Author Archives: rrustema

Mogelijk een Europees petitierecht?

Het wordt misschien mogelijk om met een petitie iets op de agenda van het Europees Parlement te krijgen. In Europa is er nu namelijk geen normaal petitierecht. Alleen als het over de uitvoering van EU-regels door lidstaten staat kan je klagen. Parlementariërs willen graag in de bijbehorende commissie omdat het interessante werkbezoeken oplevert, voornamelijk in het oosten en zuiden van Europa.

Als je als burger iets voor wil stellen heb je geen formele ingang behalve parlementariërs aanschrijven of aanspreken. Dat schaalt niet op omdat er heel veel van zijn. Het merendeel spreekt jouw taal ook niet eens.

Er is hoop nu het parlement het ‘Europees burgerinitiatief‘ uit het Verdrag van Lissabon mogelijk wil opnemen in de huisregels. Het zou goed zijn om de initiatieven die er via dit kreupele instrument incidenteel binnenkomen bij de Commissie ook te bespreken in het parlement. Dit geeft deze vorm van participatie meer gewicht omdat de Commissie tot nu toe weinig inhoudelijks heeft gedaan met de binnengekomen initiatieven. Dit zou de Europese burger meer moeten motiveren om wat van zich te laten horen. Het veronderstelt wel een Europese ‘demos’ want 1 miljoen ondertekeningen verspreid over minstens 7 lidstaten zijn niet makkelijk om te verzamelen.

Lees verder bij de ECI Campaign waar ik namens Petities.nl ook deel van uitmaak. Een andere organisatie uit de directe democratie-hoek heeft dit persbericht geschreven over de recente ontwikkelingen.

Bestemmingsverkeer in Amsterdam, hoe dan? Met het kenteken!

Op 3 februari 2018 stond in NRC Handelsblad dat 280.000 auto’s per dag Amsterdam inrijden en dat worden er 400.000 in 2030 als we zo doorgaan. Meer light-rail is de oplossing zegt de wethouder.

In Het Parool van 9 augustus 2017 stond dat ‘de auto niet meer de baas is’ volgens de verkiezingsprogramma’s voor de verkiezingen van 21 maart 2018. Naar aanleiding daarvan schreef ik een voorstel op Amsterdam Centraal (ook gepubliceerd in Het Parool) hoe je de stad alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer zou moeten maken. Daar kwamen reacties op en in onderstaand voorstel heb ik die verwerkt.

De aanleiding voor deze insteek was de verbluffende argumentatie van een automobilist in Amsterdam: ‘ik mag Amsterdam inrijden, dus dan doe ik dat ook.’ En inderdaad, waarom zou een enkeling zich inhouden omdat het onbeleefd en ongewenst is? Bezoekers van de stad doen het omdat het kan, is er een probleem dan? Volg de borden en je komt in hartje centrum uit. Dat moet anders!

Op 2 mei 2018 schijft AT5 over een onderzoek naar het autoluw maken van het centrum dat verkeer omgeleid moet worden over de hoofdwegen die dan groter moeten worden. Alsof het een natuurkracht is. Nee, begin eerst met preventie door ontmoediging. Van de 22 miljoen toeristen per jaar is de helft afkomstig uit Nederland. Die komen echt niet allemaal met de trein. Veel Nederlanders zien zelden een trein van binnen. De NS heeft 10 miljoen klanten en vervoert er 1,2 miljoen per dag. Voornamelijk steeds dezelfde. Als je al een auto hebt, dan probeer je daar Amsterdam mee in te rijden. Veel makkelijker! Vooral als je niet alleen gaat, maar als uitje met familie of vrienden.

De oplossing is bestemmingsverkeer voor Amsterdam.

Bestemmingsverkeer kan op grond van kentekens worden bepaald. We zijn al vertrouwd met het zogenaamde kentekenparkeren, vaak met een handige app op je telefoon. Het kentekenparkeren is een bestaand, betrouwbaar systeem dat al jaren 24/7 werkt zonder noemenswaardige problemen. Ook is het al mogelijk om er een database met kentekens aan te koppelen. De bewoners die een parkeervergunning hebben krijgen immers geen boete. Het is zelfs mogelijk om kentekens aan en af te melden om een korting te krijgen (het bewonersparkeren). Voor het bestemmingsverkeer op kenteken is het opschaling van deze bestaande functie. Er komt een database met kentekens die geen boete krijgen voor het bezoeken van Amsterdam.

Hoe vul je de kentekens-database met bestemmingsverkeer?

De logische volgende stap is nu om het kentekenparkeren alleen mogelijk te maken op uitnodiging van een Amsterdammer of een organisatie in Amsterdam. In de simpelste variant loopt de Amsterdammer voor de bezoeker naar de parkeermeter waar de bezoeker morgen gaat parkeren en tikt het kenteken in en voor welke dag het geldt. Gegarandeerde privacy, want degene die voor je reserveert is onbekend.

In principe kan elke Amsterdammer voor iedereen een kenteken opgeven.

Voor extra gemak kunnen inwoners en in de stad gevestigde organisaties ook inloggen op parkeervergunning.amsterdam.nl en een kenteken aanmelden via het web (inloggen met Digid is vereist) of door 020-2150077 te bellen (een aangevraagde pincode is vereist) net zoals je nu ook al als bewoner voor bezoekers 50% parkeerkorting kunt regelen. Dat is dus de variant zonder privacy.

