranderd, dus het gaat gebeuren. Er wordt misschien met een motie gevraagd om het na een jaar te evalueren en dergelijke, maar het gaat gebeuren. BOVAG houdt vast dat er formeel nog niets zeker is. Nee, dat is het pas als het op 1 juli 2018 in de Staatscourant staat. Misschien zijn er wel opnieuw Tweede Kamer-verkiezingen, dat kan allemaal. Maar hoe waarschijnlijk is dat?

BOVAG blijft in elk geval benadrukken dat verplaatsing van snorfietsen naar de rijbaan waar een maximumsnelheid van 50km/u geldt, onverstandig en zelfs levensgevaarlijk is.

Is een boodschap die ze blijven herhalen en die ook door SBS’ Hart van Nederland werd overgenomen. Terwijl snorfietsen niet naar de rijbaan worden gestuurd waar dat gevaarlijk is. Sterker nog, de scooter wordt alleen van een beperkt aantal fietspaden verbannen. Niet in het Centrum (zijn weinig vrijliggende fietspaden) en niet in Nieuw-West (de fietspaden zijn er niet smal).

snorfietsnaarrijbaan

In 1999 moesten de bromfietsen ook van het fietspad af. Dat gaf gelijk een dramatische daling van ongelukken met brommers. Net als die snorfietsen nu, reden die brommers even snel met auto’s mee in de dode hoek.

Typisch ongeluk met snorfietser nu: de automobilist wil afslaan en kijkt af en toe naast zich naar fietsers op het fietspad. Helemaal leeg, afslaan kan zonder problemen. Zo’n auto slaat dan af naar rechts (hoe voorzichtig ook) en ziet nog steeds geen fietsers. Bam! De snorfietser knalt in de rechterflank van de auto. Overtuigd van hun voorrang, maar onbewust van hun onzichtbaarheid.

De BOVAG schrijft erover dat het risico voor de snorfietsers niet onderzocht is. Verwijzen naar deze situatie doen ze af met:

Terwijl die verhoging van de snelheid pas kwam nadat de dramatische daling in ongelukken in de statistieken zichtbaar werden! De wegbeheerders moesten namelijk de situatie ter plekke nog aanpassen terwijl de maatregel al was ingegaan. Desondanks ging het al beter. In de proef voorafgaand aan het invoeren van die maatregel bleven brommers ook nog over het fietspad rijden en maakten daar ongelukken. En toch was de afname al groot!

Een ander stokpaardje van de BOVAG is handhaving.

Terwijl een kwart van de handhaving wordt verspild aan deze ongrijpbare groep. Een groep die met slechts een paar procent van alle verkeersbewegingen een groot deel van alle ongelukken veroorzaakt. Hoe moeten we dat handhaven volgens de BOVAG?

Onvergelijkbaar, want als een auto niet/te weinig betaald heeft voor het parkeren dan is dat letterlijk een ‘sitting duck’. Je hoeft alleen maar het kenteken, tijd en plaats te noteren. Dat kan zelfs geautomatiseerd. Scooteraars pakken vergt de elite van de handhaving, de motoragent, achtervolgen soms. Heterdaadjes zijn arbeidsintensief en juridisch lastig.

Maar handhaving met camera’s kan toch in tunnels? In de tunnels onder het station of het Rijksmuseum hangen camera’s die brom- en snorfietsers beboeten.

Nee, dat gaat niet over snelheid. Ze mogen die tunnels niet in, daar wordt op gehandhaafd door de kentekens te fotograferen.

Geen categorie

Snorfietsban voor Amsterdam

Het is me gelukt om een snorfietsban voor Amsterdam in het D66-verkiezingsprogramma te fietsen. Wel met de IKV-achtige nuance ‘om te beginnen van de fietspaden’. Want juridisch is het niet zo makkelijk. Het kan wel voor een zone, dat is bijvoorbeeld in Alkmaar en Den Bosch het geval in het oude centrum.

Je zou dan rondom Amsterdam C13-borden (verboden voor brom- en snorfietsers) moeten plaatsen met als onderbord ‘maar bromfietsen zijn wel toegestaan’. Dit is de oplossing die ik hoorde van een ambtenaar bij het ministerie die dit uit had laten zoeken door de eigen juristen. De ambtenaren van de gemeente Amsterdam zijn alleen (nog?) overtuigd dat dit niet kan. Uiteindelijk is het natuurlijk vooral een politieke beslissing (waar lef voor nodig is).