Omdat je natuurlijk alleen bezoek in je eigen buurt kan uitnodigen zou de website ook gelijk een inschatting kunnen geven van de parkeerdruk. De gemeente weet dan immers hoeveel kentekens er aangemeld zijn of een parkeervergunning hebben.

Bezoekers van de stad die door niemand uitgenodigd zijn moeten tevoren een plaatsje in een parkeergarage reserveren. Die reservering is dan het bewijs dat ze ‘uitgenodigd’ zijn. De beheerder van de parkeergarage geeft de kentekens die horen bij reserveringen dan door aan de gemeente. Die krijgen geen boete.

Alle automobilisten die pardoes de stad inrijden krijgen dan een boete als hun kenteken niet bekend is.

Voor bewoners met een parkeervergunning maakt dit niet uit. De kentekens die horen bij parkeervergunningen zijn bekend. Hetzelfde geldt voor organisaties die ontheffingen hebben voor hun auto’s. Organisaties in Amsterdam kunnen de kentekens van hun wagenpark en hun forensende werknemers die op eigen erf parkeren (zonder vergunning dus) doorgeven. Bewoners die op eigen erf of in eigen garage parkeren kunnen inloggen en doorgeven voor zover bij het kadaster bekend is dat er autoparkeerplaatsen zijn op het erf.

Belangrijk is om het niet helemaal juridisch dicht te timmeren maar ook ruimte te laten voor Amsterdammers om dit op te rekken. Dat kan goed, want het wordt pas een probleem als het opschaalt. Grootschalig ‘misbruik’ kan de gemeente bestuderen aan de hand van data. De ‘grootverbruikers’ kunnen uitgenodigd worden voor een goed gesprek. Als er bijvoorbeeld een grote winkel is die geautomatiseerd voor alle ‘klanten’ via de website een uitnodiging doorgeeft en dat dat onwaarschijnlijk veel kentekens oplevert dan krijgt die een quotum. Het voelt misschien als fraude als je een heel ver familielid vraagt een kenteken in een parkeermeter in te tikken voor je bezoek, maar zolang het niet op hele grote schaal gebeurt ondergraaft het de maatregel niet. Ook kan je bij een bezoek aan Amsterdam alvast voor een andere dag reserveren. Een dagelijkse bezoeker kan dat zelfs elke dag.

Welke bezoekers ontmoedig je hiermee?

Toeristen

De incidentele bezoeker van Amsterdam die er niemand kent heeft als enige uitweg een plekje in een parkeergarage te reserveren.

Vier problemen los je hiermee op:

1. Straatparkeren is nu aantrekkelijker dan parkeren in een garage waardoor toeristen op straat parkeren: dichter bij de bestemming en minder eng. Parkeergelegenheid en (openbare) ruimte voor bewoners en hun bezoekers neemt daardoor af. Maak zo straatparkeren geen optie meer voor ongenode toeristen.

2. Parkeergarages worden niet altijd volledig benut; er zijn parkeergarages met overcapaciteit. Die zullen dan in ieder geval altijd helemaal vol staan met de auto’s van toeristen uit binnen- en buitenland die zonder uitnodiging de stad bezoeken. Garages kunnen dan ook hun prijzen op bepaalde tijden verhogen als de vraag daardoor niet afneemt. Bezoekers wijken dan eerder uit naar goedkopere lokaties, bijvoorbeeld een P+R, transferium of treinstation in de omgeving. Of ze komen met het ov. Door vroeg te reserveren kan je goedkoper uit zijn.

3. Overlast van bezoekers die op straat parkeren. Denk bij bezoekers ook aan het uitgaansvolk in het weekend dat ’s nachts langs de grachten parkeert.

4. De file voor de Bijenkorfgarage zal dan ook verleden tijd zijn. Als bezoekers ervoor moeten reserveren en geen reservering meer kunnen boeken heeft het ook geen zin om er naartoe te rijden. Je krijgt dan ook zelfs een boete voor de poging. De garage zal mogelijk al weken tevoren ‘uitverkocht’ of heel duur zijn op drukke tijden. De Bijenkorf kan een voorkeursbeleid voor eigen klanten invoeren.

Taxi-overschot

Door de liberalisering van de taximarkt zijn er veel taxi-chauffeurs, ook van (ver) buiten Amsterdam, die ervoor kiezen om in Amsterdam rond te rijden in de hoop klanten te vinden. Vooral ’s avonds laat en ’s nachts is er in Amsterdam meer te verdienen dan in een dorp. Ze staan op allerlei plekken in het Wallengebied te wachten op klanten of rijden rondjes. Omwonenden klagen zich suf.

Met het bestemmingsverkeer op kenteken moeten ze een bestemming van de rit tevoren via de taxicentrale doorgegeven aan de gemeente. Centrales maken dan afspraken met de gemeente om dit te automatiseren. De bestemmingen van de taxi’s vallen dan samen met de rittenregistratie. De snorder, zonder zo’n taxicentrale die erop ingericht is, moet buiten de ring wachten tot een klant het taxi-kenteken aan de gemeente wil doorgeven als gewenst bezoek. Het reservoir bevriende kroegbazen en familie raakt op den duur uitgeput (willen er wat voor terug) en ze dekken niet de stad. Het wordt moeilijk. De taxistandplaatsen functioneren dan op dezelfde manier als de parkeergarages. Daar kan elke taxi van buitenaf een reservering voor maken, maar ze zullen snel vol zijn. Elke standplaats moet dan ook een paal hebben waar de taxi-chauffeur zijn reservering elke 5 minuten op kan verlengen.

Touringcars

Touringcars kunnen ook effectief beperkt worden. Zomaar je vrachtje ergens uitladen kan niet langer. Een hotel kan wel het kenteken van een bus met klanten doorgeven. Sommige attracties willen dat misschien ook nog wel als de passagiers daadwerkelijk klanten worden. Maar een bus leeg laten lopen om ze over de Wallen te laten dwalen wordt heel lastig. De touroperator moet dan iets regelen met een lokale onderneming die daar iets voor terug wil zien. Een restaurant dat structureel veel bussen met toeristen ontvangt loopt in de gaten bij de gemeente. Gaan al die toeristen daar daadwerkelijk eten? Ook hier is de boodschap vooral preventief. Niemand kan nog zomaar de stad inrijden zonder dat tevoren goed te organiseren. Ondanks restricties doen touringcars dat nu wel want handhaving schiet tekort.

Autoslapers

Ook zijn er budgettoeristen die in hun auto op straat slapen om een hotelovernachting te besparen (of omdat de hotels vol zijn). Vaak gooien ze hun afval dan onder hun auto in plaats van in een vuilnisbak. Deze autoslapers krijgen dan ook een boete: klop-klop op raampje: “wakker worden, er is geen bestemming bekend voor uw kenteken, even de boete afrekenen!” Zouden ze proberen te betalen dan zou de parkeerautomaat al dezelfde waarschuwing hebben gegeven. Als ze al begrijpen hoe het werkt, dan zouden ze zichzelf voor de volgende dag kunnen aanmelden. Ze zijn dan wel aan die buurt gebonden. Een beetje cruisen door andere buurten is geen optie. Of iemand fietst een dag tevoren een route om het kenteken van de tourist in te tikken in parkeerpalen. Dat schiet niet op, schaalt niet.

Het is aan de exploitant van een parkeergarage om overnachten in een auto toe te staan. Misschien wordt het zelfs een nieuw parkeerproduct? Met een muntje voor een douche. Het zou de parkeergarage ’s nachts wel minder eng en onveilig maken als er ook toeristen in hun auto liggen te slapen en als campinggast op slippers rondsjokken.

De auto-fanaten

Lokaal verkeer dwars door de stad wordt ook ingedamd. Alle Amsterdammers met een parkeervergunning kunnen natuurlijk zonder problemen naar huis rijden; hun kenteken is bekend. Maar buiten de eigen buurt parkeren wordt wel lastiger. Alleen je parkeergeld betalen voor je kenteken is niet genoeg. Een andere Amsterdammer die in de buurt woont of een onderneming heeft moet ook je kenteken doorgeven aan de gemeente. Met vrienden in je auto een beetje gaan cruisen in het centrum om meisjes te kijken of je mooie/dure auto te tonen aan de wereld wordt zo onmogelijk, tenzij je een reservering in een parkeergarage hebt geboekt.

Het is in ieder geval geen maatregel die rijken bevoordeelt en armen benadeelt. Een mantelzorger heeft waarschijnlijk toch al toegang tot de DigiD van de behoeftige. Even voor vertrek inloggen en melden, kleine moeite. De rijke die met een grote auto de stad in wil betaalt de hoofdprijs voor een plekje in de Bijenkorf-garage. Of moet een werknemer, collega of kennis in de stad inschakelen. Als die in de buurt van de bestemming woont, dat beperkt de schaal van die optie.

Scholieren en studenten

Scholen en universiteiten zullen alleen het kenteken doorgeven van scholieren en studenten die echt een auto nodig hebben voor hun studie. Ze moeten dan klasgenoten die op loopafstand van de school wonen om de gunst. Ook hier geldt, het schaalt niet op.

De half-lege witte busjes

Bij een telling in De Pijp bleken er heel veel witte busjes van ondernemers half-leeg rond te rijden. Zeg maar de toko die zelf een paar kratten met verse groenten inkoopt bij de groothandel. De voor de winkel geparkeerde bus fungeert ook als opslag voor lege kratten en troep dat niet in het magazijn past. Moderne stadslogistiek vereist dat een leverancier een uitgekiende route rijdt, niet dat iedereen zijn eigen spullen ophaalt met een eigen auto. De chef die zijn eigen inkopen bij de leverancier wil keuren kan gewoon op de fiets. Lastig is wel dat als de lokale groothandel deze groep geen uitnodiging wil/kan geven, ze wel buiten de gemeentegrenzen inkopen kunnen doen en naar hun winkel kunnen rijden. De tijdverspilling zou ze aan het denken moeten zetten…

Extra voordelen

 

Schreef iemand op twitter. Inderdaad. De lokale middenstand heeft er baat bij. De kroegbazen, antiquairs, buurtcoffeeshops, stripboekenwinkels en wat niet al kunnen er klanten uit de provincie mee binden. Maar dat zal per definitie geen grote schaal bereiken omdat ze geen moeite doen voor degenen die niet ook als klant binnenkomen.