Daarna moet er een verkeersbesluit worden aangekondigd. Benadeelden zullen dat mogelijk aanvechten voor de rechter, zoals dat ook bij milieuzones gebeurt. De rechter kijkt dan of de benadeelden niet disproportioneel de klos zijn. Dus er is ‘flankerend beleid’ nodig:

  • goedkoop en makkelijk maken om van snorfiets naar bromfiets te upgraden (dus niet met je snorfiets in een boedelbak naar RDW in Lelystad voor een middagje ‘herkeuring’ voor honderden euro’s)
  • voor de minder bedeelden sloop- en overstapregelingen om een e-fiets of echte brommer te nemen
  • goed aankondigen zodat het mensen niet verrast (er een verkiezingscampagne over voeren helpt dan zeker)

Vooral dat laatste is een leuke. Als dit voorstel breed besproken wordt en een politiek struikelblok vormt dan helpt dat voor de gratis publiciteit ervoor. Maar als tegenstanders niet van zich laten horen op dit plan is het juist weer makkelijker om daadwerkelijk door te voeren…

De voordelen van het volledig bannen van de snorfiets mogen duidelijk zijn:

  • beter te handhaven (er zijn 64 tunnels onder de ring A10, de drukste ervan kan je uitrusten met camera’s, net als onder het Rijks of het Centraal Station)
  • veiliger voor de snorfietsers zelf (ze stappen over op brommer of fiets, beide zijn veiliger)
  • veel en veel prettiger voor voetgangers en fietsers, ook daar waar geen fietspaden zijn
  • minder vervuiling binnen Amsterdam (een snorfiets is soms net zo vies als een vieze auto)
  • het stopt de populariteit van de snorfiets (nu 40.000, industrie gaat graag naar 100.000 voordat de euro5-norm in 2020 ingaat en de brandstofsnorfiets onverkoopbaar wordt, die blijven nog jaren doorrijden als ze eenmaal verkocht zijn).
  • geen verbouwing van de stad met duizenden borden en aangepaste straten nodig, alleen wat borden rondom de stad (verduidelijkt met wat spandoeken in het begin)
  • in de wijde omgeving rond Amsterdam wordt de snorfiets minder populair en stapt men over op de brommer (zie bijvoorbeeld hoe de vieze snorfiets onverkoopbaar wordt in de omgeving).
  • het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan is lastig omdat ze dan tussen de auto’s moeten rijden. Dat willen/kunnen ze (soms) niet. Dus volgt er gepuzzel met 30 versus 50km/u limieten, soms wel, soms niet. Onderzoek wordt gevraagd om zekerheid te krijgen. Deze maatregel is zonder onderzoek al aantoonbaar beter. Waar geen snorfietsen rijden kunnen ze ook geen ongelukken veroorzaken.

In de berichtgeving van Het Parool, later ook van AT5, ging het over een ban binnen de ring. De uiteindelijke tekst in het verkiezingsprogramma heeft het daar niet over en zegt ‘in Amsterdam’.

 

 

 

GroenLinks liet hierna via Twitter weten dit ook ‘natuurlijk’ te ondersteunen, dus als er een coalitie D66-GroenLinks komt na de gemeenteraadsverkiezingen dan is dit een realistische optie.

De mensen die zich zorgen maken over de elektrische snorfiets bij een snorfietsban hebben weinig te vrezen. In de meeste gevallen kan je met een software-update van een elektrische snorfiets een elektrische brommer maken. Dat is beter, want de snorfiets blijft een gevaarlijke verkeerscategorie. Helm op en verder als (schone) brommer.

Geen categorie

The plot thickens: de RVV-ontheffing in Amsterdam

In reactie op mijn blogposting tegen de RVV-ontheffing die automobilisten het privilege geeft allerlei verkeersregels te kunnen negeren reageerde raadslid Jan-Bert Vroege met

 


Dus vanmorgen maakte ik wat kiekjes van busjes die duidelijk niet assisteren bij een calamiteit zoals een gaslek.

 

en sprak ik met de chauffeur van de De Kweker-truck, de hovenier en een Albert Heijn-bezorger (niet op de foto) en zei dingen als:

“Zeg hoe kom je aan zo’n superdeluxe-ontheffing?”

“Overal parkeren? Dat wil ik ook wel! Kost zeker duizenden euro’s?”

De antwoorden waren voorspelbaar, maar wel relevant:

“Je moet wel een bedrijf hebben hoor”

“Nee hoor, geen betaald parkeren, maar hier gratis op de brug” (ik wees naar een vrije parkeerplaats)”

“Kost honderd euro ofzo en dat is alles”

“Je moet het wel aanvragen bij de gemeente, dat wel. Kopietje ervan kan niet, kijk er zit een watermerk op en het kenteken kunnen ze vast wel checken.”

Interessant was ook een bestelbus van installatie- en onderhoudsbedrijf Feenstra.com. Die had iets anders, een ‘vrijstelling’ uitgereikt door Nuon Energy. Bij mijn weten geen overheidinstelling. Kennelijk mag die vrijstellingen uitdelen aan onderaannemers.

Onduidelijk is of Nuon inderdaad zelf RVV-ontheffingen mag uitdelen, hoe spoed wordt gedefinieerd en door wie en of er een sanctie is voor Feenstra als ze de ontheffing misbruiken of dat ze het nu zomaar netjes doen. De bus stond namelijk wel netjes geparkeerd in een betaald parkeren-vak.

Maar ik zag ook een auto van de gemeentereiniging met een hogedrukspuit een plaskrul schoon spuiten. Dat is goed te verdedigen, maar de handhaver die beboet kan zien dat dit geoorloofd is. Geen ontheffing voor nodig, kan gerust afgeschaft worden.

Resumerend, de RVV-ontheffing is:

  • een uitnodiging voor misbruik
  • een stimulans om nooit betaald te parkeren (ook al kan dat heel goed)
  • geen prikkeling voor innovatie in logistiek
  • ontneemt de vraag naar laad/los-plekken
  • geeft onterechte concurrentievoordelen aan grote organisaties
  • een kostenpost voor de gemeente (fte’s nodig voor uitgifte en misgelopen parkeergeld)

Er zijn hele goede alternatieven. De meest voor de hand liggende: laat het aan de handhaver over. Die kan je  de instructie geven om bij calamiteiten en onvermijdelijke situaties, zoals reiniging, niet te handhaven.

Maar als de reinigingsmedewerkers na het schoonspuiten van de plaskrul in hun auto gaan zitten schaften moeten ze doorrijden naar een parkeerplaats. Laat het aan de handhaver over, maatwerk is nodig. Zo’n regeling is een uitnodiging voor grootschalig misbruik.

 

 

 

politiek politiek politiek politiek politiek politiek

Weg met de RVV-verkeersontheffing in Amsterdam

Bijna dagelijks zie ik allerlei levensgevaarlijk of asociaal geparkeerde bedrijfsauto’s staan in Amsterdam. Vaak ligt er een RVV-verkeersontheffing kaart op het dashboard.

Dat is een privilege om je aan alle regels te ontrekken! Op de kaart staat wel dat je het zo moet doen dat het niet gevaarlijk is. Maar krijg je een cursus over verkeersveiligheid om dat te kunnen inschatten? Volgens mij kan je nergens de verkeersregels opschorten zonder dat het een gevaar oplevert.

Wie zijn dan deze mensen die zonodig een ontheffing van de regels nodig hebben? Het bestelbusje van de loodgieter die naast een fontein van een gesprongen waterleiding moet parkeren denk ik dan, dat werk.

Nee hoor, steigerbouwers bijvoorbeeld. Die mogen hun vrachtwagen op de stoep parkeren om uit te laden. Geen voetganger kan er meer langs. Ze moeten anders verder lopen met hun lading. Waarom niet een parkeerplaats reserveren? Of gewoon op de rijbaan stilstaan en met een hydraulische kraan de hele lading op de stoep zetten? Er zijn legio oplossingen mogelijk.