Ondernemers kunnen nog steeds klanten en leveranciers ontvangen, zolang ze maar kentekens en tijden invoeren. Een middenstander zal dat met plezier doen voor trouwe klanten, maar een winkelketen in de Kalverstraat gaat en kan zoiets niet doen. Mocht zo’n winkel het parkeren voor iedereen die een shirtje van een paar euro koopt ook mogelijk maken dan wordt die ondernemer snel tot de orde geroepen. De gemeente kan grootverbruikers goed monitoren en eventueel op rantsoen zetten. Leveranciers komen wel tot afspraken met klanten en zullen het melden van kentekens, met hulp van de gemeente, kunnen automatiseren.

Daarnaast wordt de bereikbaarheid van ondernemers wordt groter. Bezoek moet tevoren wel even het kenteken doorgeven, maar het parkeren zelf is makkelijker omdat er minder op straat geparkeerd wordt.

Parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven. Of minstens gebruikt worden voor laden/lossen of parkeren van mini-autootjes.

Ook wordt je als Amsterdammer gewild. Verre familie weet je plots te vinden.

Handhaving

Handhaving kan ook grotendeels geautomatiseerd zijn, gekoppeld aan de bestaande handhaving voor kentekenparkeren. Maar als iemand met een buitenlands kenteken zonder bestemming de stad in rijdt kunnen ze al snel een scootertje van handhaving achter zich aan krijgen. Zet als extra service buiten de stad voor de zekerheid maar wat billboards in de weilanden langs de snelweg om in alle talen te waarschuwen: Reserveer een plek in een parkeergarage, want anders mag je de stad niet in!

Geparkeerde auto’s die niet uitgenodigd zijn kunnen makkelijk gehandhaafd worden. Bij de kentekencontrole kan er gelijk een handhaver naartoe gestuurd worden die de auto desnoods afsleept. Vooral bij buitenlandse kentekens noodzakelijk, anders kunnen ze ontsnappen aan het betalen van de boete.

Onuitgenodigd

Mocht je toch onuitgenodigd de stad in zijn gereden dan is er geen probleem als het gerechtvaardigd is; je iemand bezoekt. Als je bijvoorbeeld op het laatste moment op bezoek besluit te gaan, dan kan de Amsterdammer waar je op bezoek bent gelijk doorgeven dat je genodigd bent. Als er technische problemen zijn dan kan je ook een brief met handtekening sturen of bellen en je identificeren. Wel gelijk doen, dan is er nog tijd genoeg om de boete tegen te houden. Voor de boetes worden verstuurd wordt nog even gecontroleerd of er nog wat nameldingen zijn gekomen de week erna. Zo’n procedure is bedoeld als vangnet, dus je kan het niet consequent gebruiken. Door zo’n maatregel kan het niet opschalen maar werkt het voor de meeste mensen prima. Geef als stad ook genereus verzoeken om ontheffing toe als men de moeite neemt het tijdig en gemotiveerd en met bewijsmateriaal te melden: “en die avond was het einde van onze relatie. Maar ik was wel op de bonnefooi met de auto naar Amsterdam gekomen! Zoals eerder, zie mijn aangehangen parkeerbewijsjes.” Alleen niet vaker dan 10 keer per jaar een smoesje per persoon. Dan  schaalt het niet en hou je de massa aan bezoekers tegen. Het maakt het wel een vriendelijker maatregel die stand houdt voor de rechter.

Privacy bij correctie-uitnodiging

De Amsterdammer die zijn/haar privacy wil beschermen bij een melding achteraf kan tevoren een lijst TAN-codes aanvragen om in dergelijke noodgevallen in combinatie met het kenteken op een parkeermeter in te typen. Als iemand zo’n lijst doorverkoopt is het niet zo’n probleem want het schaalt niet. Je krijgt als inwoner maar één keer per jaar een paar dozijn TAN-codes om op te maken. Als ze via internet verhandeld worden worden ze ongeldig gemaakt.

Autoluwe buurten leunt op failliet idee van ‘doorstroming’

Wethouder Litjens probeert over zijn graf heen te regeren met de typische VVD-benadering van ‘doorstroming’. Een aantal buurten wordt een autoluw reservaat waar je minder makkelijk doorheen kan rijden is het idee. De binnenstad wordt zelfs een speciaal reservaat met een toegangsprijs. Verrassing, de doorgaande wegen worden nog drukker! Meer vervuiling, meer gevaar, meer drukte. Door het mantra ‘doorstroming’ (er is zelfs een ambtenaar voor) blijft Amsterdam aantrekkelijk voor de automobilist. We staan in een wereldranglijst van Kfzteile24 zelfs op 18 als fijne autostad. Nederland zelf is volgens navigatie-app Waze wereldwijd al het beste land voor automobilisten, zonder dat iemand zich realiseert dat we dat danken aan al die fietsers die er de ruimte voor leveren. Uniek in de wereld.