Ik heb een vermoeden waarom die RVV-verkeersontheffing zo populair is. Het kost je €100 voor twee jaar en je hoeft minimaal bewijs aan te leveren. Daarna is het feest.

Een parkeerplaats reserveren is veel meer bureaucratie en duurder. Een parkeervak (of twee) voor 5 dagen kost €111.

Voor calamiteiten kan ik me voorstellen dat je geen boete wil geven aan de commerciële hulpverlener. Maar typisch voor serieuze calamiteiten is dat de politie of de brandweer er ook aanwezig is of was. Die kan toch makkelijk ter plekke even een kenteken doorgeven? De telefoniste in de centrale typt het in en dagelijks gaat zo’n lijst kentekens naar parkeerbeheer die boetes voor dat kenteken op die plaats en tijd kan wegstrepen.

Voor de reparateur van de stoellift van een bejaarde is het triest, maar die moet zijn gereedschapskist maar wieltjes geven en het laatste stuk vanaf de dichtstbijzijnde parkeerplaats lopen. Een gesprongen waterleiding bij iemand thuis? De loodgieter moet maar met een bijrijder komen die na het uitstappen en uitladen van de gereedschapskist een parkeerplekje gaat zoeken en heen en weer blijft lopen naar de auto voor materiaal. Dat is de prijs die je betaalt voor wonen in Amsterdam. Nu is de prijs de verkeersveiligheid en veel ongemak voor fietsers en voetgangers. De openbare ruimte is al overvol, daar is echt geen ruimte voor allerlei ondernemers. Er zouden wel meer laden/lossen-plaatsen moeten komen, maar zolang deze ontheffing bestaat zal de vraag ernaar ook zwak zijn. Zo’n ontheffing is altijd goedkoper dan zo’n betaalde laden/lossen-parkeerplaats.

Het concept van een vrijbrief om ontheven te zijn van regels kan niet. Hoogstens alleen voor de handhaver van de wetten zelf, die uiteindelijk het laatste woord heeft in een concrete situatie. Ze hebben er wat over gekregen op de politieacademie en door hun ervaring met verkeersongelukken hebben ze praktijkervaring. Maar dat kan je niet overlaten aan burgers. Die vinden dan al snel alles een calamiteit en redeneren van zich af. Je kan toch prima om mijn auto heen lopen? Gewoon met je kinderwagen of rollator even over de rijbaan, niet zeiken: “Had je wat? Waar bemoei je je mee? Ik heb een ontheffing pannekoek!”

Ik kan me echt geen enkele reden voorstellen waarom je zo’n ontheffing zou moeten laten bestaan. De politie is aanwezig (of die haal je erbij) als er echt een calamiteit is.

Dit is dus dezelfde dynamiek als bij de gehandicaptenparkeervergunning. 16.719 gehandicapten van buiten Amsterdam die overal mogen parkeren (Het Parool 21 oktober 2017). Taxichauffeurs en leasemaatschappijen bijvoorbeeld. Ze wonen in Amsterdam, maar hun kenteken staat elders geregistreerd, verspreid over 187 gemeenten.

Wat is de geschiedenis van de RVV-ontheffing eigenlijk? Hoeveel van dergelijke ontheffingen zijn er nu uitgegeven?

Geen categorie

Speech bij overhandigen petitie over snorfietsers van het fietspad af

 

Kamerleden van de commissie I&M vlnr: Cem Laҫin, Liesbeth van Tongeren, vervangend voorzitter Martijn van Helvert, Barbara Visser, Rob Jetten, petitionaris Reinder Rustema, Roy van Aalst, petitionaris Florrie de Pater, Lammert van Raan, Corrie van Brenk

957 woorden, ± 7,5 minuut, uitgesproken bij het overhandigen van de petitie scooteroverlast op 3 oktober 2017

 

Geachte commissie,

Graag uw aandacht voor het leed van Amsterdamse fietsers en hoe we beperkt worden in onze bewegingsvrijheid. De vrijheid van 37.000 snorfietsers veroorzaakt de onvrijheid van een half miljoen fietsers in Amsterdam.

Gewone Amsterdammers ervaren veel scooterleed waar geen cijfermateriaal of documentatie over bestaat. De antwoorden van de minister en het SWOV-rapport gisteren zijn geschreven om u te overtuigen dat het VOOR DE SNORFIETSER minder letsel op zal leveren.