Het is tijd dat fietsers daar ook voor beloond worden en de auto ontmoedigd wordt. Voorkom autoverkeer! Dankzij ‘doorstroming’ kan iedereen kris-kras door de stad rijden met de auto. Een minderheid van bewoners doet dat ook fanatiek, ten koste van de fietsers en voetgangers. Ook zijn meer dan de helft van alle toeristen in Amsterdam dagjesmensen uit Nederland. Even naar Amsterdam is goed te doen, het betaald parkeren is vergelijkbaar met de entree van alternatieve attracties.
Autoverkeer voorkomen kan eenvoudig met een maatregel die geen verbouwing van de stad vergt. Bestemmingsverkeer op kenteken (Parool, 15 augustus 2017). Voordat je naar Amsterdam komt moet een Amsterdammer of lokale ondernemer je kenteken tevoren doorgeven. Gratis en anoniem op een parkeerautomaat in de buurt waar je gaat parkeren of na inloggen met DigiD. Ken je niemand, dan moet je een plekje in een parkeergarage reserveren. Die enge en onveilige parkeergrotten komen dan ook vol te staan en kunnen hogere prijzen verhogen.
Bestemmingverkeer op kenteken voorkomt ook overlast door taxi’s, touringcars en uitgaanspubliek ’s avonds. Mogelijk zijn er minder parkeerplaatsen nodig. Ook die irritante Amsterdammers die verkleefd zijn met hun auto moeten telkens een ontvangst regelen in de andere buurt. Een klein ongemak voor mantelzorgers en ouderen, maar de ‘doorstroming’ van zinloos verkeer zonder duidelijke bestemming neemt dan sterk af.

Auto niet in winkelcentra

Hij schreef onder andere: “Een gezonde binnenstadeconomie vraagt juist om stedelijkheid, dynamiek en levendigheid. Juist die levendigheid staat in veel stadscentra door winkelsluitingen onder druk.” en de remedie is “Juist het gedoseerd toelaten van auto’s in winkelstraten en centrumgebieden kan bijdragen aan het herstel van de binnenstadseconomie.”
Maar natuurlijk niet! Maak van de leegstaande winkels (tijdelijke) werkplekken voor de (tele)werkers die op fietsafstand wonen en nu thuis in hun studeerkamer zitten.
  • Even de stad infietsen naar je (laptop)werk. Hoeft niet altijd, wanneer je zin hebt.
  • Gelijk wat verse boodschappen mee terug nemen.
  • Lekker en goed lunchen ergens.
  • Vanaf terrasje een belronde afwerken.
  • Fijn onder de mensen!
Nu gaat deze zelfde werknemer met de auto wekelijks de boodschappen inladen of bestelt online.
  • Geen tijd om naar speciaalzaken te gaan,
  • komt niet in verleiding om kwaliteit te kopen.
  • Nee, boodschappenlijstje afwerken, shoppen op prijs

en dan meer tijd voor recreatie/ervaringen! Zoals met de auto naar een echt fijn, historisch centrum om daar… op een terrasje te hangen, winkelen in speciaalzaken enzo.

Huren van de winkels daar stijgen verder, fijne winkels verdwijnen, ketens komen ervoor in de plaats. Inwoners boos.

Dualisme is het antwoord op populistische identiteitspolitiek

Paul Scheffer betreurt afgelopen weekend de opkomst van ‘one-issue’ partijen en het verdwijnen van georganiseerde meerderheden zoals grote politieke partijen. Door deze afbrokkelende gezamenlijkheid steekt de discussie over ‘identiteit’ en de bijbehorende identiteitspolitiek de lelijke kop op. Dat mag niet ten koste gaan van het denken in termen van het algemeen belang voor een natie. Geen verdeelde natie maar één waar merites, de plek waar je geboren bent, wat je gelooft en je leeftijd niet verdelend zijn. Ook het milieu moet niet aan het kortste eind trekken.

Even goed kan je de versplintering van het politieke landschap waarderen als hoopgevend bewijs van de emancipatie van de burger. De burger wordt juist beter vertegenwoordigd dan tijdens de verzuiling. Daarnaast moet ook een moslim-, ouderen-, groene, dieren- of zwarte partij vanuit het algemeen belang handelen. Alleen al omdat ze gezamenlijk in één vergadering tot beslissingen moeten komen. Doen ze dat niet, dan nemen anderen dat wel over. Hun achterban bepaalt bij de volgende verkiezingen wel of ze daarmee akkoord gaan.

Scheffer maakt zich vooral zorgen om de onbestuurbaarheid van het land lijkt het. Vertegenwoordiging en bestuur gooit hij heel slordig op één hoop en de directe democratie die hij kiest als uitweg is zo mogelijk nog slordiger. Alsof referenda en gekozen burgemeesters elders niet al bestaan. Toch zijn de problemen daar minstens zo sterk. In presidentiële systemen zijn de problemen eerder erger. Juist doordat we in Nederland maar één district hebben wordt een algemeen belang van de natie afgedwongen, de minderheden komen nationaal samen en worden niet op districtsniveau weggestreept.

Staatsrechtelijke hervormingen zijn dan ook niet nodig omdat het bij elke verkiezing béter gaat met de representatie van de burger. De rare ongeschreven praktijk van coalitievorming vergt wel een grotere flexibiliteit om recht te doen aan de huidige omstandigheden. Het doorzetten van dualisme is bestuur is daarom de uitkomst. Dat wil zeggen dat we kundige bestuurders nodig hebben die hier bij passen. Laat de bevolking ze niet direct kiezen omdat dit suggereert dat de bestuurder een representatieve functie zou hebben. Ook is er een groot risico dat je bestuurders krijgt zonder ‘popular vote’ die allesbehalve het door Scheffer bepleitte algemeen belang voor ogen hebben: een Trump of een Le Pen.

Het is de bestuurder die gekozen wordt door de volksvertegenwoordiging die de open samenleving moet verdedigen tegen populistische minderheden. Omdat de plenaire volksvertegenwoordiging de bestuurders kiezen gebeurt dit maximaal democratisch, door het hele, gerepresenteerde, volk.