Maar HEEL. VEEL. Amsterdamse fietsers kennen een anecdote over wat die ellendige snorfietsers voor leed veroorzaken. Of ze zijn zelf slachtoffer (wijs naar Reinjan).

Uit mijn eigen omgeving hoorde ik dit:

1. Sebastiaan werd ingehaald en ging tegen de klinkers. Op de eerste hulp is hij opgelapt maar na een week ging hij via de huisarts naar de specialist. Eén ruggenwervel was verschoven. Twee maanden ellende waardoor zijn onderzoek op de universiteit vertraging opliep en zijn onderwijs uitviel…

2. Joost overkwam hetzelfde. Ook zij heeft de scooters niet gezien, alleen gehoord en gevoeld. Haar gezicht was een ravage. Littekens, bulten, blauw en groen. Studenten ontweken haar blik, luisterden voorover gebogen naar haar. Ze is rond de 60 en nu durft ze niet meer buiten haar buurt te fietsen. Ze gaat voortaan met de tram door de stad. Collega’s konden haar specialistische onderwijs niet overnemen, dus werkgroepen vielen uit…

3. Tamara werd ook geschept. Haar promotie-onderzoek duurde langer en ze heeft de rest van haar leven littekens op haar been.

4. Chloë is een Française uit Berlijn woonde net in Amsterdam voor haar nieuwe onderneming. Ze nam gelijk een fiets. 8 minuten later had een scooter al een litteken op haar enkel veroorzaakt. Ze had niet begrepen dat scooters op het fietspad mogen. Het is niet uit te leggen…

5. Een 6 maanden zwangere fietste op een fietspad. Een scooter van achteren moest uitwijken voor een andere fietser. De scooter stuk haakte aan haar broek. Gelukkig scheurde die, want anders was ze ten val gekomen.

Ze verkrampt nu elke keer als ze het geluid van een naderende scooter hoort aanzwellen van achteren. Herkenbaar.

En dat gebeurt VAAK! Een scooter haalt op een fietspad alle fietsers in. Misschien honderd? Geen fietser ontsnapt eraan.

slachtoffer van de snorfiets

Af en toe heb je eentje die achter je blijft kleven. Dan weet je niet wat er gaat gebeuren… Maak je dan een verkeerde beweging dan wordt je aangereden.

U hoort het, allemaal ‘klein’ leed. Niets hiervan is terug te vinden in statistieken over ongevallen! Er is geen blikschade, het is geen verzekeringskwestie. De scooter rijdt door, ze horen vaak niet eens dat ze een ongeluk veroorzaakten!

Over handhaving heeft u ook vragen. Als de politie een fuik heeft geplaatst waarschuwen snorfietsers elkaar in de wijde omgeving. Ook via sociale media gaat dat snel. De meeste zijn toch al wel aan de beurt gekomen. Pubers zwaaien na afloop met de middelvinger naar de politie.

Ik vroeg een motoragent eens hoe ze een scooter aanhouden als het echt moet. “De veiligheid van het publiek staat voorop” benadrukte hij. Bij die jongens op de scooter spuit de adrenaline al uit hun oren tijdens een achtervolging, dus je rijdt er langzaam achteraan en collega’s komen uit andere richtingen. Vroeg of laat rijdt hij zichzelf klem of onderuit. De politie weet ook wel dat voor de jeugd zo’n achtervolging een onbetaalbare statusverhogende ervaring is. Dus die krijg je pas bij een roofoverval of iets dergelijks.

Het geeft wel aan dat de scooteraar zich onaantastbaar voelt. Wat er ook gebeurt, ze ontsnappen. De infrastructuur moet anders. Daar bereik je dag en nacht iedereen mee.

Maar als fietser kunnen we ze ook aanspreken natuurlijk. Alleen nu hebben we geen poot om op te staan. Ik heb eentje die me opzij toeterde eens toegeroepen “hee mister, u overtreedt de wet.” Hij draaide om, begon dicht naast me te rijden en me uit te schelden “waar bemoei jij je mee klootzak, jij moet je bek houden jij!” (accent immiteren?) en toen ik antwoordde dat de wet binnenkort gaat veranderen spuugde hij me in het gezicht en stoof weg. Dus de AMvB is hard nodig, dan kunnen wij fietsers ze ook zelf van het fietspad sturen. We zijn met genoeg en ons belang is groot.