Als die populistische minderheden af en toe een meerderheid worden dan kunnen de minderheden de bestuurder wegsturen mocht die populistisch en onverteerbaar zeggen namens ‘het volk’ te handelen. De dualistisch getalenteerde bestuurder komt tot beleid in overleg met de volledige volksvertegenwoordiging. Met respect voor alle minderheden, inclusief de populistische. Een partijpolitieke kleur is dan een handicap die bestuurders ongeschikt maakt. Dat is de bittere pil die de bestuurderspartijen moeten slikken de komende tijd. Dat de meeste fractievoorzitters van de coalitiepartijen Kamerlid zijn gebleven is hoopgevend wat dat betreft.

Het politieke bestel is in Nederland juist perfect toegesneden op de noden van deze tijd. De politieke partijen bewegen ook pragmatisch mee. Een traag gerealiseerde coalitie met vier partijen en een krappe meerderheid heeft geen toekomst en zal waarschijnlijk niet nog een keer lukken.

Bestuurders die niet aan partijen zijn gebonden en in continue overleg met permanent wisselende meerderheden beleid realiseren zijn acceptabel voor de breedst mogelijke coalitie die je kan bedenken: de hele Tweede Kamer. Wat het algemene belang is staat dan elke dag ter discussie in het parlement. Juist door die discussie niet te ontduiken met het vormen van een langdurige coalitie met een regeerakkoord wordt iedereen daar, via hun al dan niet populistische volksvertegenwoordiger, bij betrokken.

De bom is al lang geleden  gebarsten, het herstel van ons bestel is al volop gaande voor wie het wil zien. Scheffer kijkt ernaar maar ziet het niet.

Totaalverbod op snorfietsen

Op zaterdag 23 december 2017 publiceerde Het Parool een brief van mij in de lezersrubriek ‘Het Hoogste Woord’, als laatste woord onder twee brieven erover. Dit is de lange versie, de tweede alinea (en nog vier zinnen) zijn niet gepubliceerd.

Parool, Het Hoogste Woord 23 december 2017

 

Het Parool baseert zich op de beschikbare cijfers in een stuk over de ongelukken met snorfietsen. Maar veel ongelukken worden niet geteld omdat ze ‘onzichtbaar’ zijn. Bij een typisch ongeluk stoot een scooter een fietser aan bij het inhalen. De fietser gaat tegen de klinkers, maar het geluid daarvan komt niet uit boven die van de scooter. Getuigen ontfermen zich gelijk over de fietser en de scooter is nietsvermoedend de straat al uitgereden. Er is geen blikschade en het is zinloos om de politie erbij te halen. De fietser heeft de scooter alleen gehoord en niet eens gezien! De fietser gaat daarna met letsel naar huisarts of eerste hulp. Soms pas veel later omdat dan pas blijkt dat er (ook) intern iets mis is.

 

(Er lopen veel Amsterdammers rond met anecdotes dat ze iemand kennen die een paar maanden de ziektewet in moest door een scooter. Menigeen kan een litteken tonen. Dergelijke verhalen hebben weer een afschrikwekkend effect bij zwakkere fietsers. Oudere fietsers voelen zich onveilig en minder kinderen mogen van hun ouders fietsen. Vooral dat laatste is heel slecht voor de volksgezondheid omdat je op jonge leeftijd moet leren fietsen. Jong geleerd, oud gedaan.)

Een scooter hoeft overigens niet eens (te) snel te rijden om slachtoffers te maken. Sneller dan een fietser is genoeg om slachtoffers te maken. Zo is ook de minderheid van ‘brave’ scooteraars een gevaar als ze inhalen. Door de bekende anecdotes over alle aanvaringen met scooters (ook de vele, vele bijna-ongelukken) is het geluid van een snorfietser achter je al genoeg om je niet veilig te voelen. (Dat stuurt kwetsbare fietsers van het fietspad, het is domweg niet meer de veilige plek op de weg.)
De jij-bakken van snorfietsers aan het adres van fietsers zijn potsierlijk. Ze klagen over fietsers, maar ze weten niet dat op bumperkleven €190 boete staat (feitcode 005) en claxonneren zonder dat er levensgevaar is €60 (code 419). Op de smalle fietspaden dienen ze op gepaste afstand achter de fietsers te blijven rijden. Ja, dat schiet niet op natuurlijk en dan heb je niets aan je snorfiets. (Neem dan ook een brommer of ga fietsen!)
Overigens hoeven snorfietsen niet tussen de auto’s waar het gevaarlijk is. Dat is de conditie van de nieuwe maatregel. Het wordt nog een (dure) puzzel met verkeersborden en verbouwingen van de straat. (De snorfietsban voor Amsterdam die de inzet is bij de verkiezingscampagne zou een veel betere oplossing zijn. Zo’n totaalverbod is vooral veiliger voor snorfietsers omdat ze dan over moeten stappen op bromfiets of fiets.) Uiteindelijk is het landelijk opheffen van die problematische verkeerscategorie de oplossing. (Teken de petitie op eindesnorfietscategorie.petities.nl)
Reinder Rustema
woordvoerder actiegroep Geef het Fietspad Terug!

Quit Facebook

“Around New Year, there’s is a peak in people googling ‘quit smoking’, but it appears that even more people try to figure out how to delete their Facebook account.” writes Dirk Kloosterboer in his blog.

When I try to help people to get out of Facebook they say that there are a few clubs, associations or organisations that can’t afford to inform people outside of Facebook with a newsletter or something. They post the announcement of their events on their Facebook page ‘because everyone is on Facebook’.

Now, you don’t have to login to Facebook to check these pages because those pages are often public.

Configure a robot to check those pages daily and send an e-mail when something is added to the page.

For example changedetection.com, but there are many others.

Enjoy!

BOVAG over snorfiets in Amsterdam

Op donderdag 14 december 2017 werd tijdens een Tweede Kamerdebat duidelijk dat er maatregelen tegen de snorfiets komen, om te beginnen in Amsterdam. Op z’n vroegst vanaf juli 2018.

Hoe reageert de industrie?

Ik belde een verkoper.

Op bovag.nl verscheen op 15 december 2017:  Tweede Kamer gaat opnieuw in overleg over snorfiets naar de rijbaan. De boodschap is weer ‘het is nog niet zeker’, precies wat de verkopers ook zeggen tegen klanten. Terwijl de gemeente Amsterdam er toch duidelijk zegt dat ze dit willen. Al heel lang. Zodra de Tweede Kamer akkoord is wordt het ingevoerd. VVD en CDA zijn van mening veranderd, dus het gaat gebeuren. Er wordt misschien met een motie gevraagd om het na een jaar te evalueren en dergelijke, maar het gaat gebeuren. BOVAG houdt vast dat er formeel nog niets zeker is. Nee, dat is het pas als het op 1 juli 2018 in de Staatscourant staat. Misschien zijn er wel opnieuw Tweede Kamer-verkiezingen, dat kan allemaal. Maar hoe waarschijnlijk is dat?

BOVAG blijft in elk geval benadrukken dat verplaatsing van snorfietsen naar de rijbaan waar een maximumsnelheid van 50km/u geldt, onverstandig en zelfs levensgevaarlijk is.

Is een boodschap die ze blijven herhalen en die ook door SBS’ Hart van Nederland werd overgenomen. Terwijl snorfietsen niet naar de rijbaan worden gestuurd waar dat gevaarlijk is. Sterker nog, de scooter wordt alleen van een beperkt aantal fietspaden verbannen. Niet in het Centrum (zijn weinig vrijliggende fietspaden) en niet in Nieuw-West (de fietspaden zijn er niet smal).

snorfietsnaarrijbaan

In 1999 moesten de bromfietsen ook van het fietspad af. Dat gaf gelijk een dramatische daling van ongelukken met brommers. Net als die snorfietsen nu, reden die brommers even snel met auto’s mee in de dode hoek.

Typisch ongeluk met snorfietser nu: de automobilist wil afslaan en kijkt af en toe naast zich naar fietsers op het fietspad. Helemaal leeg, afslaan kan zonder problemen. Zo’n auto slaat dan af naar rechts (hoe voorzichtig ook) en ziet nog steeds geen fietsers. Bam! De snorfietser knalt in de rechterflank van de auto. Overtuigd van hun voorrang, maar onbewust van hun onzichtbaarheid.

De BOVAG schrijft erover dat het risico voor de snorfietsers niet onderzocht is. Verwijzen naar deze situatie doen ze af met:

Terwijl die verhoging van de snelheid pas kwam nadat de dramatische daling in ongelukken in de statistieken zichtbaar werden! De wegbeheerders moesten namelijk de situatie ter plekke nog aanpassen terwijl de maatregel al was ingegaan. Desondanks ging het al beter. In de proef voorafgaand aan het invoeren van die maatregel bleven brommers ook nog over het fietspad rijden en maakten daar ongelukken. En toch was de afname al groot!

Een ander stokpaardje van de BOVAG is handhaving.

Terwijl een kwart van de handhaving wordt verspild aan deze ongrijpbare groep. Een groep die met slechts een paar procent van alle verkeersbewegingen een groot deel van alle ongelukken veroorzaakt. Hoe moeten we dat handhaven volgens de BOVAG?

Onvergelijkbaar, want als een auto niet/te weinig betaald heeft voor het parkeren dan is dat letterlijk een ‘sitting duck’. Je hoeft alleen maar het kenteken, tijd en plaats te noteren. Dat kan zelfs geautomatiseerd. Scooteraars pakken vergt de elite van de handhaving, de motoragent, achtervolgen soms. Heterdaadjes zijn arbeidsintensief en juridisch lastig.

Maar handhaving met camera’s kan toch in tunnels? In de tunnels onder het station of het Rijksmuseum hangen camera’s die brom- en snorfietsers beboeten.

Nee, dat gaat niet over snelheid. Ze mogen die tunnels niet in, daar wordt op gehandhaafd door de kentekens te fotograferen.

Snorfietsban voor Amsterdam

Het is me gelukt om een snorfietsban voor Amsterdam in het D66-verkiezingsprogramma te fietsen. Wel met de IKV-achtige nuance ‘om te beginnen van de fietspaden’. Want juridisch is het niet zo makkelijk. Het kan wel voor een zone, dat is bijvoorbeeld in Alkmaar en Den Bosch het geval in het oude centrum.