Goed, denk nu even terug aan al die Amsterdammers met littekens. Daar voeg ik nog twee categorieën aan toe. De oudere en het kind.

Mijn tante, ze fietste dwars door de stad om familie te bezoeken. Sinds 2013 durfde ze het niet meer door de scooters. Dus met een uitpuilende tram, dus minder vaak. Eén keer met haar autootje. Dat kostte heel veel tijd. Een enorme inperking van je bewegingsvrijheid dus.

Tegen je kinderen kon je vroeger zeggen: ‘veilig op het fietspad blijven hoor!’ Dat is nu JUIST geen plek waar het veilig is. Een moeder zei me gisteren nog dat ze haar zoon door het gevaar minder naast zich laat fietsen. Daardoor ontwikkelt hij belangrijke vaardigheden niet. Weer een bakfiets-kind. Terwijl dat jong fietsen juist uniek is voor Nederland.

Een vader had zich enorm verheugd op het maken van fietstochten door de stad met de kleine voorop. Om de wereld te zien en te benoemen. Dat is hem ontnomen omdat het te link was. Nu is zijn zoontje te oud daarvoor. Maar… soms fietst hij wel naast zijn vader naar school, hij smeekt erom, hij wil zelf fietsen zoals zijn vader. De snorscooters halen hem dan rechts in, over de smalle stoep. Tot nu toe gaat het goed…

Namens bijna 20.000 ondertekenaars, maar eigenlijk namens al die 100.000en fietsers in Amsterdam, laat de gemeente die scooters van het fietspad halen. Volgens onderzoek gaan ze dan weer fietsen. Een moeder die haar dochter op de scooter naar school brengt zei me laconiek: “Ach, het was leuk zolang het mocht. Dan maar weer fietsen.” Typerend.

Petitionaris Florrie de Pater namens de Fietsersbond afdeling Amsterdam

FLORRIE DE PATER
FIETSERSBOND AMSTERDAM
418 woorden, ± 3,5 minuut

Amsterdam is in de loop van 40 jaar een echte fietsstad geworden. De Fietsersbond heeft hier een belangrijke bijdrage aan geleverd. Dankzij deelname aan democratische processen, inspraak, ludieke acties, strijd en lobby door honderden vrijwilligers is er 513 km fietspad gerealiseerd en daar komt jaarlijks meer bij. Daardoor konden de 700.000 inwoners van de stad veilig op de fiets. Ik zeg ‘konden’. Want die tijd is voorbij…

Sinds zo’n 5 jaar maken duizenden snorscooters de fietspaden echt gevaarlijk.

De meeste fietspaden in Amsterdam zijn smal, vaak niet breder dan 1,8 meter, anderhalf komt ook voor. Als twee fietsers naast elkaar rijden, dan kan een derde er al nauwelijks langs, laat staan een brede scooter. Zelf voel ik me al in het nauw gedreven als er een scooter langs me komt razen. Ik fiets redelijk hard. Een scooter mag 25 km per uur, maar alles wat mij voorbij rijdt, rijdt minstens 30 km. U hebt kunnen lezen dat 87% van de snorscooters te hard rijdt. Dat zie ik op de palen met smileys die snelheden aangeven. De smiley wordt vrijwel altijd rood en verdrietig. Ik ook. En met mij vrijwel alle Amsterdamse fietsers die uitkijken naar de dag dat de snorscooter van het fietspad af moet. En laten we die ex-fietsers niet vergeten, die niet meer durven fietsen, vooral door die langsrazende scooters.

Maak de fietspaden dan breder. Goede suggestie, maar in Amsterdam werkt dat niet. Er is gewoon geen ruimte. Als we ruimte voor auto’s willen houden én wandelaars de stoep gunnen, doen moeten we het doen met wat we hebben. Die infrastructuur is dus een vast gegeven.

Het enige dat helpt is het fietspad weer terug naar de fietser, dus snorscooter naar de rijbaan.

(…)