Je zou dan rondom Amsterdam C13-borden (verboden voor brom- en snorfietsers) moeten plaatsen met als onderbord ‘maar bromfietsen zijn wel toegestaan’. Dit is de oplossing die ik hoorde van een ambtenaar bij het ministerie die dit uit had laten zoeken door de eigen juristen. De ambtenaren van de gemeente Amsterdam zijn alleen (nog?) overtuigd dat dit niet kan. Uiteindelijk is het natuurlijk vooral een politieke beslissing (waar lef voor nodig is).

Daarna moet er een verkeersbesluit worden aangekondigd. Benadeelden zullen dat mogelijk aanvechten voor de rechter, zoals dat ook bij milieuzones gebeurt. De rechter kijkt dan of de benadeelden niet disproportioneel de klos zijn. Dus er is ‘flankerend beleid’ nodig:

  • goedkoop en makkelijk maken om van snorfiets naar bromfiets te upgraden (dus niet met je snorfiets in een boedelbak naar RDW in Lelystad voor een middagje ‘herkeuring’ voor honderden euro’s)
  • voor de minder bedeelden sloop- en overstapregelingen om een e-fiets of echte brommer te nemen
  • goed aankondigen zodat het mensen niet verrast (er een verkiezingscampagne over voeren helpt dan zeker)

Vooral dat laatste is een leuke. Als dit voorstel breed besproken wordt en een politiek struikelblok vormt dan helpt dat voor de gratis publiciteit ervoor. Maar als tegenstanders niet van zich laten horen op dit plan is het juist weer makkelijker om daadwerkelijk door te voeren…

De voordelen van het volledig bannen van de snorfiets mogen duidelijk zijn:

  • beter te handhaven (er zijn 64 tunnels onder de ring A10, de drukste ervan kan je uitrusten met camera’s, net als onder het Rijks of het Centraal Station)
  • veiliger voor de snorfietsers zelf (ze stappen over op brommer of fiets, beide zijn veiliger)
  • veel en veel prettiger voor voetgangers en fietsers, ook daar waar geen fietspaden zijn
  • minder vervuiling binnen Amsterdam (een snorfiets is soms net zo vies als een vieze auto)
  • het stopt de populariteit van de snorfiets (nu 40.000, industrie gaat graag naar 100.000 voordat de euro5-norm in 2020 ingaat en de brandstofsnorfiets onverkoopbaar wordt, die blijven nog jaren doorrijden als ze eenmaal verkocht zijn).
  • geen verbouwing van de stad met duizenden borden en aangepaste straten nodig, alleen wat borden rondom de stad (verduidelijkt met wat spandoeken in het begin)
  • in de wijde omgeving rond Amsterdam wordt de snorfiets minder populair en stapt men over op de brommer (zie bijvoorbeeld hoe de vieze snorfiets onverkoopbaar wordt in de omgeving).
  • het verplaatsen van de snorfiets naar de rijbaan is lastig omdat ze dan tussen de auto’s moeten rijden. Dat willen/kunnen ze (soms) niet. Dus volgt er gepuzzel met 30 versus 50km/u limieten, soms wel, soms niet. Onderzoek wordt gevraagd om zekerheid te krijgen. Deze maatregel is zonder onderzoek al aantoonbaar beter. Waar geen snorfietsen rijden kunnen ze ook geen ongelukken veroorzaken.

In de berichtgeving van Het Parool, later ook van AT5, ging het over een ban binnen de ring. De uiteindelijke tekst in het verkiezingsprogramma heeft het daar niet over en zegt ‘in Amsterdam’.

 

 

 

GroenLinks liet hierna via Twitter weten dit ook ‘natuurlijk’ te ondersteunen, dus als er een coalitie D66-GroenLinks komt na de gemeenteraadsverkiezingen dan is dit een realistische optie.

De mensen die zich zorgen maken over de elektrische snorfiets bij een snorfietsban hebben weinig te vrezen. In de meeste gevallen kan je met een software-update van een elektrische snorfiets een elektrische brommer maken. Dat is beter, want de snorfiets blijft een gevaarlijke verkeerscategorie. Helm op en verder als (schone) brommer.

Welke bedrijven boycotten en waarom?

Als moderator van Petities.nl sta ik geen petities toe gericht aan bedrijven. Het idee erachter is dat je ‘met de voeten kan stemmen’, je kan een bedrijf boycotten.

In het nieuws vandaag was dat vier multinationals de regering hebben gedreigd Nederland te verlaten als de dividendbelasting niet afgeschaft zou worden. Dat is behoorlijk immoreel.

Te boycotten dus:

  • Shell
  • AkzoNobel
  • Unilever
  • Philips

Dat is niet eenvoudig als consument. Vooral Philips en AkzoNobel leveren aan organisaties. Het is gek om een ziekenhuis te boycotten omdat daar Philips-apparatuur staat of er verf van AkzoNobel op de kozijnen zit. Een ziekenhuisbestuur is overigens wel petitionabel, dus op die manier kan je dat met een petitie ondervangen. Is ook publieker. Je zou ook met een petitie kunnen vragen om bij openbare aanbestedingen bedrijven zoals deze uit te sluiten. Wel lastig, want dan zit je bijvoorbeeld zonder, met te dure of inferieure apparatuur als ziekenhuis.

Als consument kan je:

Shell en Philips hebben ook het predicaat Koninklijk. Je kan de Koning met een petitie vragen om dat predikaat weer af te nemen. Dus geen Royal Dutch Shell of Koninklijke Philips meer.

Update: petitie aan de koning om Philips en Shell het predicaat Koninklijk weer af te pakken begonnen.